El Lunar Roving Vehicle ( LRV ) es un rover de cuatro ruedas propulsado por baterías utilizado en la Luna en las tres últimas misiones del programa estadounidense Apolo ( 15 , 16 y 17 ) durante 1971 y 1972. Se le llama popularmente Moon buggy , un juego de palabras con el término " dune buggy ".
Construido por Boeing, cada LRV tiene una masa de 462 libras (210 kg) sin carga útil. Podría transportar una carga útil máxima de 970 libras (440 kg), incluidos dos astronautas, equipo y carga como muestras lunares, y fue diseñado para una velocidad máxima de 6 millas por hora (9,7 km/h), aunque alcanzó una velocidad máxima de 11,2 millas por hora (18,0 km/h) en su última misión, Apollo 17 .
Cada LRV fue transportado a la Luna plegado en el compartimento del Cuadrante 1 del Módulo Lunar . Después de ser desembalado, cada uno recorrió una media de 30 km sin mayores incidentes. Estos tres LRV permanecen en la Luna.
El concepto de un vehículo lunar fue anterior al Apolo, con una serie de artículos publicados entre 1952 y 1954 en la revista Collier's Weekly por Wernher von Braun y otros, "¡ El hombre conquistará el espacio pronto! ". En ella, von Braun describía una estancia de seis semanas en la Luna, con remolques tractores de 10 toneladas para trasladar suministros.
En 1956, Mieczysław G. Bekker publicó dos libros sobre locomoción terrestre [1] mientras era profesor de la Universidad de Michigan y consultor del Laboratorio de Locomoción Terrestre del Comando de Tanques y Automoción del Ejército de los EE. UU . Los libros proporcionaron gran parte de la base teórica para el desarrollo futuro de vehículos lunares.
En 1959, Georg von Tiesenhausen concibió el vehículo lunar [2] [3] como un vehículo con tracción en las cuatro ruedas y ruedas flexibles no infladas . [4]
En la edición de febrero de 1964 de Popular Science , von Braun, entonces director del Centro Marshall de Vuelos Espaciales (MSFC) de la NASA , analizó la necesidad de un vehículo de superficie lunar y reveló que se habían realizado estudios en Marshall en conjunto con Lockheed, Bendix, Boeing, General Motors, Brown Engineering, Grumman y Bell Aerospace. [5] Saverio Morea fue nombrado gerente de LRV en MSFC en 1961. [4]
A principios de la década de 1960, Marshall llevó a cabo una serie de estudios centrados en la movilidad lunar. Esto comenzó con el sistema logístico lunar (LLS), seguido por el laboratorio de movilidad (MOLAB), luego el módulo de sondeo científico lunar (LSSM) y, finalmente, el artículo de prueba de movilidad (MTA). En la planificación inicial del programa Apolo , se había asumido que se utilizarían dos vehículos de lanzamiento Saturno V para cada misión lunar: uno para enviar a la tripulación a bordo de un módulo de superficie lunar (LSM) a la órbita lunar, aterrizar y regresar, y un segundo para enviar un camión LSM (LSM-T) con todo el equipo, los suministros y el vehículo de transporte para que lo usara la tripulación mientras estuviera en la superficie. Todos los primeros estudios de Marshall se basaron en esta suposición de doble lanzamiento, lo que permitió un vehículo grande, pesado y móvil. [6]
En el otoño de 1962, Grumman y Northrop comenzaron a diseñar vehículos con cabina presurizada, con motores eléctricos para cada rueda. Casi al mismo tiempo, Bendix y Boeing comenzaron sus estudios internos sobre sistemas de transporte lunar. Mieczysław Bekker , ahora en los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , estaba completando un estudio para el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA sobre un pequeño vehículo lunar no tripulado para el programa Surveyor . Ferenc Pavlics , originario de Hungría , utilizó un diseño de malla de alambre para "ruedas resilientes", un diseño que se seguiría en futuros vehículos pequeños. [7]
