Carburador
El carburador posee una sección donde se mezclan la gasolina y el aire y otra sección donde se almacena la gasolina a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba).
[1] Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien, llegando a «calarse», en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto.
Adquirió su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esa época cuando los diseñadores de motores se percataron de que el sistema había llegado al límite y que se necesitaba implementar mecanismos más avanzados para incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario.
También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el mismo nefasto resultado.
Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace que sea complejo de controlar electrónicamente.
Por lo tanto, los sistemas de inyección, al tener una naturaleza más modular se ajustan mejor a la gestión electrónica.
Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas aplicaciones no automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 60.
A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador, una solución más eficiente y avanzada basada en inyección multipunto con un inyector por cilindro, que permite obtener más potencia y menor consumo sobre la misma mecánica.
Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas diseñados para carburación.
También se siguen empleando en motores alternativos aeronáuticos, donde la inyección electrónica aún no representa un avance sustancial.
Coloquialmente se llama "carburar" al hecho de ajustar la mezcla para que el motor queme en condiciones óptimas.
Como las condiciones atmosféricas y la composición de la gasolina no son constantes se recomienda ajustar la mezcla periódicamente.
Sin embargo, reciben distintos nombres en función de la naturaleza del mecanismo que activa el dispositivo.
Es considerado starter automático ya que el conductor no necesita intervenir para accionarlo.
Lo que permite esta coordinación es un manguerín conectado por una parte al cuerpo del carburador y por la otra al pulmón, de forma que este tiene continuamente información de si el motor va a acelerar.
Su objetivo es accionar dispositivos en función de cambios en la depresión del aire que va hacia el motor.
Estos carburadores habitualmente trabajan en modo progresivo, esto significa que hay un cuerpo base que se usa para conducción habitual y se añade un cuerpo suplementario para condiciones de alta exigencia.
Mientras que el segundo cuerpo o suplementario consiste en un tubo igual o mayor que permite más caudal de gasolina y otorga la máxima aceleración en condiciones puntuales de exigencia.
La utilidad principal de múltiples cuerpos es proporcionar aceleración extra en momentos puntuales ya que una vez termina el proceso de aceleración y se estabiliza la velocidad solamente se requiere el uso del primero, salvo que se llegue a velocidades muy elevadas (en torno al 75% de la velocidad punta).
El principal defecto del sistema de múltiple cuerpo es que si al abrir el siguiente cuerpo no se efectúa con suma precisión pueden suceder varias cosas: Por ello en los modelos más avanzados de carburador progresivo los múltiples cuerpos no se puede abrir directamente con el acelerador.
Estos sistemas suelen ser eficientes pero con el paso del tiempo pueden presentar algunos problemas debido al desgaste del pulmón, por eso es común encontrar el accionamiento de las bocas adicionales de manera mecánica.
