El Corredor del Pacífico Noroeste o Corredor Ferroviario del Pacífico Noroeste es uno de los once corredores ferroviarios de alta velocidad designados por el gobierno federal en los Estados Unidos y Canadá . [1] El corredor de 466 millas (750 km) se extiende desde Eugene, Oregón , hasta Vancouver , Columbia Británica, pasando por Portland, Oregón ; y Seattle , Washington, en la región del Pacífico Noroeste . Fue designado corredor ferroviario de alta velocidad el 20 de octubre de 1992, como uno de los cinco corredores de alta velocidad en la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 (ISTEA). [2]
El corredor ferroviario del Pacífico Noroeste es utilizado por varios servicios de trenes de cercanías locales y de Amtrak . Amtrak opera el servicio Amtrak Cascades a lo largo del corredor, así como el Coast Starlight desde Seattle hacia el sur. El Empire Builder utiliza el corredor en segmentos cortos, a través de dos secciones en Seattle y Portland. BNSF Railway opera el tren de cercanías Sounder para Sound Transit entre Seattle y Tacoma , y Seattle y Everett .
Lo que se convirtió en el Corredor del Pacífico Noroeste fue desarrollado en gran parte entre los años 1860 y 1910 por el Ferrocarril del Pacífico Sur , el Ferrocarril del Pacífico Norte y el Ferrocarril del Gran Norte . El servicio de pasajeros disminuyó después de la década de 1910, pero el servicio estaba presente en todo el corredor cuando Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971.
En 1866, el Congreso de los Estados Unidos otorgó tierras a un ferrocarril que en ese entonces no tenía nombre y que atravesaría la longitud del valle de Willamette hacia el sur desde Portland hasta la frontera estatal de California . [3] Una compañía ferroviaria que luego se convertiría en Oregon Central Railroad de Ben Holladay comenzó a colocar vías en el lado este del río Willamette en East Portland, Oregon , en abril de 1868. Este ferrocarril se reorganizó como Oregon and California Railroad ; se completó hasta el sur de Roseburg, Oregon , en diciembre de 1872. [4] En 1887, Oregon and California fue comprado por Southern Pacific Railroad (SP). [5]
En 1940, la SP operaba seis viajes de ida y vuelta diarios entre Portland y Eugene: cinco trenes de larga distancia (el Beaver , el Cascade , el Klamath , el Oregonian y el West Coast ) que continuaban hasta Oakland a través de la ruta Shasta , y el servicio local de Rogue River que iba hasta Ashland, Oregón , en la antigua línea Siskiyou. [6] El servicio se redujo gradualmente; después de septiembre de 1966, el Cascade era el único servicio restante de la SP que funcionaba entre Portland y Eugene. Se redujo a un servicio trisemanal en 1970, pero duró hasta el inicio de Amtrak. [7]
En 1864, el presidente Abraham Lincoln firmó la Carta del Pacífico Norte, que estableció el Ferrocarril del Pacífico Norte (NP) con el encargo de construir una conexión ferroviaria entre los Grandes Lagos y Puget Sound . [8] Las obras de la primera sección del derecho de paso del ferrocarril en el Territorio de Washington comenzaron en Kalama en 1870. [9] [10] : 11 Después de una decisión de 1873 de colocar la terminal de Puget Sound en Tacoma, Washington , el servicio programado en la División del Pacífico del NP entre Kalama y Tacoma comenzó el 5 de enero de 1874. [10] : 11 El ferrocarril Puget Sound Shore, afiliado al NP, conectó Tacoma con Seattle el 6 de julio de 1884. [11] El servicio ferroviario entre Tacoma y Portland, Oregón (con un ferry entre Goble, Oregón y Kalama) comenzó el 9 de octubre de 1884. [10] : 12 La línea original se extendió al sur desde Kalama hasta Vancouver, Washington , en 1901 por la Washington Railway & Navigation Company, que pronto fue adquirida por el NP. En 1906, la Portland and Seattle Railroad Company , una empresa conjunta de la NP y la Great Northern Railway (GN), ambas propiedad de James J. Hill , comenzó la construcción del enlace final de Vancouver a Portland. La inauguración en 1908 del puente del río Columbia completó la ruta totalmente ferroviaria ("Prairie Line") entre Seattle y Portland, eliminando la necesidad del cruce en ferry en Kalama. [10] : 12 [12]
