El Royal Blue fue el tren de pasajeros insignia de Baltimore and Ohio Railroad (B&O) entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, en los Estados Unidos, a partir de 1890. B&O, con sede en Baltimore, también utilizó el nombre entre 1890 y 1917 para su servicio de pasajeros mejorado entre Nueva York y Washington, denominado colectivamente Royal Blue Line . Utilizando variantes como Royal Limited y Royal Special para trenes Royal Blue individuales , B&O operó el servicio en asociación con Reading Railroad y Central Railroad of New Jersey . Las principales ciudades intermedias a las que se prestaba servicio eran Filadelfia , Wilmington y Baltimore . Más tarde, cuando Europa se tambaleaba por la carnicería de la Primera Guerra Mundial y las connotaciones de la realeza europea caían en desuso, B&O omitió discretamente el sobrenombre de Royal Blue Line de su servicio de pasajeros de Nueva York y Royal Blue desapareció de los horarios de B&O. A partir de 1917, los antiguos trenes de la Royal Blue Line cambiaron de nombre: el Royal Limited (inaugurado el 15 de mayo de 1898), por ejemplo, se convirtió en el National Limited , que continuaba hacia el oeste desde Washington hasta St. Louis pasando por Cincinnati . Durante la Depresión , el B&O se remontó a la época tranquila anterior a la Primera Guerra Mundial cuando lanzó un tren rebautizado como Royal Blue entre Nueva York y Washington en 1935. El B&O finalmente suspendió todo el servicio de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958, incluido el Royal Blue .
El historiador ferroviario Herbert Harwood dijo, en su historia seminal del servicio, "Concebido por primera vez a finales de la época victoriana para promover una nueva línea ferroviaria... fue de hecho una de las imágenes más memorables en el negocio del transporte, una mezcla inspirada de majestuosidad y misticismo... Línea Royal Blue... Trenes Royal Blue... el Royal Blue todos significaban cosas diferentes en diferentes momentos. Pero esencialmente todos simbolizaban una cosa: la ruta real del B&O". [1] [2] Entre la década de 1890 y la Primera Guerra Mundial, los seis trenes Royal Blue diarios del B&O que brindaban servicio entre Nueva York y Washington se destacaron por su lujo, apariencia elegante y velocidad. Los interiores de los vagones estaban revestidos de caoba , tenían vestíbulos completamente cerrados (en lugar de plataformas abiertas, todavía ampliamente utilizadas en ese momento en los ferrocarriles estadounidenses), calefacción e iluminación modernas en ese momento y ventanas de vidrio emplomado . Los exteriores de los coches estaban pintados de un intenso color azul "Real Sajonia " con detalles en pan de oro , [3] un color elegido personalmente por el décimo presidente de B&O, Charles F. Mayer . [4] [5]
El uso de electrificación en lugar de energía a vapor por parte de B&O en un túnel de Baltimore en la Royal Blue Line, a partir de 1895, marcó el primer uso de locomotoras eléctricas por parte de un ferrocarril estadounidense y presagió el amanecer de alternativas prácticas a la energía a vapor en el siglo XX. [6] Estimulado por la intensa competencia del formidable Pennsylvania Railroad , el ferrocarril dominante en el lucrativo mercado de Nueva York-Washington desde la década de 1880, el Royal Blue en su reencarnación de mediados de la década de 1930 se destacó por una serie de innovaciones tecnológicas, incluida la racionalización y la primera locomotora diésel no articulada en un tren de pasajeros en los EE. UU., un presagio de la eventual desaparición de la locomotora de vapor . [7]
Antes de 1884, tanto B&O como Pennsylvania Railroad, con sede en Filadelfia , utilizaban la empresa independiente Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) entre Baltimore (Maryland) y Filadelfia (Pensilvania) para sus trenes de carga y pasajeros entre Nueva York y Washington. En 1881, Pennsylvania Railroad adquirió una participación mayoritaria en PW&B y en 1884 le negó a B&O el uso posterior de PW&B para llegar a Filadelfia.