A principios de 1963, la NASA seleccionó a Marshall para realizar estudios sobre un Sistema de Apoyo Logístico Apolo (ALSS, por sus siglas en inglés). Tras revisar todos los esfuerzos anteriores, esto dio como resultado un informe de 10 volúmenes. Se incluía la necesidad de un vehículo presurizado con un peso de entre 2940 y 3840 kg (6490 y 8470 lb), con capacidad para dos hombres con sus consumibles e instrumentos para travesías de hasta dos semanas de duración. En junio de 1964, Marshall adjudicó contratos a Bendix y Boeing, y el laboratorio de GM fue designado como subcontratista de tecnología de vehículos. [8] Bell Aerospace ya tenía un contrato para realizar estudios sobre vehículos voladores lunares. [9]
Mientras los estudios de Bendix y Boeing estaban en marcha, Marshall estaba examinando una actividad de exploración de la superficie menos ambiciosa, el LSSM. Este estaría compuesto por un refugio-laboratorio habitable fijo con un pequeño vehículo que atravesaría la Luna y que podría llevar a un solo hombre o ser controlado de forma remota. Esta misión requeriría un lanzamiento doble con el vehículo lunar transportado en el "camión lunar". [10] El laboratorio de Ingeniería de Vehículos y Propulsión (P&VE) de Marshall contrató a Hayes International para realizar un estudio preliminar del refugio y su vehículo relacionado. [11] Debido a la posible necesidad de un vehículo cerrado para futuras exploraciones lunares ampliadas, esos esfuerzos de diseño continuaron durante algún tiempo y dieron como resultado varios vehículos de prueba a escala real.
Ante la presión del Congreso para mantener bajos los costos de la misión Apolo, se redujo la producción del Saturno V, lo que permitió un solo lanzamiento por misión. Cualquier vehículo móvil tendría que caber en el mismo módulo lunar que los astronautas. En noviembre de 1964, los modelos de dos cohetes se suspendieron por tiempo indefinido, pero Bendix y Boeing obtuvieron contratos de estudio para pequeños vehículos exploradores. El nombre del módulo de excursión lunar se cambió a simplemente módulo lunar , lo que indica que la capacidad para "excursiones" con motor fuera de una base de aterrizaje lunar aún no existía. No podía haber un laboratorio móvil: los astronautas trabajarían desde el LM. Marshall también continuó examinando vehículos exploradores robóticos no tripulados que pudieran controlarse desde la Tierra.
Desde los inicios de Marshall, la Brown Engineering Company de Huntsville, Alabama , había participado en todos los esfuerzos de movilidad lunar. En 1965, Brown se convirtió en el principal contratista de apoyo para el Laboratorio P&VE de Marshall. Con una necesidad urgente de determinar la viabilidad de un módulo de aterrizaje autónomo para dos personas, von Braun pasó por alto el proceso de adquisición habitual y encargó directamente a la Oficina de Estudios Avanzados de P&VE que diseñara, construyera y probara un prototipo de vehículo. [12] Mientras Bendix y Boeing continuarían refinando los conceptos y diseños para un módulo de aterrizaje, los modelos de prueba de vehículos exploradores eran vitales para los estudios de factores humanos de Marshall que involucraban a astronautas vestidos con trajes espaciales que interactuaban con el equipo de energía, telemetría, navegación y soporte vital del vehículo explorador.
El equipo de Brown aprovechó al máximo los estudios previos con pequeños vehículos exploradores y, siempre que fue posible, se incorporaron componentes disponibles comercialmente. La selección de las ruedas fue de gran importancia y, en aquel momento, no se sabía prácticamente nada sobre la superficie lunar. El Laboratorio Marshall de Ciencias Espaciales (SSL) se encargó de predecir las propiedades de la superficie y Brown también fue el contratista principal de apoyo para este laboratorio; Brown instaló un área de prueba para examinar una amplia variedad de condiciones de la superficie de las ruedas. Para simular la "rueda resistente" de Pavlics, se utilizó una cámara de aire de un metro y medio de diámetro envuelta con una cuerda de esquí de nailon. En el pequeño vehículo explorador de prueba, cada rueda tenía un pequeño motor eléctrico y la energía total la proporcionaban las baterías estándar de un camión. Una barra antivuelco proporcionaba protección contra accidentes por vuelco.
