Hydramatic
[2] Cadillac, bajo la dirección de Thompson, comenzó a trabajar en una transmisión "sin cambios" en 1932, y se creó un nuevo departamento dentro de Cadillac Engineering, encabezado por Thompson e incluyendo a los ingenieros Ernest Seaholm, Ed Cole, Owen Nacker y Oliver Kelley.
La transmisión tendría cuatro velocidades de avance (3.82:1, 2.63:1, 1.45:1 y 1.00:1)[3] más marcha atrás, con toda la aceleración proporcionada por el cambio; su acoplamiento fluido no multiplicaba la potencia del motor como lo hace un convertidor de par.
No había una posición de estacionamiento separada como es norma en las transmisiones automáticas modernas.
La publicidad proclamó la nueva transmisión como "el mayor avance desde el motor de arranque".
Todos los Oldsmobile con transmisión Hydramatic instalada, tenían en la parte inferior del guardabarros delantero (directamente detrás de la rueda delantera) un emblema con el rótulo "Futuramic", que identificaba a un Oldsmobile diseñado para una conducción más cómoda y con la presencia de una transmisión automática.
El Hydra-Matic de acoplamiento controlado era sustancialmente más suave que el Hydra-Matic original, pero también más complejo y costoso de producir, tan eficiente como el HydraMatic original porque todas estas transmisiones, incluidas la Roto Hydra-Matic y la Tempest Torque, utilizaban el diseño de par dividido.
El Hydra-Matic original siguió utilizándose en camiones ligeros y otros vehículos comerciales hasta 1962.
A pesar del nombre, el Turbo-Hydramatic no tiene un diseño mecánico directamente relacionado con el Hydra-Matic original, o con el Hydramatic de acoplamiento controlado.
La transmisión Hydra-Matic era un diseño complejo que resultaba caro de producir.
Este deslizamiento disminuía rápidamente a medida que aumentaba el régimen de giro del motor.
Cuando la transmisión subía a la segunda marcha, el conjunto de la marcha de avance se bloqueaba y la entrada toroidal ahora funcionaba a la velocidad del motor.
Esto tenía el efecto deseable de "apretar" el acoplamiento y reducir el deslizamiento, pero desafortunadamente también producía un cambio algo brusco.
No era nada raro que el vehículo se tambaleara hacia adelante durante el cambio 1ª-2ª, especialmente cuando el acelerador estaba completamente abierto.
Esto redujo enormemente el deslizamiento, un efecto audible por la reducción sustancial del régimen de giro en el motor cuando se producía el cambio.
Muchas cajas Hydramatic no realizaban muy bien el cambio 2ª-3ª, ya que el proceso implicaba la operación simultánea de dos bandas y dos embragues.
Era difícil lograr una coordinación precisa de estos componentes, incluso en transmisiones nuevas.
A medida que envejecían las juntas de la transmisión y otros elastómeros, las características del control hidráulico se alteraban y el cambio 2ª-3ª podía causar un pico de giro momentáneo (un aumento repentino en la velocidad del motor) o un bloqueo (un período corto en el que la transmisión se encontraba en dos velocidades simultáneamente).
Esto último a menudo contribuía al fallo de la banda delantera.
Esto funcionaba mejor, ya que el ancla no rechinaría contra los dientes externos si esa corona estuviera girando (es decir, a menos que el motor se detuviera cuando se enganchara la marcha atrás).
Debido a que la banda de la unidad trasera no se aplicaba durante la marcha atrás, la unidad trasera y la unidad de marcha atrás se combinaron haciendo que los portasatélites combinados girasen en sentido opuesto al par de entrada y a una velocidad más reducida.
Apagar el motor hacía que la presión del aceite de la transmisión se disipara rápidamente.
El Hydramatic de hierro fundido fue la transmisión automática más pesada jamás producida para automóviles.
Al final, el verdadero Hydramatic quedó obsoleto por su coste, tanto en las materias primas utilizadas como en el mecanizado necesario.
El sucesor, el Turbo Hydramatic, era una transmisión mucho más simple, ligera y barata, aunque menos eficiente.
