Liebre-Torino
Este amplio reglamento abría un verdadero abanico de posibilidades para que tanto pilotos como preparadores se presenten a competir con modelos diseñados a gusto y conveniencia, y combinando elementos de diferentes marcas.
El desembarco de este al equipo oficial fue un tanto revolucionario, también mostró su sello innovador pretendiendo implementar ideas propias.
Sin embargo, Berta pretendió sacarle el jugo a este nuevo reglamento y volcarlo en la preparación de sus autos.
Los dos primeros vehículos les fueron confiados a los pilotos Héctor Gradassi y Jorge Ternengo, mientras que el Torino reformado era utilizado por Eduardo Copello.
Fue entonces que decidió implementar nuevos parámetros en el vehículo, acortando su chasis, corriendo el motor unos centímetros más hacia adentro del habitáculo y agregando una trompa con una sección un poco más afilada, gracias al recorte que se le hizo al chasis.
De esta forma, Pronello creaba una nueva evolución, la cual fue denominada como «Liebre Mk I y ½-Torino».
Sin embargo, más allá de que continuaría compitiendo en los años siguientes, el prototipo experimentaría su evolución más radical ese mismo año, a causa del vertiginoso avance que planteaba la nueva reglamentación, presentándose un nuevo diseño a mitad de ese campeonato.
Desde Chevrolet, comenzaban a aparecer los modelos más vistosos como ser la evolución del Chevitú creada por José Froilán González y utilizado por la escuadra oficial, la Garrafa creada por los hermanos Bellavigna y piloteada por Andrea Vianini o el Barracuda-Chevrolet utilizado por Carlos Pairetti.
La respuesta a todo este desafío, fue bautizada con el nombre de «Pachamama», siendo rebautizada más tarde como «Liebre Mk II-Torino».
En su debut, ambas unidades terminaron con sus parabrisas rotos y con varias sospechas sobre las causales de dichas fallas.
En 1968, Pronello había alcanzado a crear ya cuatro Liebre-Torino, las cuales tuvo que repartir luego de la disolución del equipo oficial.
Las otras dos Liebre-Torino quedaron en poder de Gradassi y Gastón Perkins, quienes decidieron presentar sus propias estructuras.
General Motors volvía a confiar en José Froilán González quien presentaba la tercera evolución del Chevitú, conocida como Chevytres.