A principios de 1966, el vehículo de Brown estuvo disponible para examinar los factores humanos y otras pruebas. Marshall construyó una pequeña pista de prueba con cráteres y restos de rocas donde se compararon varias maquetas diferentes; se hizo evidente que un pequeño rover sería lo mejor para las misiones propuestas. El vehículo de prueba también se operó en modo remoto para determinar las características que podrían ser peligrosas para el conductor, como la aceleración, la altura de rebote y la tendencia a volcarse mientras viajaba a velocidades más altas y sobre obstáculos simulados. El rendimiento del rover de prueba bajo una gravedad de un sexto se obtuvo a través de vuelos en un avión KC-135A en una maniobra parabólica de gravedad reducida ; entre otras cosas, se demostró la necesidad de una combinación de rueda y suspensión muy blanda. Aunque las ruedas de malla de alambre de Pavlics no estaban disponibles inicialmente para las pruebas de gravedad reducida, las ruedas de malla se probaron en varios suelos en la Estación Experimental de Vías Navegables del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . en Vicksburg, Mississippi . Más tarde, cuando se probaron las ruedas de malla de alambre en vuelos de baja gravedad, se descubrió la necesidad de utilizar guardabarros para reducir la contaminación por polvo. El modelo también se probó exhaustivamente en el campo de pruebas de Yuma del ejército de los EE. UU. en Arizona , así como en el campo de pruebas de Aberdeen del ejército en Maryland .
Durante 1965 y 1967, la Conferencia de Verano sobre Exploración y Ciencia Lunar reunió a científicos destacados para evaluar la planificación de la NASA para explorar la Luna y hacer recomendaciones. Una de sus conclusiones fue que el LSSM era fundamental para un programa exitoso y se le debía prestar mayor atención. En Marshall, von Braun estableció un Equipo de Trabajo de Exploración Lunar y, en mayo de 1969, la NASA aprobó el Programa de Vehículos Rover Lunar Tripulados como un desarrollo de hardware de Marshall. El proyecto fue dirigido por Eberhard Rees , Director de Investigación y Desarrollo en Marshall, quien supervisó el diseño y la construcción del rover, [13] [14] con Saverio Morea actuando como gerente de proyecto. [4]
El 11 de julio de 1969, justo antes del exitoso aterrizaje en la Luna del Apolo 11 , Marshall publicó una solicitud de propuestas para el desarrollo final y la construcción del Apollo LRV. Boeing, Bendix, Grumman y Chrysler presentaron propuestas. Después de tres meses de evaluación de propuestas y negociaciones, Boeing fue seleccionado como el contratista principal del Apollo LRV el 28 de octubre de 1969. Boeing administraría el proyecto LRV bajo la dirección de Henry Kudish en Huntsville, Alabama . Kudish fue reemplazado al año siguiente en 1970 por el gerente de proyecto LRV Earl Houtz. Como subcontratista principal, los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , proporcionarían el sistema de movilidad (ruedas, motores y suspensión); este esfuerzo estaría dirigido por el gerente de programa de GM Samuel Romano y [15] Ferenc Pavlics . [16] Boeing en Seattle, Washington , proporcionaría la electrónica y el sistema de navegación. Las pruebas del vehículo se llevarían a cabo en las instalaciones de Boeing en Kent, Washington , y la fabricación del chasis y el ensamblaje general se realizarían en las instalaciones de Boeing en Huntsville. [17]
