Ferdinand mostró una gran aptitud para la tecnología y desde muy joven se sintió especialmente intrigado por la electricidad.

Mientras trabajaba en Viena, se matriculó como estudiante a medio tiempo en la Universidad Técnica Imperial de Reichenberg (actualmente la Universidad Técnica de Viena), a la que acudía siempre que podía después del trabajo.

Aparte de asistir a esas clases, Porsche no completó ninguna educación formal en ingeniería.

Durante los cinco años que estuvo en Béla Egger & Co, construyó su primer motor eléctrico de cubo de rueda que patentó en 1896, y cuyo concepto había sido desarrollado por el inventor estadounidense Wellington Adams; Porsche también lo usó para competir en 1897.

ubicada en Viena (Austria) en algún momento entre 1897 y 1898, en el recientemente creado "Departamento de Coches Eléctricos",[10]​ que producía carruajes para el emperador Francisco José I de Austria, así como para los monarcas del Reino Unido, Suecia y Rumanía.

[13]​ El Egger-Lohner era un vehículo similar a un carruaje propulsado por dos motores eléctricos situados en los cubos de las ruedas delanteras y alimentados por baterías.

[1]​[16]​ Como en aquella época no se disponía de engranajes y acoplamientos suficientemente fiables, optó por hacerlo híbrido en serie (EREV), una disposición que ahora es más común en las locomotoras ferroviarias diésel-eléctricas o turbo-eléctricas que en los automóviles.

Sus primeros motores para aeronaves aparecieron ya en 1908, permitiendo la propulsión del dirigible Perseval el año siguiente.

Entre 1912 y 1913, Porsche desarrolló el "Tren eléctrico austrohúngaro" a partir de una idea del coronel general austriaco Ottokar Landwehr von Pragenau.

Porsche se reunió con los trabajadores y aceptó ir a Viena para hablar con el Ministro de Alimentación.

Sin embargo, su petición de que volvieran al trabajo fue ignorada y los obreros se manifestaron ante el Ayuntamiento.

[21]​ La huelga se extendió por todo el imperio y reunió a más de 700.000 trabajadores.

Más adelante, en 1934, Adolf Hitler y Joseph Goebbels nacionalizaron a Porsche como ciudadano alemán.

[42]​ Porsche compartía activos con DMG pero, tras el altercado, Daimler-Benz decidió no prorrogar su contrato a finales de 1928.

[50]​ Sin embargo, estos vehículos no llegaron a fabricarse en serie debido a un costo de producción excesivamente elevado (especialmente del utillaje necesario para su producción en serie), por lo que los pedidos no resultarían muy lucrativos.

La principal restricción de esta fórmula era que el peso del vehículo sin conductor, combustible, aceite, agua y neumáticos no podía superar los 750 kg (1.650 lb).

Así, DKW, Horch y Wanderer conformaron Audi, con Klaus von Oertzen como cabeza de la Junta Directiva.

El pleito se vio interrumpido por la Invasión Alemana de Checoslovaquia: varios años después de la Segunda Guerra Mundial, Volkswagen pagó una indemnización por el pleito y se le otorgaron varias patentes a Barényi y a Ledwinka.

[57]​ El proyecto KdF-Wagen mejoró tanto la situación financiera para Porsche, que cambió la forma legal de su compañía a Sociedad Limitada en 1937.

Antes de dirigirse al océano Atlántico, el barco hizo escala en Cherburgo (Francia).

También le sorprendió cómo los trabajadores y los directivos se trataban de igual a igual en muchos contextos; incluso él, a pesar de ser un dignatario visitante, tenía que llevar su propia bandeja en la cafetería y comer con los trabajadores.

[70]​ Porsche fue nombrado como Wehrwirtschaftsführer[71]​ en 1939 (abreviado como WeWiFü o Líder de la Economía Militar), un título honorífico creado cuatro años antes por la Oficina Militar del Tercer Reich cuya intención era vincular a los líderes empresariales a la Wehrmacht (las Fuerzas Armadas Unificadas), es decir, dándole un rango casi militar a Porsche por su contribución industrial bélica.

Se usó una planta motriz mejorada (Typ 101) para concebir a partir del VK 30.01 el VK 45.01 (P), un prototipo del que sólo se fabricaron alrededor de 10 unidades completas y 90 cascos adicionales.

Dado que no se modificaron las fechas de entrega inicialmente previstas, el diseño resultó ser muy pesado para la configuración híbrida ideada por Porsche y de escasa fiabilidad debido a su naturaleza experimental y las prisas en su fabricación.

Todo esto llevó a que fallara en varias pruebas y se diera prioridad al diseño competidor de Henschel para su producción, convirtiéndose en el Tiger I.

El diseño del turborreactor, denominado Porsche 005 (RLM 109-005) estaba a cargo del Dr. Max Adolf Mueller,[80]​ quien había participado en el desarrollo de los motores a reacción de Junkers y Heinkel.

Para lograr sus objetivos, Porsche siempre estuvo dispuesto a utilizar todos los medios que el régimen nazi le ofrecía y a activar todos sus contactos personales con Hitler y Himmler con el fin de obtener su apoyo.

La salud de Ferdinand Porsche declinó rápidamente como resultado de su encarcelamiento; solicitó la ciudadanía austriaca pero fue rechazada porque ésta estaba prohibida hasta 1956 debido a la Ley Nacionalsocialista para las personas naturalizadas en el Reich alemán entre 1933 y 1938.

Allí conversó con Heinrich Nordhoff sobre el futuro de los Escarabajo, que ya se producía en grandes volúmenes.

La casa fue completamente demolida en 2015,[106]​ vuelta a construir y diseñada como Museo Škoda con una exposición permanente sobre Porsche.