En agosto de 1909, la NP operaba cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre Portland y Seattle. [10] : 12 El siguiente enero, la NP firmó un acuerdo con la Oregon–Washington Railroad and Navigation Company, una subsidiaria de la Union Pacific Railroad (UP), otorgando a la UP derechos de vía sobre la Prairie Line. Un acuerdo similar con la GN se alcanzó ese junio. [10] : 12 En mayo de 1914, tres ferrocarriles operaban unos 11 viajes de ida y vuelta diarios entre Seattle y Portland (4 NP, 4 UP y 3 GN) más una serie de trenes de carga. [10] : 12 La GN utilizó la ruta NP construida en 1884 hasta la estación King Street construida en 1906 en Seattle, mientras que la UP utilizó la línea Milwaukee Road construida en 1909 hasta Union Station . [13] El servicio de pasajeros sustancialmente aumentado en la NP requirió que la línea principal original de vía única se enderezara y se duplicara . Esta se completó entre Portland y Kalama en 1909, y entre Kalama y Tenino, Washington , alrededor de 1915. [10] : 12
Sin embargo, la sección de la Prairie Line entre Tenino y Tacoma tenía una sección de 2,2 millas (3,5 km) de pendiente difícil del 2,2%. El NP inauguró la Tacoma Union Station y la nueva Point Defiance Line a nivel del agua alrededor de Point Defiance en diciembre de 1914. [10] : 12 [14] Las 6 millas (9,7 km) del sur entre Tenino y Plumb, Washington, se reutilizaron de la rama Olympia del Port Townsend Southern Railroad, comprada a principios de ese año, mientras que una sección corta al este de Olympia utilizó el Tacoma, Olympia & Grays Harbor Railroad inaugurado en 1891. [10] : 12 [15] [16] Aunque un poco más larga que la Prairie Line, la Point Defiance Line era sustancialmente más plana. UP trasladó todo el servicio a la nueva línea, y NP trasladó la mayor parte del servicio, aunque GN continuó utilizando la antigua línea. [10] : 12
A mediados de la década de 1920, GN, NP y UP comenzaron a operar el "Servicio Pool", donde los boletos se aceptaban de forma cruzada entre los tres ferrocarriles en sus servicios Seattle-Portland. [17] En 1933, los tres ferrocarriles redujeron el servicio a un viaje de ida y vuelta diario cada uno, un nivel que se mantuvo durante varias décadas. [10] : 14 El viaje de GN se trasladó a la Point Defiance Line el 8 de agosto de 1943, terminando con el servicio en la Prairie Line al norte de Tenino, y el último servicio de pasajeros entre Tacoma y Grays Harbor vía Olympia y Lakewood terminó en febrero de 1956. [10] : 15 GN y NP se fusionaron en Burlington Northern Railroad (BN) en 1970. El servicio Pool BN-UP final previo a Amtrak consistió en tres viajes de ida y vuelta diarios: uno (UP) a Union Station y dos (BN) a King Street. [18] La línea original se modernizó en la década de 2010, con el servicio de Sounder y Amtrak agregado a través del Point Defiance Bypass .
La línea original de Seattle a Vancouver, Columbia Británica , fue completada por cuatro compañías separadas que pronto se consolidaron bajo el Great Northern Railway (GN) de James J. Hill para proporcionar a GN dos puertos del Pacífico. El Fairhaven and Southern Railroad (F&S) se completó desde Sedro, Washington , hasta Fairhaven, Washington , a fines de 1889, con una extensión a lo largo de la costa hasta la frontera internacional en Blaine, Washington , completada el 25 de octubre de 1890. [19] : 215–216 El New Westminster Southern Railway controlado por Hill se completó simultáneamente desde Brownsville, Columbia Británica (al otro lado del río Fraser desde New Westminster ) hasta la frontera internacional, donde se conectó al F&S el 10 de enero de 1891. [19] : 215 En 1890, Hill incorporó el Seattle and Montana Railroad , que adquirió el F&S en problemas y comenzó la construcción desde Seattle hacia el norte hasta una conexión con el F&S en Belfast, Washington. [19] : 262 [20] El primer tren que unía Seattle con Brownsville funcionó el 27 de noviembre de 1891; el servicio regular comenzó el 4 de diciembre. [19] : 262 [20] La ruta transcontinental GN se completó en 1893; conectaba con Seattle y Montana en Everett, Washington . [21] : 73–74
En agosto de 1902, el Vancouver, Westminster and Yukon Railway, propiedad de John Hendry, comenzó la construcción de una línea desde la ciudad de rápido crecimiento de Vancouver, Columbia Británica , hasta New Westminster, con un puente que cruza el río Fraser para conectarse con el GN. El GN obtuvo acceso a Vancouver con la finalización del puente New Westminster y el VW&Y a fines de 1904. [21] : 78 El New Westminster Southern fue comprado formalmente por el GN en 1891, el Seattle and Montana en 1907 y el VW&Y a través de su subsidiaria canadiense Vancouver, Victoria and Eastern Railway and Navigation Company (VV&E) en 1908 después de años de malas relaciones, formalizando el control del corredor por parte del GN. [19] : 261 [21] : 74, 90
