Geometría de la suspensión

Aunque esta configuración sea cada vez menos utilizada, sus diferentes parámetros son extensibles a los demás tipos de suspensión.

El ángulo de caída es el formado entre la rueda y el plano perpendicular al suelo según el eje longitudinal del vehículo.

Un ángulo de caída fuertemente negativo proporciona una buena adherencia en los virajes, pero una menor adherencia en aceleración/frenado en recta (el neumático no queda «totalmente plano» sobre la carretera cuando las ruedas no están apoyadas en un viraje ).

A la inversa, una caída negativa mínima favorecerá las recuperaciones en línea recta y penalizará las velocidades de paso en curva.

Se consigue un valor óptimo cuando la temperatura medida es prácticamente uniforme sobre toda su anchura, prueba de un buen compromiso entre adherencia en curva y tracción en recta.

En las configuraciones habituales, el tren delantero y el posterior suelen converger con el fin de estabilizar la trayectoria del vehículo en recta.

Sin embargo es recomendable revisarlo con cierta frecuencia, porque varía mucho durante el curso de la vida del vehículo.

Después del paralelismo, es el reglage más frecuente en los automóviles normales— pero no siempre es regulable.

Estas geometrías para limitar los asientos en frenado y en aceleración son habituales en los automóviles.

Las vías anteriores y posteriores pueden ser diferentes, como en el caso del Citroën DS o de forma más evidente en los tractores agrícolas.

Generalmente, los vehículos con tracción delantera tienen una vía delantera más ancha que la posterior, para razones de estabilidad, propiciando que el tren posterior sea entonces "arrastrado" por el tren anterior.

Este factor perjudica su coeficiente de arrastre aerodinámico (Cx), reduciendo la velocidad punta.

A menudo es mayor el voladizo posterior que el delantero, en particular en el caso de los camiones.