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Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria

La Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria (conocida coloquialmente como Port Authority y por su acrónimo PABT ) es una terminal de autobuses ubicada en Manhattan en la ciudad de Nueva York . Es la terminal de autobuses más concurrida del mundo por volumen de tráfico, [2] atendiendo a unos 8.000 autobuses y 225.000 personas en un día laborable promedio y a más de 65 millones de personas al año. [3]

La terminal está ubicada en Midtown Manhattan, en el 625 de la Octava Avenida , entre las calles 40 y 42 , a una cuadra al este del túnel Lincoln y a una cuadra al oeste de Times Square . Es una de las tres terminales de autobuses operadas por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ); las otras dos son la estación de autobuses del puente George Washington en el Alto Manhattan y el Journal Square Transportation Center en Jersey City .

PABT sirve como terminal y punto de partida para rutas de cercanías , así como para servicios de autobuses interurbanos de larga distancia y es un importante centro de tránsito para los residentes de Nueva Jersey . Tiene 223 puertas de salida y 1250 espacios de estacionamiento, así como espacio comercial y minorista. [4] En 2011, hubo más de 2,263 millones de salidas de autobuses desde la terminal. [5]

Inaugurada en 1950, la terminal se construyó para consolidar varias terminales privadas repartidas por Midtown Manhattan . En 1979 se añadió una segunda ala, que se extiende hasta la calle 42. Desde entonces, la terminal ha alcanzado su capacidad máxima en horas punta, lo que ha provocado congestión y desbordamiento en las calles locales. No permite el estacionamiento en escalas ; por lo tanto, los autobuses deben utilizar las calles y los estacionamientos locales o atravesar el túnel sin tráfico. PANYNJ no ha tenido éxito en sus intentos de ampliar las instalaciones para pasajeros a través de una asociación público-privada , y en 2011 retrasó la construcción de un anexo de depósito de autobuses , citando limitaciones presupuestarias. Después de considerar varios planes para reubicar la terminal, PANYNJ publicó planes en 2021 para reconstruir la terminal en el mismo sitio, con instalaciones de escala.

Historia

La última de las muchas terminales de autobuses de Midtown, en Old Penn Station . En 1963, Greyhound Lines se convirtió en la última empresa en trasladarse a PABT.

Antes de que se construyera PABT, había varias terminales repartidas por todo Midtown Manhattan, [6] algunas de las cuales formaban parte de hoteles. La publicación de 1940 del Federal Writers Project de New York: A Guide to the Empire State enumera la All American Bus Depot en West 42nd, la Consolidated Bus Terminal en West 41st y la Hotel Astor Bus Terminal en West 45th. [7] El Dixie Bus Center en la calle 42, ubicado en la planta baja del Dixie Hotel, abrió en 1930 y funcionó hasta 1959. [8]

El ferrocarril de Baltimore y Ohio tenía un servicio de autobuses a bordo de un ferry hasta la terminal Communipaw en Jersey City que partía de una elegante terminal de autobuses con una plataforma giratoria en el edificio Chanin en la calle 42 y Lexington. [6] Greyhound Lines tenía sus propias instalaciones junto a la estación Pennsylvania y no se mudó a la terminal de autobuses de Port Authority hasta mayo de 1963, [9] momento en el que todo el servicio de autobuses de larga distancia a la ciudad se consolidó en la terminal. [6]

Desarrollo

Planificación

El túnel Lincoln entre Manhattan y Nueva Jersey se inauguró en 1937. En el plazo de un año y medio desde su apertura, cinco compañías operaban 600 viajes de autobús interestatales a través del túnel cada día. [10] La ciudad se opuso a permitir que los autobuses pasaran por Midtown Manhattan porque causaban congestión. [11] Una gran terminal de autobuses cerca de la desembocadura del túnel Lincoln fue ordenada por primera vez en diciembre de 1939, después de que la ciudad anunciara que prohibiría que los autobuses de cercanías circularan por las zonas congestionadas de Midtown. Se suponía que la prohibición entraría en vigor en enero de 1941, [12] pero el juez de la Corte Suprema de Nueva York John E. McGeehan bloqueó la prohibición de autobuses propuesta por La Guardia con el argumento de que no era razonable. [13]