La GN no fue la primera ruta ferroviaria de Seattle a Vancouver: la Seattle, Lake Shore and Eastern Railway (SLS&E), propiedad de Northern Pacific, se completó desde Seattle hasta una conexión con el Canadian Pacific Railway en Mission, Columbia Británica , en 1891. [21] : 73 Sin embargo, la ruta interior de SLS&E tenía numerosas curvas y pendientes pronunciadas; Hill había considerado comprarla en 1890, pero decidió que construir Seattle y Montana permitiría un servicio superior. [20] El servicio de pasajeros terminó en SLS&E a mediados de la década de 1920, dejando a GN como la única ruta de pasajeros de Seattle a Vancouver. [22]
Varias partes de la ruta fueron realineadas en las primeras décadas del siglo XX. El reemplazo de las vías arrendadas con vías propiedad de GN en Everett, incluido un nuevo túnel bajo el área del centro, se completó el 7 de octubre de 1900. [23] [24] Un túnel hacia el centro de Seattle se abrió en 1905 para llegar a la estación King Street , que se inauguró al año siguiente. [25] [26] La construcción comenzó en 1901 en el atajo Chuckanut, que corría al nivel del agua a lo largo de la bahía de Bellingham entre Fairhaven y Belleville (al norte de Burlington, Washington ) para evitar las numerosas curvas cerradas en la ruta original de F&S. [27] El atajo se abrió el 15 de febrero de 1903, y la línea original de F&S fue abandonada desde Fairhaven hasta el lago Samish . [28] El Great Northern y VV&E abrieron una nueva ruta costera con niveles más bajos desde Brownsville a Blaine el 15 de marzo de 1909. [29] La construcción del canal marítimo del lago Washington en Seattle, que comenzó en 1911, requirió el reemplazo del puente de vía única que conectaba Interbay Yard y Ballard . El nuevo puente de doble vía y 2,5 millas (4,0 km) de línea de conexión se abrieron en 1914. [30]
En 1913, la GN operaba cuatro viajes de ida y vuelta entre Seattle y Vancouver (tres de los cuales continuaban hacia el sur hasta Portland) y un viaje de ida y vuelta entre Seattle y Blaine; esto se redujo a tres viajes de ida y vuelta entre Seattle y Vancouver en 1928. [31] [32] La introducción en 1950 del International aerodinámico aumentó el servicio diario a cuatro viajes de ida y vuelta diarios: tres internacionales y un local sin nombre. [33] [34] La GN abandonó un viaje de ida y vuelta internacional en mayo de 1960 y un segundo en junio de 1969. [34] Cuando Amtrak comenzó a operar, el Burlington Northern operaba un solo viaje de ida y vuelta internacional diario. [18]
El servicio inicial de Amtrak en 1971 consistió en un tren sin nombre trisemanal Seattle- San Diego (más tarde llamado Coast Starlight-Daylight ) y dos viajes de ida y vuelta sin nombre Seattle-Portland (más tarde llamados Mount Rainier y Puget Sound ), sin servicio al norte de Seattle. El Empire Builder también funcionó en el corredor entre Seattle y la conexión con la antigua línea principal de Northern Pacific en Auburn, Washington . [35] El servicio diario Seattle-Vancouver Pacific International comenzó a funcionar el 17 de julio de 1972. [34] [36] El servicio Coast Starlight-Daylight (más tarde Coast Starlight ) se convirtió en diario el 10 de junio de 1973, lo que resultó en tres viajes de ida y vuelta diarios Seattle-Portland. [37] El Seattle-Salt Lake City Pioneer desplazó al Puget Sound el 7 de junio de 1977, sin cambios en los niveles de servicio en el corredor. [38] [39] : 140 Desde el 11 de junio de 1973 hasta su interrupción el 8 de octubre de 1979, la North Coast Hiawatha también funcionó en el corredor entre Seattle y la conexión con la antigua línea principal Great Northern en Everett. [39] : 160, 166