El primer contrato de costo más honorarios de incentivo para Boeing fue de $ 19,000,000 y requería la entrega del primer LRV para el 1 de abril de 1971. Sin embargo, los sobrecostos llevaron a un costo final de $ 38,000,000, que era aproximadamente el mismo que la estimación original de la NASA. Se construyeron cuatro rovers lunares, uno para cada misión Apolo 15, 16 y 17; y uno utilizado para piezas de repuesto después de la cancelación de otras misiones Apolo . Se construyeron otros modelos de LRV: un modelo estático para ayudar con el diseño de factores humanos ; un modelo de ingeniería para diseñar e integrar los subsistemas; dos modelos de gravedad de un sexto para probar el mecanismo de despliegue; un entrenador de una gravedad para dar a los astronautas instrucciones sobre el funcionamiento del rover y permitirles practicar su conducción; un modelo de masa para probar el efecto del rover en la estructura, el equilibrio y el manejo del LM; una unidad de prueba de vibración para estudiar la durabilidad del LRV y el manejo de las tensiones de lanzamiento; y una unidad de prueba de calificación para estudiar la integración de todos los subsistemas LRV. [18] Un artículo de Saverio Morea brinda detalles del sistema LRV y su desarrollo. [19]
Los LRV se utilizaron para una mayor movilidad en la superficie durante las misiones de clase J Apolo , Apolo 15 , Apolo 16 y Apolo 17. El rover se utilizó por primera vez el 31 de julio de 1971, durante la misión Apolo 15. [20] Esto amplió enormemente el alcance de los exploradores lunares. Los equipos anteriores de astronautas estaban restringidos a distancias cortas a pie alrededor del lugar de aterrizaje debido al voluminoso equipo de traje espacial necesario para mantener la vida en el entorno lunar. Sin embargo, el alcance estaba restringido operativamente para permanecer a una distancia caminable del módulo lunar, en caso de que el rover se averiara en algún momento. [21] Los rovers fueron diseñados con una velocidad máxima de aproximadamente 8 mph (13 km/h), aunque Eugene Cernan registró una velocidad máxima de 11,2 mph (18,0 km/h), lo que le dio el récord (no oficial) de velocidad terrestre lunar. [22]
El LRV se desarrolló en tan solo 17 meses y cumplió todas sus funciones en la Luna sin mayores anomalías. El científico y astronauta Harrison Schmitt, del Apollo 17, dijo: "El Lunar Rover demostró ser el vehículo de exploración lunar confiable, seguro y flexible que esperábamos que fuera. Sin él, los principales descubrimientos científicos de Apollo 15, 16 y 17 no habrían sido posibles; y nuestra comprensión actual de la evolución lunar no habría sido posible". [21]
Los LRV experimentaron algunos problemas menores. La extensión del guardabarros trasero del LRV del Apolo 16 se perdió durante la segunda actividad extravehicular (EVA) de la misión en la estación 8 cuando John Young chocó contra ella mientras iba a ayudar a Charles Duke . El polvo que despertó la rueda cubrió a la tripulación, la consola y el equipo de comunicaciones. Se produjeron altas temperaturas de la batería y, como consecuencia, un alto consumo de energía. No se mencionó ningún intento de reparación.
