El Yakovlev Yak-9 ( en ruso : Яковлев Як-9 ; nombre de informe de la OTAN : Frank ) [2] es un avión de combate multipropósito monomotor y monoplaza utilizado por la Unión Soviética y sus aliados durante la Segunda Guerra Mundial y principios de la Guerra Fría . Fue un desarrollo del robusto y exitoso caza Yak-7B , que a su vez se basaba en el entrenador avanzado de dos asientos conocido como Yak-7UTI. El Yak-9 comenzó a llegar a los regimientos de caza soviéticos a fines de 1942 y jugó un papel importante en la recuperación de la superioridad aérea del nuevo Focke-Wulf Fw 190 y el Fw 191 de la Luftwaffe .Messerschmitt Bf 109 GCombatientes durante la gran batalla de Kursk en el verano de 1943.
El Yak-9 tenía un fuselaje trasero recortado con una cubierta despejada. Su estructura de metal más ligera permitió una mayor carga de combustible y armamento en comparación con los modelos anteriores construidos con madera. [3] El Yak-9 era maniobrable a altas velocidades cuando volaba a altitudes bajas y medias y también era fácil de controlar, cualidades que le permitieron ser uno de los cazas soviéticos más producidos de la Segunda Guerra Mundial . [ cita requerida ] Se produjo en diferentes variantes, incluyendo el Yak-9T con el cañón de 37 mm (1,5 pulgadas) y el Yak-9K de "gran calibre" con un cañón de 45 mm (1,77 pulgadas) que disparaba a través del eje de la hélice, que se utilizaron para tareas antitanque y como potentes destructores de aviones, el cazabombardero Yak-9B con un compartimiento de bombas interno detrás de la cabina para hasta 400 kg (880 lb) de bombas, el Yak-9D de largo alcance y el Yak-9DD con tanques de combustible adicionales en las alas para escoltar a los bombarderos sobre Europa del Este, y el Yak-9U con un motor más potente y una aerodinámica mejorada. El Yak-9 permaneció en producción desde 1942 hasta 1948, con 16.769 construidos (14.579 durante la guerra). [4]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Yak-9 también fue utilizado por la Fuerza Aérea de Corea del Norte durante la Guerra de Corea . [5]
El Yak-9 representó un desarrollo posterior del exitoso caza Yakovlev Yak-7 , una versión de producción del aligerado Yak-7DI, que aprovechaba al máximo la experiencia de combate con su predecesor. La mayor disponibilidad de duraluminio permitió una construcción más ligera, lo que a su vez permitió una serie de modificaciones en el diseño básico. Las variantes del Yak-9 utilizaban dos alas diferentes, cinco motores diferentes, seis configuraciones de tanque de combustible diferentes y siete configuraciones de armamento diferentes.
Durante diciembre de 1943, el nuevo fuselaje (Yak-9U) pudo utilizar el motor M-107A, que era más potente que el anterior VK-105PF. La instalación del motor era nueva e incluía tubos de escape carenados individuales. La entrada del enfriador de aceite se movió desde debajo del morro hasta la raíz del ala de babor, así como un baño de radiador agrandado que se movió más hacia atrás debajo del fuselaje. La entrada del supercargador se centró en la cubierta superior de la cubierta del motor. El cable de la antena trasera se movió dentro de una cubierta trasera alargada que proporcionó al piloto una mejor vista hacia atrás, mientras que el fuselaje trasero se cortó y las superficies de cola horizontales se redujeron ligeramente de tamaño. Las alas y la estructura del fuselaje estaban hechas de metal que luego se cubrió con baquelita . El Yak-9U generalmente estaba armado con un cañón ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba a través del eje hueco de la hélice y dos ametralladoras Berezin UB de 12,7 mm (0,50 pulgadas). [6]
Las pruebas estatales se llevaron a cabo de enero a abril de 1944 y revelaron que el Yak-9U tenía una mejor velocidad máxima en comparación con los cazas en servicio en el frente oriental a 6.000 m (20.000 pies). A diferencia del I-185, el Yak-9U era estable y fácil de volar. Sin embargo, el motor M-107A heredó los problemas del VK-105PF y era propenso al sobrecalentamiento, fugas de aceite, pérdida de presión del motor durante los ascensos, bujías que se quemaban constantemente y vibraciones intensas que fatigaban los pernos de ensamblaje, lo que conducía a una vida útil corta del motor. Estos defectos obligaron a que los primeros lotes de producción que comenzaron en abril de 1944 fueran propulsados por el motor M-105 PF-3, más confiable. Se realizaron más cambios, como aumentar la capacidad de combustible a 400 L (88 gal imp; 110 gal EE. UU.) y, para reequilibrar el avión, las alas se movieron 9,9 cm (3,9 pulgadas) hacia adelante y la hélice VIsh-107LO del avión se reemplazó por la antigua VIsh-105S. Se construyó una producción total de 1134 aviones en diciembre de 1944. [6]