En 1977, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) estudió la posibilidad de un servicio de 100 millas por hora (160 km/h) entre Portland y Eugene. [40] : 3 Se añadieron dos viajes de ida y vuelta adicionales entre Portland y Eugene el 3 de agosto de 1980, con la introducción del Willamette Valley subsidiado por el estado . [41] El Pacific International se interrumpió el 30 de septiembre de 1981, terminando el servicio al norte de Seattle. [42] [43] : 52 Las paradas en Edmonds y Everett se restablecieron el 25 de octubre cuando el Empire Builder fue desviado sobre la antigua línea principal de GN. En ese momento también se creó una sección de Portland del Empire Builder , que corría por el corredor entre Portland y Vancouver, Washington. [39] : 172 El Willamette Valley se interrumpió el 31 de diciembre de 1981, después de que terminara la financiación estatal. [44] El servicio se mantuvo prácticamente constante hasta el 4 de noviembre de 1993, cuando el Pioneer se redujo a un servicio trisemanal. [39] : 149
La aprobación en 1991 de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal resultó en la designación de cinco corredores ferroviarios de alta velocidad en octubre de 1992, entre ellos el Corredor Ferroviario de Alta Velocidad del Pacífico Noroeste Eugene-Vancouver . [40] : 4 Entre 1992 y 1994, ODOT estudió mejoras del servicio en la sección Portland-Eugene del corredor. [40] : 3 Varios informes producidos por el Departamento de Transporte de Washington en 1992 indicaron que el servicio de levitación magnética en un derecho de paso completamente nuevo o la electrificación del corredor existente serían poco prácticos, dejando las mejoras a los trenes propulsados por diésel como la opción probable para mejorar el servicio. [45] : 1–5 En 1993, la legislatura de Washington asignó fondos para el desarrollo de mejoras incrementales al servicio de Amtrak en el estado. [46] : 6–1 El servicio diario se incrementaría a 13 viajes de ida y vuelta Seattle-Portland y 4 viajes de ida y vuelta Seattle-Vancouver. Se utilizarían trenes basculantes y mejoras de infraestructura para reducir los tiempos de viaje, de 4 horas a 2,5 horas entre Seattle y Portland, y de 4 horas a 3 horas entre Seattle y Vancouver. [45] : 1–6 El trabajo sobre una Declaración de Impacto Ambiental a nivel de corredor para la sección de Washington del corredor comenzó en enero de 1996; sin embargo, se suspendió en agosto de 2000 a favor de una documentación ambiental menos intensiva para proyectos individuales. [46] : ES-3
Paralelamente a esta planificación de infraestructura, los estados comenzaron a financiar expansiones del servicio a modo de prueba. El 1 de abril de 1994, Washington comenzó una prueba de 6 meses de un tren basculante Talgo alquilado , que se utilizó para añadir un viaje de ida y vuelta adicional de Seattle a Portland llamado Northwest Talgo . [47] El 1 de octubre de 1994, el Northwest Talgo fue reemplazado por el Mount Adams utilizando equipo convencional. [48] [49] ODOT financió una extensión del Mount Rainier a Eugene, que comenzó el 30 de octubre. [50] [51] WSDOT también financió el Seattle–Vancouver Mount Baker International , que comenzó a prestar servicio el 26 de mayo de 1995, utilizando el tren Talgo alquilado previamente utilizado en el Northwest Talgo . [42] [52]
La inversión actual en ferrocarriles de pasajeros en el Corredor Pacífico Noroeste no se utilizará para crear un corredor ferroviario de pasajeros de alta velocidad exclusivo desde cero, sino que creará mejoras sistemáticas más modestas en el ferrocarril existente utilizado por la línea Cascades de Amtrak que utiliza vías propiedad principalmente de ferrocarriles de carga privados. El 27 de enero de 2010, el gobierno federal anunció que 590 millones de dólares de los fondos de estímulo de ARRA se destinarían al estado de Washington para mejoras de mayor velocidad en su sección del corredor. Además, el estado de Oregón recibió 8 millones de dólares para mejorar la Union Station de Portland y las vías de la zona. [53] El 9 de diciembre de 2010, el Secretario de Transporte de los EE. UU. Ray LaHood anunció que el estado de Washington recibiría 161 millones de dólares adicionales en fondos federales para ferrocarriles de alta velocidad de la Administración Federal de Ferrocarriles después de que los gobernadores recientemente elegidos tanto en Wisconsin como en Ohio rechazaran la financiación de sus estados para ferrocarriles de alta velocidad. Esto elevó la financiación total de Washington a unos 782 millones de dólares. [54] Estas inversiones financiaron la construcción del Point Defiance Bypass , que redujo los tiempos de viaje y permitió agregar dos viajes adicionales diariamente en el corredor Seattle-Portland Amtrak Cascades.