La extensión del guardabarros del Apollo 17 LRV se rompió cuando Eugene Cernan lo golpeó accidentalmente con el mango de un martillo. Cernan y Schmitt volvieron a colocar la extensión en su lugar con cinta adhesiva, pero debido a las superficies polvorientas, la cinta no se adhirió y la extensión se perdió después de aproximadamente una hora de viaje, lo que provocó que los astronautas quedaran cubiertos de polvo. Para su segunda EVA, se hizo un "guardabarros" de reemplazo con algunos mapas de EVA, cinta adhesiva y un par de abrazaderas del interior del módulo lunar que nominalmente estaban destinadas a la luz superior móvil. Esta reparación se deshizo más tarde para que las abrazaderas pudieran llevarse al interior para el lanzamiento de regreso. Los mapas fueron traídos de regreso a la Tierra y ahora están en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . La abrasión del polvo es evidente en algunas partes del guardabarros improvisado. [23] [24]
La cámara de televisión en color montada en la parte delantera del LRV podía ser operada de forma remota por el Centro de Control de Misión en los ejes de giro e inclinación, así como en el zoom. Esto permitió una cobertura televisiva mucho mejor de la EVA que en las misiones anteriores. En cada misión, al concluir la estancia de los astronautas en la superficie, el comandante conducía el LRV a una posición alejada del módulo lunar para que la cámara pudiera grabar el lanzamiento de la etapa de ascenso. El operador de cámara del Centro de Control de Misión tuvo dificultades para cronometrar los diversos retrasos de modo que la etapa de ascenso del LM estuviera en el cuadro durante el lanzamiento. En el tercer y último intento (Apolo 17), el lanzamiento y el ascenso se rastrearon con éxito.
Los rovers de la NASA, abandonados, se encuentran entre los objetos artificiales en la Luna , al igual que los rovers no tripulados de la Unión Soviética , Lunokhod 1 y Lunokhod 2 .
El vehículo lunar itinerante Apollo es un vehículo eléctrico a batería diseñado para operar en el vacío de baja gravedad de la Luna y ser capaz de atravesar la superficie lunar, lo que permite a los astronautas de Apollo ampliar el alcance de sus actividades extravehiculares en la superficie. Se utilizaron tres LRV en la Luna: uno en Apollo 15 por los astronautas David Scott y Jim Irwin , uno en Apollo 16 por John Young y Charles Duke , y uno en Apollo 17 por Eugene Cernan y Harrison Schmitt . El comandante de la misión sirvió como conductor, ocupando el asiento izquierdo de cada LRV. Las características están disponibles en los artículos de Morea, [19] Baker, [25] y Kudish. [26]
Los vehículos lunares tienen una masa de 460 libras (210 kg) y fueron diseñados para soportar una carga útil adicional de 510 libras (230 kg). [18] Esto dio como resultado pesos en aproximadamente un sexto de g en la superficie lunar de 77 libras-fuerza (35 kgf) vacíos ( peso en vacío ) y 160 libras-fuerza (73 kgf) completamente cargados ( peso bruto del vehículo ). El bastidor del vehículo tiene 10 pies (3,0 m) de largo con una distancia entre ejes de 7,5 pies (2,3 m). La altura de los vehículos es de 3,6 pies (1,1 m). El bastidor está hecho de conjuntos soldados de tubos de aleación de aluminio 2219 y consta de un chasis de tres partes que estaba articulado en el centro para poder plegarse y colgarse en la bahía del Cuadrante 1 del Módulo Lunar, que se mantuvo abierta al espacio mediante la omisión del panel de revestimiento exterior. Tienen dos asientos plegables uno al lado del otro hechos de aluminio tubular con correas de nailon y paneles de piso de aluminio. Se montó un apoyabrazos entre los asientos, y cada asiento tenía reposapiés ajustables y un cinturón de seguridad con cierre de velcro . Una gran antena parabólica de malla se montó en un mástil en el centro delantero del rover. La suspensión consta de un doble brazo oscilante horizontal con barras de torsión superior e inferior y una unidad de amortiguación entre el chasis y el brazo oscilante superior. Completamente cargado, el LRV tiene una distancia al suelo de 14 pulgadas (36 cm).