El B&O construyó entonces una nueva línea desde Baltimore para conectar con el ferrocarril de Filadelfia y Reading en Filadelfia, que se completó en 1886. [2] Los trenes de pasajeros del B&O utilizaron entonces el ramal de Reading en Nueva York hacia el norte desde Filadelfia hasta Bound Brook, Nueva Jersey , donde se utilizaron los rieles de Jersey Central para llegar a la terminal Communipaw en Jersey City . Desde Communipaw, los pasajeros se conectaron a los transbordadores para cruzar el río Hudson en doce minutos hasta la terminal de transbordadores de Liberty Street o la terminal Whitehall en la isla de Manhattan de Nueva York. [3] [8]
La nueva ruta presentó problemas en Baltimore, porque era necesario un transbordador para cruzar el puerto entre Locust Point y Canton para conectarse con el ramal de Washington de la B&O. [3] La solución fue la Baltimore Belt Line , que incluía un túnel de 1,4 millas (2,3 km) de largo bajo Howard Street en el centro de Baltimore. [9] El trabajo en el túnel comenzó en 1891 y se completó el 1 de mayo de 1895, cuando el primer tren atravesó el túnel. Para evitar problemas de humo de las máquinas de vapor que trabajaban en la modernización del largo túnel bajo el centro de Baltimore, la B&O fue pionera en la primera electrificación de la línea principal de un ferrocarril estadounidense, instalando un sistema de tercer carril elevado en el túnel y sus accesos. [3] [10] Una locomotora eléctrica tiró por primera vez de un tren Royal Blue a través del túnel de Howard Street el 27 de junio de 1895. [6]
El proyecto también incluyó la construcción de la segunda terminal de pasajeros de B&O en Baltimore, Mount Royal Station , en el extremo norte del túnel de Howard Street en el elegante barrio de Bolton Hill . Diseñada por el arquitecto de Baltimore E. Francis Baldwin en una mezcla de estilo románico y renacentista modificado , la estación fue construida con granito de Maryland recortado con piedra caliza de Indiana , con un techo de tejas rojas y una emblemática torre del reloj de 150 pies (46 m) . El interior de la estación presentaba pisos de mosaico de mármol, una chimenea y mecedoras. Se inauguró al año siguiente, el 1 de septiembre de 1896. [11] "Se consideraba", dijo el Baltimore Sun , "la estación más espléndida del país construida y utilizada por un solo ferrocarril". [12] Esa evaluación fue compartida por el historiador del ferrocarril Lucius Beebe , quien proclamó a Mount Royal "una de las estaciones de ferrocarril más famosas del mundo, igualada en renombre con la estación de Euston, en Londres , escenario de tantas de las partidas de Sherlock Holmes , la Gare du Nord en París, y la fortaleza feudal del Pennsylvania [Railroad] en Broad Street, Filadelfia ". [13]
Incluso antes de que se terminara el proyecto de la Baltimore Belt Line, la B&O lanzó su servicio Royal Blue el 31 de julio de 1890. Impulsados por locomotoras de vapor 4-6-0 con ruedas motrices excepcionalmente grandes de 78 pulgadas (198 cm) de diámetro para lograr velocidad, los trenes Royal Blue ocasionalmente alcanzaban las 90 mph (145 km/h). Después de que se completó el proyecto de la Baltimore Belt Line, el tiempo de viaje entre Nueva York y Washington se redujo a cinco horas, en comparación con las nueve horas a fines de la década de 1860. [14] [15]
Los trenes se destacaban por su elegancia y lujo. Los techos y la tapicería de los vagones salón estaban cubiertos de azul real, y los vagones comedor Queen y Waldorf , con paneles de caoba , ofrecían una cocina elaborada, como galápagos y lomo de lona , preparados por chefs formados en Francia. [16] Un artículo de la revista Railway Age de la época que informaba sobre el azul real lo llamó "el clímax en la construcción de vagones de ferrocarril". [17]
Como resultado de la entrada de los EE. UU. en la Primera Guerra Mundial y la congestión resultante en los ferrocarriles de la nación, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) en tiempos de guerra ordenó al Ferrocarril de Pensilvania permitir que los trenes de pasajeros de B&O usaran sus túneles del río Hudson y la estación de Pensilvania en Manhattan, a partir del 28 de abril de 1918, eliminando la necesidad de B&O de la conexión de ferry desde Jersey City. [18] Después del final de la Primera Guerra Mundial, el Ferrocarril de Pensilvania continuó permitiendo que los trenes de pasajeros de B&O usaran la estación de Pensilvania durante otros ocho años. El 1 de septiembre de 1926, el Ferrocarril de Pensilvania rescindió su contrato con B&O, y los trenes de este último volvieron al uso de la terminal de Jersey City de Jersey Central . [18] Luego, los pasajeros fueron transferidos a autobuses que se encontraban con el tren justo en la plataforma. Estos autobuses fueron transportados a través del río Hudson hasta Manhattan y Brooklyn , donde se dirigieron a varias "estaciones" alrededor de la ciudad en cuatro rutas diferentes, incluido el Vanderbilt Hotel , Wanamaker's , Columbus Circle y Rockefeller Center . [19] La terminal de autobuses Royal Blue más concurrida de B&O , ubicada en el edificio Chanin en Lexington Avenue y 42nd Street en Manhattan, se inauguró el 17 de diciembre de 1928. Conectada a Grand Central Terminal por un vestíbulo subterráneo , estaba adornada con mármol y amueblada con accesorios de iluminación Art Deco y sofás de cuero. [20] Este arreglo continuaría hasta la eventual desaparición del Royal Blue en 1958.