En julio de 2017, la Legislatura del Estado de Washington presupuestó 300.000 dólares para un estudio preliminar de viabilidad de un "transporte terrestre de ultraalta velocidad" que funcione a velocidades de 250 millas por hora (400 km/h) o más, que una Vancouver, BC, con Seattle y Portland. [55] Este estudio [56] se completó en diciembre de ese año y analizó las opciones tecnológicas, las opciones de ruta, la financiación preliminar y los modelos de financiación, y recomendó realizar un análisis de caso de negocio más detallado que examinará las proyecciones de pasajeros, la gobernanza, la financiación y los modelos de financiación con mayor detalle. Microsoft pagó 60.000 dólares por este estudio preliminar y también había patrocinado anteriormente un informe de análisis económico que sirvió como catalizador para este estudio preliminar encargado por el estado de Washington [57].
En marzo de 2018, el estado de Washington autorizó que se gastaran hasta $750,000 en la realización de un análisis detallado del caso de negocios según lo recomendado por el estudio de viabilidad preliminar, si se podían identificar fuentes de financiamiento adicionales. [58] En julio de 2018, el gobernador de Washington, Jay Inslee, viajó a Vancouver, Columbia Británica, para reunirse con el primer ministro de Columbia Británica, John Horgan. Como resultado de esa y otras reuniones, se identificaron fuentes de financiamiento adicionales y finalmente aumentaron a alrededor de US$1,55 millones y provinieron de 4 fuentes: CA$300,000 del gobierno provincial de Columbia Británica, US$750,000 del estado de Washington, US$300,000 del Departamento de Transporte de Oregón y US$300,000 de Microsoft. [59] En octubre de 2018, la Cascadia Innovation Corridor Conference, una iniciativa transfronteriza copatrocinada por Microsoft para alentar la inversión y la colaboración empresarial transfronteriza, se reunió por tercera vez, donde uno de los temas fue discutir actualizaciones sobre el análisis del caso de negocios del ferrocarril de alta velocidad. [60]
En enero de 2019, la Legislatura del Estado de Washington aprobó un proyecto de ley que aprobó hasta $900,000 para estudiar la creación de una autoridad ferroviaria de alta velocidad en el estado de Washington si se podían identificar fuentes de financiación adicionales. [61] [62] [63] Una vez más, Jay Inslee viajó a Vancouver para reunirse con John Horgan y, como resultado, Horgan anunció que el gobierno provincial de BC contribuiría con CA$300,000 para estudiar un modelo de gobernanza transfronteriza para la autoridad ferroviaria de alta velocidad. [64] La financiación adicional para el saldo llegó más tarde de Oregon y Microsoft. [65]
En julio de 2019, se completó el análisis de los casos de negocios y se presentó un informe detallado al WSDOT. El informe detallado confirmó que se podría construir un sistema ferroviario de ultraalta velocidad dentro de la estimación de 2017 de $24 a $42 mil millones y ayudar a establecer el noroeste del Pacífico como una megaregión si la construcción comenzara en 2027. [65] [66] Más tarde en el año, varios grupos celebraron conferencias para discutir los hallazgos del análisis de casos de negocios y promover el ferrocarril de ultraalta velocidad en general. [67] [68] La conferencia más notable fue la Cascadia Rail Summit celebrada en noviembre de 2019, celebrada en la sede de Microsoft en Redmond, Washington, que reunió a participantes de corporaciones privadas, organizaciones sin fines de lucro pro-empresariales, organizaciones gubernamentales y universidades de ambos lados de la frontera. [69] [70]
En noviembre de 2021, el gobernador de Washington, Jay Inslee , la gobernadora de Oregón, Kate Brown , y el primer ministro de Columbia Británica, John Horgan , firmaron un memorando de entendimiento (MoU) para llevar el tren de alta velocidad al corredor Cascadia . [71]
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