Las ruedas fueron diseñadas y fabricadas por los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California . [27] Ferenc Pavlics recibió un reconocimiento especial de la NASA por desarrollar la "rueda resistente". [28] Consistían en un cubo de aluminio hilado y un neumático de 32 pulgadas de diámetro (81 cm) y 9 pulgadas de ancho (23 cm) hecho de hebras de acero tejidas recubiertas de zinc de 0,033 pulgadas de diámetro (0,84 mm) unidas a la llanta. Los chevrones de titanio cubrían el 50% del área de contacto para proporcionar tracción. Dentro del neumático había un marco de tope de titanio de 25,5 pulgadas de diámetro (65 cm) para proteger el cubo. Se montaron protectores contra el polvo sobre las ruedas. Cada rueda tenía su propio motor eléctrico fabricado por Delco, un motor eléctrico de corriente continua con escobillas capaz de desarrollar 0,25 caballos de fuerza (190 W) a 10.000 rpm, conectado a la rueda mediante un motor armónico de 80:1 y una unidad de freno mecánico. En caso de que fallara el motor, los astronautas podían quitar pasadores para desconectar el motor de la rueda, lo que permitía que esta girara libremente.
La capacidad de maniobra se logró mediante el uso de motores de dirección delanteros y traseros. Cada motor de dirección de CC devanado en serie tenía una capacidad de 0,1 caballos de fuerza (75 W). Las ruedas delanteras y traseras podían pivotar en direcciones opuestas para lograr un radio de giro ajustado de 10 pies (3 m), o podían desacoplarse para que solo se usaran las delanteras o traseras para la dirección. Las ruedas estaban unidas en la geometría de dirección Ackermann , donde los neumáticos interiores tienen un ángulo de giro mayor que los neumáticos exteriores, para evitar el deslizamiento lateral.
La energía era proporcionada por dos baterías no recargables de hidróxido de potasio de plata y zinc de 36 voltios desarrolladas por Eagle-Picher [29] con una capacidad de carga de 121 A·h cada una (un total de 242 A·h), lo que proporcionaba una autonomía de 57 millas (92 km). [30] Estas se usaban para alimentar los motores de accionamiento y dirección y también una toma de corriente de 36 voltios montada en la parte delantera del LRV para alimentar la unidad de relé de comunicaciones o la cámara de televisión. Las baterías y los componentes electrónicos del LRV se enfriaban pasivamente, utilizando paquetes de condensadores térmicos de cera de cambio de fase y superficies radiantes reflectantes orientadas hacia arriba. Mientras conducían, los radiadores estaban cubiertos con mantas de mylar para minimizar la acumulación de polvo. Cuando se detenían, los astronautas abrían las mantas y retiraban manualmente el exceso de polvo de las superficies de enfriamiento con cepillos de mano.
Un controlador manual en forma de T situado entre los dos asientos controlaba los cuatro motores de tracción, dos motores de dirección y los frenos. Al mover la palanca hacia adelante se impulsaba el LRV hacia adelante, a la izquierda y a la derecha se giraba el vehículo a la izquierda o a la derecha, y al tirar hacia atrás se activaban los frenos. Al activar un interruptor en la palanca antes de tirar hacia atrás, el LRV se ponía en marcha atrás. Al tirar de la palanca completamente hacia atrás se activaba el freno de estacionamiento. Los módulos de control y visualización estaban situados delante de la palanca y proporcionaban información sobre la velocidad, el rumbo, el cabeceo y los niveles de potencia y temperatura.
La navegación se basaba en el registro continuo de la dirección y la distancia mediante el uso de un giroscopio direccional y un odómetro, y en la introducción de estos datos en una computadora que registraba la dirección general y la distancia hasta el módulo lunar. También había un dispositivo de sombra solar que podía proporcionar un rumbo manual en función de la dirección del Sol, aprovechando el hecho de que el Sol se movía muy lentamente en el cielo.