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El primer Yak-9 entró en servicio en octubre de 1942 y entró en combate ese mismo año. El Yak-9 operaba con una amplia variedad de armamento para su uso en funciones de antitanque, bombardero ligero y escolta de largo alcance. A baja altitud, en la que operaba predominantemente, el Yak-9 era más maniobrable que el Bf 109. Una serie de mejoras en el rendimiento y el armamento no degradaron las características de manejo. Los pilotos soviéticos consideraban que el rendimiento del Yak-9 era comparable al del Bf 109G y el Fw 190A-3/A-4. [7] Sin embargo, al comienzo de la invasión alemana de la Unión Soviética, los Yak-9 tuvieron un rendimiento pobre contra la Luftwaffe debido a la falta de entrenamiento, aunque en la Batalla de Stalingrado comenzaron a tener un mejor rendimiento. [8] Después de la Batalla de Smolensk , en la segunda mitad de 1943, la famosa unidad Normandie-Niémen de la Francia Libre se convirtió en un Groupe y fue equipada con el Yak-9. [9]
La primera unidad que utilizó el Yak-9U, entre el 25 de octubre y el 25 de diciembre de 1944, fue la 163. IAP. Se ordenó a los pilotos que no utilizaran el motor a velocidad de combate, ya que esto reducía su vida útil a sólo dos o tres vuelos. Sin embargo, en el transcurso de 398 salidas, la unidad se adjudicó 27 Focke-Wulf Fw 190A y un Bf 109G-2, por la pérdida de dos Yaks en combates aéreos, uno en fuego antiaéreo y cuatro en accidentes. El Yak-9U contribuyó en gran medida a que los soviéticos ganaran superioridad aérea, y los alemanes aprendieron a evitar a los Yaks "sin mástil de antena". [10]
Una gran formación de la versión Yak-9DD fue trasladada a Bari (la capital de Apulia , en Italia ) para ayudar a los partisanos yugoslavos en los Balcanes . [11]
Uno de los pilotos de Yak-9 con mayor puntuación fue el primer teniente AI Vybornov. Volando un Type-T (equipado con un cañón NS-37 de 37 mm en el morro) logró 19 victorias aéreas, más nueve compartidas y fue galardonado con la Medalla de la Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética en junio de 1945. [12] Al final de la guerra, el 22 de marzo de 1945, el teniente LI Sivko del 812th IAP logró una victoria aérea contra un caza a reacción Messerschmitt Me 262 , pero fue asesinado poco después por otro Me 262, probablemente pilotado por Franz Schall , un piloto de Me 262 con gran puntuación. [13]
Las unidades de cazas con este avión sufrieron menos pérdidas que la media. De los 2.550 Yak-9 fabricados hasta finales de 1943, sólo 383 se perdieron en combate. [14]
Al comienzo de la Guerra Fría , los cazas Yak-9 comenzaron a sobrevolar los vuelos estadounidenses , británicos y franceses en los corredores aéreos hacia Berlín Occidental . Durante el bloqueo de Berlín , los cazas Yak-9 interfirieron en el puente aéreo entre la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Real Fuerza Aérea . [15] [16] Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) excedentes a algunos estados satélite del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas después del bloqueo de Berlín Occidental. Una sección del manual de operaciones de la aeronave se omitió accidentalmente de la traducción del ruso a algunos idiomas: antes de poner en marcha el Yak-9, era necesario accionar manualmente una pequeña bomba de aceite montada en la cabina 25 veces para proporcionar lubricación inicial al motor Klimov V12, a diferencia de los cazas alemanes y occidentales de la Segunda Guerra Mundial equipados con sistemas de lubricación de ciclo cerrado forzado. Saltarse este paso inusual pero vital dio lugar a frecuentes bloqueos del motor durante el despegue y el ascenso inicial, lo que causó varias muertes durante 1950. [ cita requerida ]
La Oficina de Diseño de Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales 15 entraron en producción en serie. Las más destacadas son:
La primera versión de producción, con un motor Klimov M-105 PF con 930 kW (1.250 CV), 1 cañón ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) con 120 rondas y 1 ametralladora UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 200 rondas.
Prototipo con motor Klimov M-106-1SK de 1.007 kW (1.350 CV). No llegó a producción debido a problemas con el motor.
