El Boeing 717 es un avión comercial estadounidense de fuselaje estrecho con cinco asientos en fila producido por Boeing Commercial Airplanes . El avión bimotor fue desarrollado para el mercado de 100 plazas y comercializado originalmente por McDonnell Douglas a principios de la década de 1990 como MD-95 hasta que la compañía se fusionó con Boeing en agosto de 1997. Era un derivado acortado del exitoso avión comercial de McDonnell Douglas, el MD-80 , y parte de la familia más amplia de DC-9 de la compañía . Con capacidad para 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2060 millas náuticas [nmi] (3820 km; 2370 mi). Está propulsado por dos motores turbofán Rolls-Royce BR715 montados en la parte trasera del fuselaje.
El primer pedido de este avión de pasajeros lo realizó ValuJet Airlines (posteriormente AirTran Airways ) a McDonnell Douglas en octubre de 1995. La fusión de 1997 tuvo lugar antes de la producción, y el avión de pasajeros entró en servicio en 1999 como Boeing 717. La producción de este modelo cesó en mayo de 2006, tras la entrega de 155 unidades. En junio de 2023 [actualizar], 103 aviones Boeing 717 siguen en servicio y no han registrado víctimas mortales ni pérdidas de casco .
Douglas Aircraft lanzó el DC-9 , un compañero de corto alcance de su DC-8 de cuatro motores más grande , en 1963. [4] El DC-9 era un diseño completamente nuevo, que utilizaba dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero ; un ala pequeña y eficiente; y una cola en T. [5] El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio en las aerolíneas más tarde ese año. [6] Cuando la producción terminó en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9. [5]
La serie McDonnell Douglas MD-80 , la segunda generación del DC-9, comenzó a operar en aerolíneas en 1980. Era un DC-9-50 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y mayor capacidad de combustible, así como motores Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. [7] Se entregaron 1.191 MD-80 entre 1980 y 1999. [8]
El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. [9] Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1993. [10] El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de cristal (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible , con la opción de actualizarlos a un motor IAE V2528 . [11] Se entregaron un total de 116 aviones de pasajeros MD-90. [8]
El MD-95 tiene su origen en 1983, cuando McDonnell Douglas diseñó un modelo llamado DC-9-90 . A principios de los años 1980, cuando la producción de la familia DC-9 se alejó de la Serie 30 más pequeña hacia las variantes más grandes Super 80 (más tarde rebautizadas como MD-80 ), McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Bautizado como DC-9-90, se reveló en febrero de 1983 y sería unos 25 pies 4 pulgadas (7,72 m) más corto que el DC-9-81, lo que le daría una longitud total de 122 pies 6 pulgadas (37,34 m). El avión se propuso con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200 , aunque también se consideró el CFM International CFM56 -3. Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 iba a estar equipado con las alas del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar de la superficie aumentada y más modificada del MD-80. El avión tenía un alcance de diseño de 1.430 millas náuticas (2.648 km; 1.646 mi), con una opción de aumentar a 2.060 millas náuticas (3.815 km; 2.371 mi), y un peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg). [12]
El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la recién desregulada industria aérea estadounidense. Sin embargo, su desarrollo se pospuso por la recesión de principios de los años 1980. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el tamaño del avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que fuera más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y sus potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no podía competir con los nuevos aviones de 100 plazas que se estaban desarrollando en ese momento. Aunque era un avión excelente para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Confiando en su factor de popularidad, las ventas generalmente se limitaban a los operadores existentes del MD-80. [13]
En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando nuevamente el desarrollo de una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamada MD-87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, propulsado por motores en la clase de empuje de 16.000-17.000 lbf (71-76 kN). [13] McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Importación y Exportación de Aerotecnología de China firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, designado MD-95 . [13] El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en que comenzarían las entregas. [14] McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994. [14] [15]
A principios de 1994, el MD-95 resurgió como un avión similar al DC-9-30, con un peso, dimensiones y capacidad de combustible casi idénticos. Los cambios más importantes incluyeron un "encogimiento" del fuselaje hasta una longitud de 119 pies 4 pulgadas (36,37 m) (igual que el DC-9-30) y la vuelta a la envergadura original del DC-9 de 93 pies 5 pulgadas (28,47 m). En ese momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. [13] El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar a los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los 30 años de antigüedad. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos. [14]
En marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), un antiguo cliente de McDonnell Douglas, eligió el Boeing 737-600 para su avión de 100 plazas en lugar del MD-95. [14] En octubre de 1995, ValuJet, una nueva aerolínea estadounidense de bajo coste, firmó un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. [14] El presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, consideró que iniciar la producción del MD-95 sobre la base de este único pedido suponía poco riesgo, y afirmó que los pedidos posteriores "tardarían un poco más". [16] El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años. [15]
En un principio, el MD-95 iba a estar propulsado por un derivado de la serie JT8D-200 con un empuje de 16.500 lbf (73 kN) , y también se consideró como alternativa el Rolls-Royce Tay 670. Esto se confirmó en enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento sobre el MD-95 con motor Tay. McDonnell Douglas afirmó que el proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima para desarrollarse, ya que era una derivación directa del MD-90 con motor IAE. [13]
Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar a favor de un programa de extensión de la vida útil del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos, en lugar de concentrarse en el nuevo modelo MD-95. En su evaluación de las mejoras de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de febrero de 1994, el BR700 fue seleccionado como el único motor para el avión de pasajeros. [13]
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McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una derivación del programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando para que se construyeran hasta 150 MD-90 en China. El acuerdo del MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era para un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 -90T. El MD-80 se ha construido bajo licencia en Shanghái desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, MDC dijo que estaba considerando sitios fuera de China y más tarde estaba buscando ubicaciones alternativas para la línea de ensamblaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También comenzó una búsqueda de un sitio de ensamblaje final de bajo costo. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia, todo el fuselaje; Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwán , la cola; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, la nariz y la cabina. [13]
El 8 de noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que el ensamblaje final se llevaría a cabo en la antigua planta de Douglas en el aeropuerto de Long Beach , California. En su lugar, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas , Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la gerencia y los sindicatos en Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vida del programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort. [17]
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Después de que Boeing adquiriera McDonnell Douglas en agosto de 1997, [18] [19] la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717. [20] Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el 720 y el 727 siguieron al 707 , el nombre 717 era el número de modelo de la compañía para el avión de transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker . El 717 también se había utilizado para promocionar un diseño temprano del 720 a las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el avión cisterna de la Fuerza Aérea se designó "717-100" y el avión comercial se designó "717-200". [21] La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar el nombre del MD-95. [ cita requerida ]
Al principio, Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de las aerolíneas de Estados Unidos posterior a la desregulación. El ensamblaje del primer 717 comenzó en mayo de 1997. [22] El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo el 1 de septiembre de 1999. Su primera entrega fue en septiembre de 1999 a AirTran Airways , que ahora se llamaba Valujet. El servicio comercial comenzó el mes siguiente. [3] [2] [23] Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales. [24]
La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 comenzó a dar sus frutos poco a poco. Los primeros operadores del 717 estaban encantados [ cita requerida ] con la fiabilidad y el atractivo para los pasajeros del modelo y decidieron encargar más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse alquiló cinco 717 a largo plazo a principios de 2000 [25] para iniciar una expansión en las rutas principales. [26] La ambiciosa medida no pudo mantenerse en competencia con las principales aerolíneas, e Impulse vendió su participación a Qantas en mayo de 2001. [27]
En pocos meses, las capacidades del 717 quedaron claras para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146 y logrando una mayor confiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia. [ cita requerida ] Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C , por ejemplo, toma tres días y se requiere una vez cada 4.500 horas de vuelo. [ cita requerida ] (A modo de comparación, su predecesor, el DC-9, necesitaba 21 días para una verificación C). El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores del 717, como Qantas, se convirtieron al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota de BAe 146, [28] y otros pedidos vinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines . [29]
Boeing comercializó activamente el 717 a varias aerolíneas importantes, entre ellas Northwest Airlines , que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y Lufthansa . Boeing también estudió una versión alargada y de mayor capacidad del 717, que se llamaría 717-300, pero decidió no seguir adelante con el nuevo modelo, por temor a que invadiera el modelo 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing siguió creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para sustentar tanto al 717 como al 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 se adaptaba mejor a las rutas de larga distancia, mientras que el 717, más ligero, era más eficiente en rutas regionales más cortas. [30] [31]
