Su historia se puede dividir en cuatro etapas principales:[1] Aunque la existencia del ferrocarril era conocida en Japón a través de los comerciantes holandeses en Dejima (Nagasaki), el impacto del modelo de los ferrocarriles traído al país nipón por extranjeros como Yevfimy Putyatin y Matthew Calbraith Perry fue enorme.Otros dominios feudales y el Shogunato Tokugawa también se plantearon la posibilidad de construir un ferrocarril.Justo antes de la caída del shogunato, el régimen Tokugawa emitió una subvención al diplomático estadounidense Anton LC Portman para construir una línea de Yokohama a Edo (que pronto será rebautizada Tokio).El servicio empezó con nueve viajes de ida y vuelta al día.Dos hombres entrenados por Crowford más tarde se convirtieron en presidentes de los ferrocarriles nacionales del Japón.Probablemente la construcción anterior del ferrocarril de vía similar en Nueva Zelanda puede haber ejercido una influencia significativa.Algunos políticos, como Inoue Masaru, declararon que todas las líneas ferroviarias debían ser nacionalizadas.Por lo tanto, Nippon Railway fue fundada; era una entidad privada, pero intensamente llevó a cabo los proyectos de construcción del gobierno.Además, algunos operadores comenzaron a utilizar unidades eléctricas múltiples o EMU en vez de locomotoras, para el transporte interurbano.Las compañías ferroviarias privadas fueron los principales actores en las primeras etapas del ferrocarril japonés; sin embargo, después de la Primera Guerra Sino-Japonesa y la Guerra ruso-japonesa, el gobierno planeaba controlar directamente la red ferroviaria y unificarla con fines estratégicos.A diferencia de los operadores interurbanos en Estados Unidos, quienes electrificaron sus unidades desde los años 1910, las contrapartes japonesas no habrían experimentado el fenómeno sino hasta 1960, dándoles un desarrollo estable y permitiendo su supervivencia hasta la actualidad.En 1938, el gobierno decidió unificar los ferrocarriles privados en bloques regionales, aumentando el tamaño de algunas compañías tal y como la Tokyo Kyuko Electric Railway o la Kinki Nippon Railway (Kintetsu) de Kansai.En 1944 la situación bélica obligó a eliminar todos los trenes expresos, vagones de 1.ª clase, coches-restaurantes y coches-cama.[2] La guerra, y particularmente los bombardeos estratégicos de los Estados Unidos, provocaron graves daños en la infraestructura ferroviaria japonesa.El peor caso se dio en Okinawa, que tras la contienda perdió por completo sus ferrocarriles hasta la inauguración en 2003 del Yui Rail.Sin embargo, debido a la falta crónica de carbón los servicios ferroviarios fueron aún más reducidos que durante la época bélica.[3] Además, los constantes enfrentamientos entre los sindicatos ferroviarios y la empresa eran graves, produciéndose numerosas huelgas en estos años.Al mismo tiempo, muchas líneas locales con demandas menores han cerrado, ya que JR ahora son empresas privadas.Décadas después de la motorización, los ferrocarriles en zonas rurales, a menudo incómodos y con servicios poco frecuentes, se hicieron menos importantes para los lugareños.Además, la feroz competencia entre los operadores ferroviarios puso un gran énfasis en la eficiencia, posiblemente más que la seguridad.El transporte por ferrocarril en Japón no solo debe su fama a la eficiencia, la capacidad, la puntualidad, y la tecnología.Como muchas de las ciudades suburbanas japonesas fueron desarrolladas por los operadores ferroviarios, su importancia es indiscutible y algo único en el mundo.
Locomotora C51, hacia 1940
N.º 1, una de las primeras locomotoras del tipo 150, fabricadas en
Gran Bretaña
.
Briton
Edmund Morell
, quien fuera el primer Ingeniero en Jefe de los Ferrocarriles Gubernamentales; reconocido como el padre de los ferrocarriles japoneses