Un Yak-9 armado con un cañón Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (1,5 pulgadas) con 30 rondas en lugar del ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas). La cabina se movió 0,4 m (1 pie 4 pulgadas) hacia atrás para compensar el morro más pesado. Un problema corregido durante las pruebas del prototipo fue el control de calidad deficiente que provocó múltiples fugas de aceite y refrigerante por el retroceso del cañón . [17] El retroceso y un suministro limitado de munición requerían una puntería precisa y ráfagas de dos o tres rondas. El Yak-9T fue ampliamente utilizado contra barcos enemigos en el Mar Negro y contra tanques (el cañón podía penetrar hasta 40 mm (1,6 pulgadas) de blindaje desde 500 m (1.600 pies)), pero también tuvo éxito contra aviones: un solo impacto de cañón era generalmente suficiente para destrozar el objetivo. El tiempo de viraje (altitud y velocidad de giro constantes) era de 18 a 19 segundos. Se produjeron 2748. [18]
Un Yak-9T modificado con un cañón NS-45 de 45 mm (1,8 pulgadas) con 29 rondas y un freno de boca distintivo para lidiar con el retroceso masivo . Disparar el cañón a velocidades inferiores a 350 km/h (220 mph) causaba una pérdida dramática de control y lanzaba al piloto de un lado a otro en la cabina; sin embargo, era posible disparar con precisión a velocidades más altas y en ráfagas de dos a tres rondas. El retroceso también causó numerosas fugas de aceite y refrigerante. El cañón pesado redujo drásticamente el rendimiento, especialmente a grandes altitudes, hasta el punto de que los Yak-9K fueron relegados a tareas de caza pesado y tuvieron que ser escoltados por Yak-3. El Yak-9K solo tuvo un uso limitado debido a la falta de confiabilidad del NS-45 y a los problemas de rendimiento de la estructura causados por el NS-45 y por los tanques de combustible más grandes utilizados en el Yak-9K; también tuvo poco uso debido a un número reducido de bombarderos alemanes.
Una versión de largo alcance del Yak-9 con capacidad de combustible aumentada de 440 a 650 L (97 a 143 gal imp; 120 a 170 gal EE.UU.), lo que le otorgaba un alcance máximo de 1400 km (870 mi). Su utilidad en combate a máxima distancia estaba limitada por la falta de equipo de navegación por radio, y varios aviones se utilizaron como cazas de corto alcance con combustible transportado solo en los tanques del ala interior. El tiempo para completar un círculo era de 19 a 20 segundos. La fuerza del fuego era de 2 kg/s (260 lb/min).
Un Yak-9D con un cañón NS-37 y espacio para 4 bombas FAB-50 de 50 kg (110 lb) debajo de las alas.
Versión cazabombardero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L ) con cuatro bodegas de bombas de tubo vertical detrás de la cabina con capacidad para hasta 4 bombas FAB-100 de 100 kg (220 lb) o 4 cartuchos PTAB con 32 bombas de 1,5 kg (3,3 lb) cada uno, aunque normalmente solo se transportaban 200 kg (440 lb) de armas en las bodegas de bombas delanteras. Su manejo deficiente con una carga completa de bombas y combustible y la falta de equipo de puntería especial limitaron su utilidad en combate.
Un Yak-9D o Yak-9T modificado para un mayor alcance con una mayor capacidad de combustible de 845 L (186 imp gal; 223 US gal) que aumentó el alcance máximo a 2.285 kilómetros (1.420 mi). Se agregó equipo de radionavegación para vuelo nocturno y con mal tiempo. El Yak-9DD se utilizó principalmente para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Tupolev Tu-2, aunque demostró ser menos que ideal para esta función debido a una ventaja de velocidad insuficiente sobre los bombarderos. En 1944, varios cazas Yak-9DD se utilizaron para escoltar a los bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator que atacaban objetivos en Rumania utilizando las rutas Ucrania -Rumania- Italia .
Un Yak-9D con la cabina desplazada 0,4 m (1 pie 4 pulgadas) hacia atrás como el Yak-9T, así como numerosas correcciones y mejoras basadas en la experiencia con versiones anteriores.
Un Yak-9M con capacidad de combustible ligeramente reducida, el motor Klimov VK-105 PF2 con 970 kW (1.300 hp) y equipo de radio y navegación para vuelos nocturnos y en condiciones climáticas adversas para PVO Strany .
Un avión de combate nocturno monoplaza, equipado con un reflector y una radiobrújula RPK-10.
Yak-9M con motor Klimov VK-105 PF, nueva hélice y armamento compuesto por un cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 proyectiles y dos cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles. No entró en producción debido a sus malas prestaciones en comparación con el Yak-3 y el Yak-9U.
Un avión de reconocimiento táctico monoplaza.
Este avión fue la última y más avanzada versión del caza Yak-9, que se convirtió en el pináculo del desarrollo entre los cazas con motor de pistón de AS Yakovlev. El Yak-9P (Producto P) que apareció en 1946 era una modificación del caza Yak-9U de construcción compuesta. A diferencia de su predecesor, tenía alas totalmente metálicas con puntas elípticas. En esa época, la fabricación de aleaciones de aluminio de alta resistencia se había establecido en la Unión Soviética, lo que simplificaba la operación de los aviones y aumentaba su vida útil.