En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción del 717 y 737. [32] La línea móvil redujo en gran medida el tiempo de producción, lo que condujo a menores costos de producción. [20] [33] Después de la caída en el tráfico aéreo causada por una crisis económica posterior a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. [34] Después de 19 ventas mundiales del 717 en 2000, y solo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la grave crisis de la industria. [8] El 717 número 100 fue entregado a AirTran Airways el 18 de junio de 2002. [35] [36] [37]
La creciente competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto costo en las ventas durante la crisis de las aerolíneas después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido del 717. American Airlines canceló el pedido de TWA para los Airbus A318 , pero finalmente también canceló los Boeing 717 que aún no habían sido entregados. [38] El comienzo del fin llegó en diciembre de 2003 cuando Boeing no logró alcanzar un contrato de 2.700 millones de dólares de Air Canada , un cliente de largo plazo del DC-9, que eligió los Embraer E-Jets y el Bombardier CRJ200 en lugar del 717. [39] El 14 de enero de 2005, citando ventas lentas, Boeing anunció que planeaba terminar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes. [40]
El 156.º y último 717 salió de la línea de montaje en abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717, así como su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 se entregaron a los clientes Midwest Airlines y AirTran Airways el 23 de mayo de 2006. [2] [1] El 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach, en el sur de California . [1]
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El 717 cuenta con una cabina de cristal para dos tripulantes que incorpora seis unidades de pantalla de cristal líquido intercambiables y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) y es compartido con el MD-10 y similar al MD-11 . Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos, un sistema de gestión de vuelo dual, un sistema de visualización de fallas central y un sistema de posicionamiento global . Está disponible la capacidad de aterrizaje automático de categoría IIIb para operaciones con mal tiempo y sistemas de navegación aérea futuros. El 717 comparte la misma habilitación de tipo que el DC-9, de modo que los cursos de transición aprobados por la FAA para pilotos del DC-9 y del MD-80 analógico podrían completarse en 11 días. [47]
Junto con Parker Hannifin, MPC Products de Skokie, Illinois, diseñó un conjunto de control mecánico con tecnología fly-by-wire para la cabina de vuelo del 717. Los módulos reemplazaron muchos de los engorrosos aparejos que se habían utilizado en los aviones DC-9/MD-80 anteriores. Los motores Rolls-Royce BR715 están completamente controlados por un sistema de motor electrónico ( Full Authority Digital Engine Control — FADEC) desarrollado por BAE Systems , que ofrece una mejor capacidad de control y optimización. [47] El motor afirmaba tener un consumo de combustible significativamente menor en comparación con otros disponibles en ese momento con la misma cantidad de empuje. [48]
Al igual que sus predecesores DC-9/MD-80/MD-90, el 717 tiene una disposición de asientos 2+3 en la clase económica principal, proporcionando solo un asiento central por fila, mientras que otros aviones bimotores de pasillo único , como la familia Boeing 737 y la familia Airbus A320 , a menudo tienen una disposición 3+3 con dos asientos centrales por fila. [49] [50] A diferencia de sus predecesores, McDonnell Douglas decidió no ofrecer el MD-95/717 con la flexibilidad de embarque de las escaleras de popa , con el objetivo de maximizar la eficiencia del combustible a través de la reducción y simplificación de la mayor cantidad posible de equipos auxiliares. [51]
En junio de 2024 [actualizar], había 106 Boeing 717 en servicio [ cita requerida ] con Delta Air Lines (80), Hawaiian Airlines (19) y QantasLink (3), por debajo de los 148 aviones de 2018. [53]
Delta Air Lines es el mayor operador del 717, y volará más del 70 por ciento de todos los aviones en servicio a partir de 2024. En 2013, Delta comenzó a arrendar toda la flota de 88 aviones operados anteriormente por AirTran Airways a Southwest Airlines , que había comprado AirTran, pero quería preservar su flota compuesta exclusivamente por Boeing 737 en lugar de asumir otra clase de aeronaves. [54] Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados le permitieron retirar sus DC-9 y, al mismo tiempo, resultar más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas tradicionales estadounidenses de línea principal, Delta ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utilice aviones más antiguos, y Delta ha creado una organización MRO (mantenimiento, reparación y revisión) muy extensa, llamada TechOps, para respaldarlos. [55]
En 2015, Blue1 anunció que vendería su flota de 717, con cinco aviones destinados a Delta y cuatro al entonces tercer mayor operador del tipo, Volotea , una aerolínea de bajo coste española. [56] En enero de 2021, Volotea retiró su último de los 19 Boeing 717 que tenía. Era el último operador europeo restante del tipo. [57]
Hasta junio de 2023 [actualizar], el Boeing 717 ha estado involucrado en seis accidentes e incidentes de aviación , pero sin pérdidas de casco ni víctimas mortales. [60] [61] Los principales incidentes incluyeron una colisión en tierra durante el rodaje, un aterrizaje de emergencia en el que el tren de aterrizaje delantero no se extendió y un intento de secuestro . [60] [61]
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