El Polikarpov I-185 era un avión de combate soviético diseñado en 1940. Volaba con tres motores, pero todos ellos no estaban suficientemente desarrollados para uso en servicio o su producción completa estaba reservada para otros cazas que ya estaban en producción. El programa I-185 fue cancelado el 27 de enero de 1943. Los motores utilizados con el I-185 incluían el Shevstov M-71, que era más destacado, y el Shevstov M-82, que también se utilizó en los cazas Lavochkin La-5. Sólo se produjeron unas pocas variantes del M-82.
La I-185, diseñada a principios de 1940 , se basó en la I-180 , que era en sí misma un desarrollo de la I-16 , pero era prácticamente un diseño nuevo. El fuselaje monocasco estaba construido de manera similar con 'shpon', madera contrachapada de abedul moldeada, y también tenía una aleta integral, pero era considerablemente más largo que el del I-180. El ala de dos largueros , totalmente metálica, era más pequeña y delgada que el ala del I-180, casi tan delgada como la del Supermarine Spitfire con un 13% en la raíz y un 8% en la punta del ala. [1] El ala tenía un perfil NACA-230 y estaba recubierta de duraluminio . Se instalaron flaps divididos accionados neumáticamente y listones de borde de ataque . Los paneles exteriores del ala tenían 3° de diédrico . Las superficies de control cubiertas de tela estaban enmarcadas en duraluminio. Los tanques de combustible protegidos de 540 litros (119 imp gal; 143 US gal) se montaron entre los largueros de la sección central del ala. El I-185 utilizaba un tren de aterrizaje convencional con rueda de cola retráctil. El motor radial Tumansky M-90 de dos filas y 18 cilindros, no probado, de 1.492 kW (2.000 hp), estaba montado sobre tubos de acero soldados. Estaba equipado con un rotor con conductos para mejorar la refrigeración con el aire expulsado a través de branquias como en el I-180 para proporcionar empuje adicional. [2] El armamento sincronizado estaba montado en el fuselaje, dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 in) y dos ametralladoras Berezin UB S de 12,7 mm (0,50 in) . Se podría transportar una bomba de 500 kilogramos (1100 libras) en condiciones de sobrecarga. El primer prototipo se completó en mayo de 1940, pero el único ejemplar disponible del M-90 no proporcionaba suficiente potencia para el despegue. El prototipo se modificó para utilizar otro motor experimental, el radial Shvetsov M-81 de 895 kilovatios (1200 hp), pero no era lo suficientemente potente para las pruebas de vuelo. El I-185 (M-81) finalmente despegó el 11 de enero de 1941, pero se decidió no desperdiciar más desarrollo y esperar un motor más potente, lo cual fue una suerte ya que el M-81 fue cancelado en mayo de 1941 . 3]
Un segundo prototipo se completó a finales de 1940 con un motor radial Shvetsov M-82 A de 14 cilindros y 1.268 kW (1.700 hp). El fuselaje delantero tuvo que ser rediseñado para acomodar el motor más delgado y el armamento fue revisado a tres cañones ShVAK sincronizados de 20 mm (0,79 pulgadas) . Los planos para la instalación de este motor se pasaron a Lavochkin y Yakovlev , donde resultaron muy útiles en el diseño de sus propios cazas utilizando el motor M-82, en particular el Lavochkin La-5 . También se construyó un tercer prototipo que utilizaba el motor radial Shvetsov M-71, más grande y pesado , de 1.492 kW (2.000 hp). Las pruebas de vuelo de ambas versiones fueron interrumpidas por la invasión alemana en junio de 1941 y los tres prototipos, junto con toda la oficina de diseño Polikarpov , fueron evacuados a Novosibirsk . [4]
Las pruebas de vuelo se reanudaron a principios de 1942 y las versiones propulsadas por el M-71, que ahora incluían el primer prototipo rediseñado, demostraron ser más rápidas que el Messerschmitt Bf 109 F en 47 km/h (29 mph) al nivel del mar y 20 km. /h (12 mph) a 6.000 metros (19.685 pies) con una velocidad máxima de 630 km/h (390 mph) a esa altitud. [5] Se recomendó su producción inmediata, incluso antes de que comenzaran las pruebas de combate en noviembre de 1942. Los tres aviones fueron asignados al 728.º Regimiento de Aviación de Cazas del 3.er Ejército Aéreo del Frente Kalinin y fueron estrictamente controlados para evitar la pérdida del prototipos. Por ejemplo, todas las incursiones debían realizarse sobre territorio controlado por los soviéticos y requerían el permiso expreso del personal del 3.er Ejército Aéreo para volar. [6] Los informes de los pilotos fueron bastante entusiastas; El comandante del 728, el Capitán Vasilyaka, escribió: "El I-185 supera a los aviones soviéticos y extranjeros en velocidad nivelada. Realiza maniobras acrobáticas con facilidad, rapidez y vigor. El I-185 es el mejor caza actual desde el punto de vista de la simplicidad del control y la velocidad. , maniobrabilidad (especialmente en ascenso), armamento y capacidad de supervivencia". [7]
Basado en el brillante informe del NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil -Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) a principios de 1942 comenzaron los preparativos para poner en producción el I-185 (M-71). En abril de 1942 se construyó un avión 'fijador de estándares de producción (etalon)' con una capota de motor rediseñada. Su peso bruto aumentó en 144 kg (317 lb) con respecto a los prototipos anteriores, pero la reducción de la resistencia del nuevo capó fue significativa y la velocidad máxima aumentó a 650 km/h (400 mph) a 5000 metros. Pasó las pruebas de fabricación entre junio y octubre y se presentó a las pruebas de aceptación estatales el 18 de noviembre. Sin embargo, las pruebas de vuelo fueron interrumpidas por la necesidad de reemplazar el motor entre el 17 de diciembre de 1942 y el 26 de enero de 1943. El nuevo motor falló al día siguiente y el avión se estrelló el 27 de enero. Se ordenó que continuaran las pruebas de vuelo con los prototipos originales para validar las cifras de alcance, pero el primer prototipo se estrelló el 5 de abril, matando al piloto cuando intentaba un aterrizaje con palanca. [8]
Tras una conversación entre Yakovlev y Stalin en la que Yakovlev refutó los datos de rendimiento, se cancelaron todos los trabajos para poner en producción el I-185, incluso con el motor M-82, ya que todos eran necesarios para el caza La-5. Otra razón citada fue que el La-5 utilizaba el fuselaje del Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 , que ya estaba en producción en tres plantas y que implicaría menos interrupciones en las líneas de producción. Otro factor puede haber sido que el La-5 requirió menos duraluminio para construir, algo que escaseaba en ese momento. [9]
Polikarpov comenzó el diseño preliminar de dos versiones actualizadas del diseño del I-185 en febrero de 1943. El I-187 tenía un motor M-71F de 1.640 kW (2.200 hp), una cubierta de burbujas , cuatro cañones de 20 mm, ocho cohetes RS-82. y una velocidad máxima estimada de 710 km/h (441 mph). El I-188 usaba un motor M-90 mejorado con 1552 kW (2080 hp) y usaba el mismo armamento que el I-187, aunque el fuselaje era más delgado que el del I-187 debido al motor más delgado. [10]
Datos de [ cita necesaria ]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
