McDonnell Douglas YC-15

Las propuestas fueron presentadas por Bell, Boeing, Fairchild, McDonnell Douglas y el equipo Lockheed/North American Rockwell en esta etapa de la competición.

Este diseño de ala reduce dramáticamente la resistencia transónica hasta en un 30% comparada con perfiles más convencionales, al tiempo que ofrece una excelente sustentación a baja velocidad.

Aunque los efectos habían sido estudiados durante un tiempo por la NASA, junto con conceptos similares, hasta la introducción del turbofán, el escape caliente y concentrado de los motores existentes hacía difícil el uso del sistema.

[3]​ En los siguientes prototipos se realizaron varias modificaciones que incluían un ordenador en el YC-15 que calcularía el mejor ángulo de flap para varias condiciones de vuelo, según el peso cargado dado.

[3]​ Para el YC-15 se usaron cuatro motores, versión del Pratt & Whitney JT8D-17 ampliamente usado por el Boeing 727 y el Douglas DC-9.

Fueron probados durante un tiempo en McDonnell Douglas, ya que el contendiente de Boeing no estuvo listo hasta casi un año después.

[3]​ Sin embargo, las semillas de la defunción del programa AMST ya habían sido sembradas.

[10]​ En noviembre del mismo año se formó la Fuerza de Tareas C-X para desarrollar el requerido avión estratégico con capacidad táctica.

[11]​ El programa C-X seleccionó una propuesta de un YC-15 agrandado y modernizado que más tarde se desarrolló en el C-17 Globemaster III.

Tras ser inspeccionado, el avión fue considerado demasiado caro de reparar y fue almacenado en Palmdale.

[16]​ La otra célula (72-1876), que había permanecido en la Celebrity Row del AMARC durante muchos años, fue destruida en el lugar en abril de 2012.