Un año más tarde, Lefevre enferma gravemente y las secuelas le impiden continuar.

Se considera que el concepto es demasiado futurista y difícil de producir.

En cuanto al motor, se piensa en un cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire, en versiones de 1100 y 1400 cm³.

Además, se contempla que la versión más potente lleve suspensión hidroneumática.

Al final, la empresa, con dificultades financieras, decide parar el proyecto por parecerle demasiado costoso.

Prefiere que sea un tres volúmenes con un amplio maletero y una buena habitabilidad.

Tres son las propuestas que se ponen sobre la mesa: Al final se opta por esta última alternativa —ventajosa por no superar el límite de los 3 CV fiscales—, cuyo desarrollo corre a cargo de Walter Becchia, creador del motor original.

La corta distancia entre ejes de la plataforma base determina la forma del coche.

Como se desea que la puerta del maletero sea larga para acceder bien a él y no se quiere comprometer la habitabilidad, queda poco espacio para el pilar C. Para evitar que la luneta trasera esté muy cerca de las cabezas de los pasajeros, Bertoni adopta una ingeniosa solución que ya había ensayado en el C60, invertir su ángulo.

En el frontal, destacan los faros rectangulares —forma inédita, hasta la fecha todos son redondos— desarrollados por Cibie, embutidos en un grueso cerco cromado bastante prominente.

Por debajo, dos molduras metálicas paralelas y horizontales crean un espacio acanalado en el que se insertan los intermitentes.

Se piensa en el público femenino, pues cada vez hay más conductoras en Francia.

Además, se aprovechan algunos elementos del DS, como los tiradores de las puertas o el volante monorradio.

Robert Opron diseña la versión Break de 5 puertas y le da un aire más tradicional.

En la prueba de la revista Autopista, se destaca su estabilidad, su fiabilidad y su bajo consumo.

La versión viene con algunas mejoras de equipamiento y compartirá durante algún tiempo catálogo con el Break 3 CV.

Solo con la llegada del GS (aunque empieza a producirse para la exportación en 1971, es en 1973 cuando se inicia su venta en España) y la compra de Citroën por parte de Peugeot (1975) se consiguió superar el punto muerto.

En 1970 empezaron a producirse en la fábrica del barrio porteño de Barracas los primeros Ami, ya bajo la denominación Ami 8, modelo que se convirtió en el Citroën más grande fabricado en la Argentina.

Como rasgo estético distintivo, cabe referirse a las tres líneas cromadas que adornaban la calandra.

Estuvo disponible en los siguientes colores: celeste, azul, amarillo, blanco, naranja, rojo, verde oscuro y marrón (muy popular en los Elysee estos últimos dos).

El Ami 8 Super, aparecido en 1973, llevaba un motor de 1015 cc proveniente del Citroën GS que le permitía superar levemente los 140 km/h.

Esta motorización se mostraba mucho más adecuada para las características del coche que la original de 603 cc, cuya potencia era insuficiente para el tráfico de la época, sobre todo en las subidas, donde había que jugar constantemente con el cambio.

Lamentablemente, Citroën no comercializó esta versión en todos los países donde estaba presente el modelo.

En general la versión break posee una transmisión "más corta" en relación con la berlina, pero la diferencia es mínima.

Los delanteros fueron de tambor hasta 1968 y se encontraban a la salida del diferencial.

Posteriormente, el Ami 8 incorporó además una barra estabilizadora o antirrolido delantera, que aseguraba una mayor estabilidad.

Los faros son regulables en altura desde el interior y posee lavaparabrisas eléctrico.

Por su parte el consumo se ubica entre los 6,5 a 7,2 litros (según la velocidad media, normas Din), cada 100 km.

Un detalle sobresaliente, es que los pilotos de posición e intermitencia delanteros, se embuten en la carrocería ante la mínima presión.