Recordando el glamour pasado de la Royal Blue Line de la década de 1890 , el B&O presentó sus vagones comedor de la serie Colonial , como el Martha Washington , que se destacaban particularmente por su cocina fresca de la bahía de Chesapeake , servida en porcelana Dresden en vagones ornamentados con candelabros de cristal y muebles de estilo colonial. [21] El gerente de servicios de vagones comedor del B&O dijo que el objetivo de su departamento era "... ser hospitalario con nuestros clientes en todos los aspectos, para hacerles sentir la comodidad, la conveniencia y el ambiente hogareño de nuestros alojamientos tan pronto como suben a nuestros trenes". [3] Las especialidades de los vagones comedor incluían ostras y pescado de la bahía de Chesapeake servido con muffins de harina de maíz. El presidente de B&O, Daniel Willard, probó personalmente la cocina de sus vagones comedor mientras viajaba por la línea y reconoció las comidas particularmente agradables con cartas de agradecimiento y fotografías autografiadas entregadas a los chefs de los vagones comedor. [16]
A principios de la década de 1930, el servicio de pasajeros de B&O en Nueva York se enfrentaba a dos desventajas competitivas significativas, en comparación con el ferrocarril de Pensilvania. En primer lugar, el B&O carecía de acceso directo a la isla de Manhattan, lo que resultaba en un tiempo de viaje más lento en general. En segundo lugar, la decisión de Pennsylvania a principios de la década de 1930 de reemplazar la energía de vapor con un servicio eléctrico moderno y sin humo a lo largo de toda su línea principal de Nueva York a Washington fue recibida con una entusiasta aprobación pública. [2] El B&O respondió introduciendo locomotoras diésel , aire acondicionado y racionalización en sus trenes de Nueva York. El 24 de junio de 1935, el B&O inauguró el primer tren liviano y aerodinámico en el este de los EE. UU., cuando comenzó a operar un tren rebautizado como Royal Blue entre Washington y Nueva York. [22] Cuando la locomotora de vapor tipo 4-4-4 especialmente modificada y preparada para el recorrido demostró ser menos que satisfactoria en términos de estabilidad a alta velocidad, fue reemplazada por una nueva locomotora diésel-eléctrica " box-cab " EMC BB de 1800 hp con carrocería de General Electric y mecánica de Electro-Motive Corporation . Designada como # 50 por B&O, esta marcó la primera locomotora diésel de carretera de pasajeros de una sola unidad utilizada en los EE. UU. [7] [23] [24] [25] Anteriormente, los primeros experimentos con motores de combustión interna para reemplazar al vapor en aplicaciones ferroviarias incluyeron trenes articulados cortos (como el Pioneer Zephyr de Burlington y el M-10000 de Union Pacific ) , juegos de locomotoras con cabina de caja de doble cabezal (desarrollados por EMC) utilizados para impulsar la versión de 1936 del AT&SF (Santa Fe) Super Chief (similar al número 50) y las combinaciones de unidad de cabina/refuerzo desarrolladas con los trenes M-10002 y M-10003 - M-10006 de Union Pacific . [26]
Sin embargo , la B&O no estaba completamente satisfecha con la calidad de marcha del ligero tren Royal Blue y lo reemplazó el 25 de abril de 1937 por un equipo pesado aerodinámico y renovado, pintado de gris claro y azul real con franjas doradas, diseñado por Otto Kuhler . La B&O transportó el tren desplazado al ferrocarril de Alton , donde funcionó como Abraham Lincoln durante décadas. [27] La desgarbada locomotora con cabina de caja n.º 50 fue reemplazada por la locomotora n.º 51 y el propulsor n.º 51x, el modelo EMC EA/EB de 3600 hp construido por Electro Motive Company de General Motors . Elogiada por su belleza y atractivo perfil, esta fue la primera locomotora diésel aerodinámica de una sola unidad que entró en servicio en los EE. UU. [23] "Deslumbró a la prensa y al público", dijo un escritor de revista sobre la introducción de la innovadora locomotora. [7] [25] Las unidades E incorporaron los desarrollos más avanzados de la tecnología de locomotoras diésel y los pusieron a disposición de todos los operadores utilizando los componentes de su elección. Los primeros en adoptar las nuevas unidades E demostraron la mayor flexibilidad, eficiencia y menores costos de mantenimiento de la energía diésel en el servicio diario en comparación con el vapor y dieron impulso a la dieselización de la industria ferroviaria. [28] [29]