Un Yak-9U con un ala totalmente metálica. En este caso, "Yak-9P" era una designación de fábrica diferente a la del Yak-9P con dos ShVAK descrito anteriormente.
Un interceptor de gran altitud (sin relación con las otras dos variantes del Yak-9P descritas anteriormente) con el motor Klimov M-105 PD, diseñado específicamente para interceptar aviones de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86 P de la Luftwaffe que sobrevolaban Moscú entre 1942 y 1943. El bajo rendimiento debido al motor poco fiable mejoró drásticamente con la adopción del Klimov M-106 PV con inyección de agua , con el avión alcanzando los 12.500 m (41.000 pies) durante las pruebas. El armamento se redujo al cañón ShVAK únicamente para ahorrar peso.
Un Yak-9T con el motor Klimov VK-105 PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas con el Yak-3 . La principal diferencia visual con el Yak-9T estaba en los refrigeradores de aceite en las raíces de las alas, como en el Yak-3, y en que la madera contrachapada cubría el fuselaje, en lugar de tela. Se diferenciaba visualmente del Yak-3 solo por las cubiertas del tren de aterrizaje principal. El armamento aumentó a 1 cañón VYa de 23 mm (0,91 pulgadas) con 60 rondas y 2 UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 170 rondas cada uno. El cañón VYa podía ser reemplazado por un ShVAK, B-20 o NS-37, este último requiriendo la eliminación de la ametralladora UBS de estribor. No entró en producción porque el VYa se consideró insatisfactorio y porque el armamento de un cañón y una ametralladora visto en los modelos anteriores ofrecía un aumento significativo en el alcance.
La variante definitiva del Yak-9, el Yak-9U (VK-105), estaba equipada con el nuevo motor Klimov VK-107 A de 1.230 kW (1.650 hp) y con el ShVAK de 20 mm (0,79 in) con 120 proyectiles que reemplazaba al cañón VYa. La masa de fuego era de 2,72 kg/s (6,0 lb/s). Los primeros vuelos de prueba en 1943 indicaron que el único caza soviético comparable era el prototipo Polikarpov I-185 , que era más difícil de volar y menos ágil debido a su mayor peso. La velocidad máxima del prototipo de 700 km/h (430 mph) a 5.600 m (18.400 ft) era más rápida que la de cualquier otro caza de producción en el mundo en ese momento, aparte del P-51B, que podía alcanzar hasta 710 km/h (441 mph) con potencia militar. [19] Los primeros problemas de sobrecalentamiento se solucionaron agrandando los radiadores y los aviones de producción tenían una aerodinámica aún mejor. El tiempo para completar un círculo era de 23 segundos. Era el mejor caza soviético a gran altitud.
Versión de entrenamiento biplaza del Yak-9U (VK-107), con armamento reducido a un único cañón Berezin B-20 de 100 proyectiles. No entró en producción debido a la introducción de los aviones a reacción.
Un Yak-9U (VK-107) armado con un cañón Nudelman N-37 de 37 mm (1,5 pulgadas) con 30 proyectiles y dos cañones Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 120 proyectiles cada uno, lo que le daba una masa total de ráfaga de un segundo de 6 kg (13 lb). De manera similar al Yak-9TK, podía ser convertido para reemplazar el N-37 con un B-20 de 20 mm (0,79 pulgadas), un NS-23 de 23 mm (0,91 pulgadas) o un N-45 de 45 mm (1,8 pulgadas) . Los aviones de producción llevaban el NS-23 en lugar del cañón N-37 como armamento predeterminado.
El Yak-9-57 fue una conversión única de un Yak-9UT armado con un cañón de 57 mm. [20] El cañón de gran calibre no sobresalía del cono de cono como los modelos Yak-9-37/45.
Una versión de entrenamiento biplaza del Yak-9M y el Yak-9T con el motor Klimov VK-105 PF2 y con armamento reducido a 1 ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) con 90 proyectiles.
A principios de los años 90, Yakovlev inició una producción limitada para el mercado de aviones de guerra de réplicas de Yak-9 y Yak-3 utilizando equipos originales de la Segunda Guerra Mundial y motores Allison V-1710 . Estas réplicas de fabricación moderna que utilizan motores Allison tienen hélices de rotación contraria a las agujas del reloj, a diferencia de los originales que utilizaban estrictamente motores soviéticos V12 de rotación en el sentido de las agujas del reloj.
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Mongolia recibió 34 aviones a finales de junio de 1945.
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Datos de [31] [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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