El LRV se utilizó durante las operaciones en la superficie lunar de las misiones Apolo 15, 16 y 17, las misiones J del programa Apolo. En cada misión, el LRV se utilizó en tres EVA independientes, para un total de nueve travesías lunares o salidas. Durante la operación, el comandante (CDR) siempre conducía, mientras que el piloto del módulo lunar (LMP) era un pasajero que ayudaba con la navegación. [31] [32]
Una restricción operativa para el uso del LRV era que los astronautas debían poder caminar de regreso al LM si el LRV fallaba en cualquier momento durante la EVA (lo que se denominaba "límite de regreso"). Por lo tanto, las travesías estaban limitadas en la distancia que podían recorrer al comienzo y en cualquier momento posterior en la EVA. Por lo tanto, iban al punto más alejado del LM y trabajaban su camino de regreso de modo que, a medida que se agotaban los consumibles de soporte vital, su distancia restante de regreso se reducía igualmente. Esta restricción se relajó durante la travesía más larga del Apolo 17, basándose en la confiabilidad demostrada del LRV y los trajes espaciales en misiones anteriores. Un artículo de Burkhalter y Sharp proporciona detalles sobre su uso. [33]
El despliegue del vehículo lunar por parte de los astronautas desde la bahía abierta del cuadrante 1 del módulo lunar se logró con un sistema de poleas y carretes con frenos que utilizaban cuerdas y cintas de tela. El rover se plegó y se guardó en la bahía con la parte inferior del chasis hacia afuera. Un astronauta subiría por la escalera de salida del módulo lunar y soltaría el rover, que luego sería inclinado lentamente hacia afuera por el segundo astronauta en el suelo mediante el uso de carretes y cintas. A medida que el rover bajaba de la bahía, la mayor parte del despliegue fue automático. Las ruedas traseras se plegaron y se bloquearon en su lugar. Cuando tocaron el suelo, se pudo desplegar la parte delantera del rover, desplegar las ruedas y bajar todo el marco a la superficie mediante poleas. [34]
Los componentes del rover se bloquearon en su lugar al abrirlo. Luego se quitaron los cables, los pasadores y los trípodes y se levantaron los asientos y los reposapiés. Después de encender todos los componentes electrónicos, el vehículo estaba listo para alejarse del LM. [18]
Se fabricaron cuatro LRV listos para volar, así como varios más para pruebas y entrenamiento. [18] Tres fueron transportados y dejados en la Luna a través de las misiones Apolo 15, 16 y 17 (LRV-1 a 3), y el cuarto (LRV-4) se utilizó para piezas de repuesto para los primeros tres después de la cancelación del Apolo 18. [18] [35]
El rover utilizado en el Apolo 15 se dejó en Hadley-Apennine ( 26°06′N 3°39′E / 26.10, -8.99; 15.51 (Apolo 16 Lunar Roving Vehicle at Descartes Highlands) ). El rover utilizado en el Apolo 16 se dejó en Descartes ( 8°59′S 15°31′E / 8.99, -8.99; 15.51 (Apolo 16 Lunar Roving Vehicle at Descartes Highlands) ). El rover utilizado en el Apolo 17 se dejó en Taurus-Littrow ( 20°10′N 30°46′E / 20.16, 30.76 (Vehículo lunar del Apolo 17 en Taurus-Littrow)) y fue visto por el Lunar Reconnaissance Orbiter durante sus pasadas en 2009 y 2011. En 2020, el estado de Washington designó a los rovers volados como monumentos históricos. [36] [37]
Como sólo las etapas superiores de los módulos de excursión lunar podían regresar a la órbita lunar desde la superficie, los vehículos, junto con las etapas inferiores, fueron abandonados. Como resultado, los únicos vehículos lunares en exhibición son el LRV-4, los vehículos de prueba, los entrenadores y las maquetas. [18]
Como se mencionó anteriormente, se construyeron unidades de prueba adicionales, como un modelo estático, dos modelos de gravedad 1/6 y un modelo de masa. [18]
Se exhiben réplicas de rovers en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas , el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Cabo Cañaveral, Florida , el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida , el Museo de Aviación y Espacio Evergreen en McMinnville, Oregón , el Centro Espacial y Cosmosfera de Kansas en Hutchinson, Kansas , y el Museo Omega en Biel, Suiza . [43] Una réplica prestada por el Instituto Smithsoniano se exhibe en la atracción Mission: Space en Epcot en el Walt Disney World Resort cerca de Orlando, Florida . [43] [44]
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