Kuhler también modernizó una de las locomotoras de vapor "Pacific" 4-6-2 de B&O para usarla en la Royal Blue . [30] Su cubierta en forma de bala se convirtió en una imagen icónica de la Royal Blue y fue modelada durante años por American Flyer . La revista Time , al informar sobre la precaria situación financiera del ferrocarril de Baltimore y Ohio y otras líneas ferroviarias devastadas por la Depresión en 1937, se refirió a la aerodinámica Royal Blue "de capa y espada" de B&O lanzada ese año como "simbolizadora de la nueva era en el ferrocarril..." [31]
En 1930, el B&O introdujo el aire acondicionado, el primer ferrocarril de EE. UU. en hacerlo para equipos asignados regularmente, cuando instaló aire acondicionado en el vagón restaurante Martha Washington . [19] [32] Al año siguiente, el Columbian del B&O en la Royal Blue Line se convirtió en el primer tren completamente con aire acondicionado en cualquier ferrocarril, lo que le dio al B&O una ventaja temporal sobre su archirrival Pennsylvania Railroad, que no equipó sus trenes Nueva York-Washington con aire acondicionado hasta 1933. [32] [33]
El presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, fue un pasajero frecuente de la Royal Blue Line de B&O durante su mandato (1933-1945), cuando viajaba entre Washington y su casa familiar en Hyde Park, Nueva York . Un tren presidencial especial desde Washington utilizó la ruta regular B&O–Reading–Jersey Central hasta Jersey City, continuando por la West Shore Line del New York Central Railroad a lo largo del río Hudson hasta Highland, Nueva York (frente a Poughkeepsie ), donde el presidente fue recibido en automóvil. [28]
Junto con la mayoría de los demás servicios de pasajeros por ferrocarril en los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, el Royal Blue disfrutó de un aumento en el tráfico de pasajeros entre 1942 y 1945, ya que el volumen se duplicó a 1,2 millones de pasajeros al año en los ocho trenes diarios de B&O entre Nueva York y Washington. [34] Sin embargo, después del final de la guerra, los volúmenes de pasajeros pronto cayeron por debajo de los niveles anteriores a la guerra y B&O suspendió uno de sus trenes diarios entre Nueva York y Washington. Además de su buque insignia , el Royal Blue , otros seis trenes de pasajeros de B&O continuaron prestando servicio en Nueva York hasta abril de 1958: el Metropolitan Special , el Capitol Limited , el National Limited , el Diplomat , el Marylander y el Shenandoah . [35]
Aunque todos los trenes de pasajeros de B&O de Washington a Jersey City habían sido completamente diésel el 28 de septiembre de 1947, no se construyeron nuevos vagones de pasajeros para el Royal Blue en el período de posguerra. El tren Royal Blue de 1937 renovado de 8 vagones continuó en funcionamiento hasta el final. El dominio abrumador del mercado del ferrocarril de Pensilvania fue evidente cuando introdujo los trenes aerodinámicos Morning Congressional y Afternoon Congressional de acero inoxidable de 18 vagones en 1952. [36] A fines de la década de 1950, la mayoría de los trenes de pasajeros de EE. UU. sufrieron una pronunciada disminución en el patrocinio a medida que el público viajero abandonó los trenes a favor de los aviones y los automóviles, utilizando las autopistas interestatales mejoradas . La Royal Blue no fue una excepción, ya que los déficits operativos se acercaron a los 5 millones de dólares anuales y el volumen de pasajeros se redujo casi a la mitad entre 1946 y 1957. [2] [24] [37] En medio de la tendencia a la baja, la Royal Blue Line recuperó brevemente el esplendor real de sus primeros años el 21 de octubre de 1957, cuando la Reina Isabel II y el Príncipe Felipe viajaron en el B&O de Washington a Nueva York. [38]
