El Polikarpov I-180 ( ruso : И-180 ) fue un prototipo de caza soviético de 1938. Fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico del Polikarpov I-16 . [1] El ciclo de desarrollo estuvo plagado de problemas, [2] [3] especialmente con la muerte del piloto de pruebas soviético estrella Valery Chkalov en uno de los prototipos.
El I-180 representó un desarrollo adicional del diseño básico del I-16 para aprovechar los nuevos motores radiales que entraron en servicio. Fue diseñado para cumplir con el requisito de la Fuerza Aérea Soviética de enero de 1938 de un nuevo avión interceptor con motor radial. Fue precedido por una serie de variantes proyectadas del I-16 con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente : I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 y I-167.
El I-180 era un avión monoplano monomotor de ala baja de construcción mixta con una estructura de duraluminio recubierta de madera contrachapada y tela. El piloto se sentaba cerca de la aleta trasera en una cabina abierta con un parabrisas similar al del I-16. El tren de aterrizaje se replegó neumáticamente, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era una nueva ala con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con un capó del motor más largo y delgado . [1] El nuevo caza iba a ser propulsado por un motor M-88 de 820 kW (1100 hp), un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS ), y representaba el siguiente paso en la evolución del prototipo I-165-11 de 1937. El armamento propuesto constaba de cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) y 200 kg (440 lb) de bombas. Dmitriy Tomashevich fue designado como diseñador principal.
El desafortunado desarrollo de la I-180 comenzó temprano. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje reductor que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) de diámetro, enorme para un avión que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un nariz alargada. Incluso antes de abandonar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante . La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km/h (355 mph) a 557 km/h (345 mph). Sin embargo, el primer prototipo finalmente fue equipado con un motor M-87 similar de 950 hp, porque el M-88R no estaba listo. [4] El prototipo fue construido en la fábrica número 156 de Moscú.
La hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron utilizando una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para compensarlo, se eliminaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas y de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a volar el prototipo antes de que estuviera listo, alrededor de febrero de 1939, pero no pudo detenerlo. La serie de acontecimientos que tuvieron lugar el 15 de diciembre de 1938, aunque no del todo claros, son trágicos. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie había firmado el formulario de salida del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó y realizó un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m (6.560 pies), a pesar de que el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m (1.970 pies). Al parecer, Chkalov calculó mal su aproximación de aterrizaje y no llegó al aeródromo pero, cuando intentó corregir, el motor se caló. El piloto pudo esquivar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov salió despedido de la cabina, resultó gravemente herido y murió dos horas después.
La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se caló porque hacía demasiado frío en ausencia de las aletas del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró rápidamente y ahogó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y varios otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria Armamentista, S. Belyakin, que instó al primer vuelo, fueron arrestados inmediatamente. Años más tarde, su compañero piloto de pruebas MM Gromov culpó a los diseñadores por la mala refrigeración del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que en los meses anteriores a su muerte se había estado gestando un complot para asesinar a su padre, pero las circunstancias del accidente hacen improbable que se haya cometido un crimen. De todos modos, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov ante Joseph Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperaría.
Sin embargo, continuaron las obras en la I-180. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10,09 m (33 pies 1 pulgada) y motor M-87A voló el 27 de abril de 1939 [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Posteriormente, se cambió el motor por el M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km/h (335 mph) y fue recomendado para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante unas pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, el avión se zambulló abruptamente (otros afirmaron que cayó en un giro) a 3.000 m (9.840 pies), donde se estabilizó, luego entró en un giro nuevamente, nivelándose una vez más a 300 m (985 pies). Posteriormente, el piloto abandonó la aeronave pero no utilizó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por la fuga de aceite de un enfriador de aceite, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a una falla en el equipo de oxígeno.
En 1940 se llevaron a cabo los preparativos para producir el primer lote de 10 aviones en la fábrica número 21 de Gorki , dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por MM Pashinin estaba diseñando su propio caza basado en el I-16, el Pashinin I-21 y la dirección de la fábrica habían dedicado todos sus recursos al favorito local, con sólo seis nuevos ingenieros. asignado a la producción de la I-180. [ cita necesaria ] Mientras se investigaba esto, el tercer prototipo I-180-3 , propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de revestimiento estresado (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores) fue completado, volando el 10 de febrero de 1940. [5] Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una cañonera común sobre el motor.
Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones denominados I-180S , similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y a la estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima era de 575 km/h (357 mph). Las principales críticas incluyeron la capota abierta y la mala calidad de construcción. Se creía que solucionar estos defectos aumentaría la velocidad máxima a 600 km/h (373 mph). Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en giro invertido debido a un error del piloto. [4] El piloto pudo saltar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y un motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.007 kW (1.350 hp) (hasta 1.165 kW (1.560 hp) con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km/h (404 mph). También hubo una propuesta para el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.
Luego, hacia finales de 1940, Polikarpov fue informado repentinamente de que el I-180 estaba siendo cancelado y que la Fábrica número 21 fabricaría en su lugar cazas LaGG-3 . La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de Industria Aeronáutica de que los motores radiales con capotas NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 km/h debido a su alta resistencia. Antiguos funcionarios del gobierno admitieron más tarde que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debía en parte a los intentos de imitar el entonces moderno Messerschmitt Bf 109 . La aversión de Stalin hacia Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también influyó.
Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación de la I-180 se debió a motivos personales y no relacionados con el contenido y podría considerarse un error. [4] [7] Especialmente después de la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a diseñadores jóvenes, con preferencia a Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético con mejor rendimiento en el momento de su cancelación y que era más rápido. que el Bf 109. Un prototipo de la serie I-180 desarrolló una velocidad de 585 km/h, que podría mejorarse tras los cambios previstos, como añadir una capota cerrada. El siguiente mejor caza, el I-26 de Yakovlev ( prototipo Yak-1 ), sufrió un ciclo de desarrollo prolongado y problemático, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev era uno de los favoritos de Stalin, lo que probablemente salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los tipos Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor temporal M-87, hasta que se pudiera mejorar el M-88. Los accidentes de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción del I-180 era similar a la del I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo del I-180 era aún más fácil y más estable. [4] La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185 , basado en el diseño del I-180.
Datos de Fighting Polikarpov, Eagles of the East No.2 [8]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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