En 1956, el Comité de Transporte Supersónico había juzgado necesario probar que el esbelto diseño del ala en delta no era sólo adecuado para el vuelo a alta velocidad, sino que también sería razonablemente funcional a baja velocidad.Durante los años 50, varios estudios sobre transportes supersónicos (SST) sugirieron que la economía de tales diseños era demasiado pobre para ser práctica.Para realizar un diseño que fuera capaz de despegar y aterrizar en las pistas existentes, el avión tendría que usar alas más anchas y perder economía de crucero supersónico, tener una enorme potencia, o ser extremadamente grande.[1] Una salida a este dilema fue presentada en el Reino Unido por Johanna Weber y Dietrich Küchemann alrededor de 1955.El avión tendría que volar con actitudes consideradas significativamente de morro arriba, especialmente en el despegue y en el aterrizaje.También necesitaría un tren de aterrizaje muy largo, especialmente en el morro, para mantener el ala con un alto ángulo durante la rotación del despegue.Cada vuelo con el planeador necesitaría que fuera remolcado por un avión, como el bombardero English Electric Canberra, a una altitud relativamente alta de 9140 m (30 000 pies).Además, Barnes afirma que algunos responsables, incluyendo a Godfrey Lee y Charles Joy, eran favorables a la construcción en metal por una mayor fortaleza; otros deseaban la capacidad de explorar el fenómeno del balanceo del holandés y los despegues (ambos necesitaban un avión motorizado).[7] El constructor aeronáutico británico Handley Page, que había presentado su propuesta HP.115, fue autorizado para comenzar la construcción de un único avión.Esta sección fue elegida como representativa del modelo que probablemente sería adoptado por el transporte supersónico.Poseía una favorable distribución en consonancia con el área transversal y, por ello, una baja resistencia de ondas en el vuelo supersónico.La cabina acomodaba a su piloto, que estaba sentado sobre un asiento eyectable Martin-Baker, bajo una cubierta de la carlinga deslizable.[7] Cuando era requerida, existía una deceleración adicional gracias a un paracaídas de frenado almacenado en la base del timón.En paralelo al HP.115, un avión diferente, el BAC 221 (un Fairey Delta 2 modificado), fue usado para realizar investigaciones de vuelo a alta velocidad.El XP841 está en exhibición como parte de la "The Leading Edge Exhibition", junto con el BAC 221 y un prototipo del Concorde.
El HP.115 en la muestra de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) en 1961.
