West Side Elevated Highway

La West Side Elevated Highway (en español: "Autopista Elevada del Lado Oeste") también llamada West Side Highway o Miller Highway ("Autopista Miller"), nombrada en honor a Julius Miller, presidente del borough de Manhattan entre 1922 y 1930, fue una sección elevada de la Ruta Estatal de Nueva York 9A (NY 9A) que iba a lo largo del río Hudson en el borough neoyorquino de Manhattan, Nueva York.El mantenimiento que recibió fue mínimo y el uso de sales corrosivas para descongelar la autopista en invierto aceleró su deterioro.[1]​ La predisposición hacia el planeamiento urbano cambió en las siguientes décadas y la decisión fue de no reparar la estructura deteriorada.Antes de que se construyera la West Side Highway, la vía a lo largo del río Hudson tenía bastante tráfico con gran parte del mismo cruzando la vía hacia las dársenas y los transbordadores.Las rampas se planeaban construir en Canal Street, la calle 23, Riverside Drive, y por lo menos otras dos ubicaciones.Ellos criticaron a Miller por pretender impulsar el proyecto sin recibir las opiniones de la Autoridad Portuaria.Dijo que si la Autoridad Portuaria podía llevar adelante un plan comprensivo en cinco años, el daría su total apoyo.Las vías habían estado en la superficie por 55 años a pesar de las acciones legales que se tomaron en su contra y Miller señalaba que podrían estar por otros 50 años si no se hacía algo.La vía férrea elevada fue removida del plan toda vez que la NYCRR había presentado un proyecto distinto para elevar su vía por tramos y, por otros, hacerlo subterráneo (los remanentes de ese proyecto son conocidos hoy como la High Line).La autopista elevada estaba pensada para conectarse con una avenida ya planificada (la actual Henry Hudson Parkway) en la calle 72, formando una autopista libre de intersecciones que se extendía desde Canal Street hasta la calle 129.Los carros llegarían hasta el nivel superior a través de rampas en ambos extremos y elevadores en intervales convenientes.El nivel de la superficie y el primer piso estarían conectados a los embarcaderos del río Hudson.Una playa pública de estacionamiento ocuparía los pisos cuarto y quinto, ayudando a pagar los bonos del proyecto.Adams en cambio apoyaba un plan regional comprehensivo para desarrollar el valle del Hudson.Se hicieron paralelos con las líneas férreas elevadas para pasajeros que estaban siendo derribadas en ese tiempo.Henry Curran del City Club dijo que las estructuras elevadas "no se adaptaban a Nueva York".El City Club también objetó que hubiera más carros de pasajeros en el downtown Manhattan.La Liga enfatizó que el tráfico comercial debería estar prohibido al norte de la Calle 72 (como lo es la Henry Hudson Parkway).Estas vigas longitudinales soportaban las balaustradas de apariencia industrial y las medianas.[34]​ La configuración original desembocaba directamente en la calle 72 con una curva de 90 grados en la pista.Hoy, la única parte que perdura es una entrada con dirección norte a la autopista desde la calle 72.La autopista entre las calles 59 y 72 es la única sección elevada que se mantiene en la actualidad, a pesar de que tuvo un conflicto con los planos del proyecto de construcción Riverside South y el barrio.Esta sección eliminó una intersección con bastante tráfico en la esquina con la calle 42 en la que tranvías y automóviles cruzaban el corredor para alcanzar el ferry a Weehawken, Nueva Jersey.Esto no sólo cerró la sección más antigua de la vía (la que se extendía entre Canal Street y la calle 18), sino también las secciones más modernas (al sur de Canal Street), debido a que las rampas de acceso ubicadas más al sur del punto del colapso sólo permitían entradas rumbo norte y salidas al sur.El segmento al norte de la calle 57 llevaba el tráfico sobre el patio ferroviario de la Penn Central Rail y no podía ser cerrado ya que no había calles en la superficia a las que desviar el tráfico.Esta sección de la Autopista Miller se mantuvo en uso en los años 1980 y fue luego reconstruida.La ciudad eligió dejar en pie la estructura debido a que no había presupuesto disponible para demolerla.El financiamiento federal al proyecto Westway fue utilizado para la demolición de la estructura elevada entre la calle 42 y el Battery Park y para pavimentar la superficie de las calles que serían una vía temporal para el tráfico mientras la batalla sobre el proyecto Westway continuaba.La autopista remanente podía ser financiada de manera separada debido a que los fondos interestatales no podían ser utilizados para conectar una autopista interestatal a una estructura de uso limitado (en este caso, la Henry Hudson Parkway).Mejoras en las rampas y los carriles fueron realizados en 1981, cerrando permanente la autopista al sur de la calle 59.