A medida que aumentaban las pérdidas financieras, el B&O finalmente cedió el mercado de Nueva York-Washington al ferrocarril de Pensilvania por completo, descontinuando todo servicio de pasajeros al norte de Baltimore el sábado 26 de abril de 1958 y poniendo fin al venerable Royal Blue . [39] Cuando el ingeniero estaba a punto de abrir el acelerador de la locomotora para la salida final del Royal Blue de Washington Union Station a las 3:45 p. m., el evento fue cubierto en una transmisión remota junto al tren por Edward R. Murrow en un especial de televisión See It Now de la cadena CBS . [40] La llegada del tren a las 7:49 p. m. a la Terminal de Jersey City fue recibida por reporteros de noticias de The New York Times , New York Post , la revista Life y The Saturday Evening Post , que estuvieron presentes para cubrir la desaparición del legendario Royal Blue . [37] En un editorial al día siguiente, el Baltimore Sun lamentó el final del Royal Blue , diciendo que "puede haber sido uno de los trenes con nombre más famosos de la historia". [37]
El New York Times , en un artículo de portada acompañado de una fotografía del ingeniero de trenes Michael Goodnight despidiéndose de un pasajero de 7 años, dijo: "Fue una historia triste y simple ayer cuando el ferrocarril más antiguo del país descontinuó su Royal Blue y sus otros cinco trenes de pasajeros... poniendo fin a sesenta y ocho años de servicio continuo, operado de manera caballerosa... una especie de estilo de vida elegante de antes de la guerra... y la reputación de un servicio muy especial". [41]
La estación Mount Royal continuó siendo la terminal oriental del servicio de pasajeros de B&O hasta el 30 de junio de 1961, cuando cerró permanentemente como instalación ferroviaria para pasajeros. [12] Fue uno de los trece edificios de Baltimore seleccionados en 1959 para la Encuesta de edificios históricos estadounidenses . [12] El edificio y el cobertizo ferroviario fueron adquiridos posteriormente por el Maryland Institute College of Art (MICA) en 1964 y se conservan como ejemplos de la arquitectura industrial de finales del siglo XIX. [42]
En el período de las décadas de 1890 y 1910, la Royal Limited operó en ambas direcciones simultáneamente, con salidas a las 3 p. m. en Nueva York y Washington, y llegó a su destino cinco horas después, a las 8 p. m. Durante la era del vapor, se usaban bandejas de vía en varios lugares de la Royal Blue Line para reponer agua de las locomotoras sin detenerse, el único lugar en el sistema B&O donde esto se hacía. [23] La clase P-7 comenzó a usarse en la ruta en 1927. En 1935, el tiempo de viaje entre Jersey City y Washington se redujo a cuatro horas, y la Royal Blue alcanzó velocidades de hasta 96 millas por hora (154 km/h) en secciones de la vía rápida de Reading en Nueva Jersey. [43] Desde 1935 hasta el final del servicio en 1958, la Royal Blue realizó un viaje de ida y vuelta diario, saliendo de Nueva York por la mañana y regresando de Washington por la tarde. Según la Guía Oficial de febrero de 1956, el Royal Blue operaba en el siguiente horario como tren n.° 27 (paradas incondicionales resaltadas en azul, conexiones de autobús en amarillo).
En dirección este, el tren partió de Washington a las 3:45 p. m. como tren n.° 28 y llegó a Jersey City a las 7:40 p. m.
Entre 1937 y 1958, el Royal Blue estuvo equipado con vagones con aire acondicionado, vagones salón con salones privados , un vagón salón para pasajeros de vagones, un vagón comedor completo que servía comidas completas y un vagón de observación con un "café-salón" en la parte trasera del tren. [27] [35] A partir de mediados de agosto de 1947, se proporcionó servicio telefónico a bordo, lo que convirtió al B&O (junto con el Pennsylvania Railroad y el New York Central Railroad ) en uno de los tres primeros ferrocarriles de los EE. UU. en ofrecer servicio telefónico en sus trenes, utilizando un precursor de la tecnología de telefonía celular . [35] [44]