En julio de 1940, a petición del alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia , la Autoridad del Puerto de Nueva York comenzó a realizar una encuesta sobre las causas y los efectos del tráfico de autobuses interurbanos y de cercanías en Manhattan. [14] Ese diciembre, Times Square Terminal Inc. presentó una solicitud para construir y operar una terminal de autobuses de cercanías desde la calle 41 hasta la calle 42 entre la Octava y la Novena Avenidas, adyacente al edificio McGraw-Hill en un terreno propiedad de McGraw-Hill Publishing Company . Según las proyecciones de la época, la terminal de 4 millones de dólares podría completarse en nueve meses. [15] El presidente del distrito de Manhattan, Stanley M. Isaacs, propuso construir un tubo corto de 600.000 dólares entre el túnel Lincoln y la nueva terminal. [16] La ciudad aprobó la construcción de la nueva terminal y el túnel de conexión en enero de 1941. [17]

Los planes para una terminal de autobuses se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial , que desvió recursos de la mayoría de los proyectos que no estaban directamente involucrados en el esfuerzo bélico. En junio de 1944, el gobierno del estado de Nueva York asignó $180,000 a la Autoridad del Puerto de Nueva York para estudiar la viabilidad de construir una terminal de autobuses en Midtown Manhattan. [18] A principios del año siguiente, se presentaron los planes para una terminal de autobuses en el centro de Manhattan a las diferentes compañías de autobuses. [19] Si bien la mayoría de las principales líneas de autobuses estuvieron de acuerdo con el plan, Greyhound ya estaba planeando expandir su entonces terminal cerca de Penn Station. [20] Greyhound inicialmente se opuso a la terminal, pero retiró su oposición a fines de 1947. [21]

Construcción

La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la construcción de la nueva terminal en enero de 1947. [22] [23] La terminal se construiría una cuadra al sur del sitio abortado de Times Square Terminal Inc., en la cuadra delimitada por las calles 40 y 41 y las avenidas Octava y Novena. [23] La Autoridad del Puerto de Nueva York comenzó a adquirir terrenos para la terminal dos meses después. [24] [25] Para financiar la construcción de la terminal, la agencia emitió $16,3 millones en bonos en julio de 1947. [26] [27] Los planes para el diseño estructural se revisaron sustancialmente en marzo de 1948, cuando la Autoridad del Puerto de Nueva York agregó un estacionamiento de 500 lugares en el techo de la terminal, al que se accedería a través de una serie de rampas. [28] El último inquilino industrial del sitio de la futura terminal se mudó al mes siguiente, [29] y la agencia comenzó a reubicar a las primeras de las 450 familias desplazadas en noviembre de 1948. [30]

Walter McQuade diseñó la terminal, con Vincent Marchesani como arquitecto asistente. [31] La Autoridad del Puerto de Nueva York organizó una ceremonia inaugural para la terminal el 27 de enero de 1949, [32] [33] momento en el que la mitad del sitio había sido despejado. [34] Al mismo tiempo, la agencia comenzó a solicitar ofertas de concesionarios para las 50 tiendas de la terminal. [31] A mediados de año, la agencia había recibido 500 ofertas de concesionarios. [35] Las primeras vigas de acero para la nueva terminal de autobuses se instalaron en noviembre de 1949, [36] [37] y Turner Construction recibió un contrato el mes siguiente para construir la superestructura de la terminal por aproximadamente $ 9,2 millones. [38] [39] El marco de acero para la nueva terminal alcanzó su punto máximo durante marzo de 1950. [40] La construcción de la terminal se retrasó ligeramente por una huelga laboral a mediados de ese año. [41] A pesar de esto, la terminal estuvo prácticamente terminada el 1 de noviembre de 1950. El proyecto había empleado a 1.055 hombres y utilizado 1,53 millones de ladrillos y 1,22 millones de pies cuadrados (113.000 m 2 ) de hormigón. [42]

Terminal original

Hay rampas hacia el Túnel Lincoln , mientras que el nivel inferior del Ala Norte se conecta con un túnel debajo de la Novena Avenida .

La terminal de autobuses Mid-Manhattan original (ahora el ala sur de PABT), construida en estilo internacional , se inauguró el 15 de diciembre de 1950. [43] [44] La terminal de cuatro pisos medía 200 por 800 pies (61 por 244 m) y tenía 65 pies (20 m) de alto, con un estacionamiento de 500 espacios y 50 tiendas. El nivel del suelo contenía 40 muelles para autobuses de larga distancia, así como una plataforma auxiliar con espacio para 15 autobuses más. El segundo nivel era el vestíbulo principal y contenía taquillas, salas de espera, control de equipaje, restaurantes, tiendas, un teatro de noticieros con 300 asientos y escaleras mecánicas a otros niveles. El tercer piso era el vestíbulo suburbano, que estaba dividido en tres secciones y contenía 72 muelles de carga y 15 muelles de descarga. El cuarto piso era para autobuses de corta distancia. [31] Se incorporó un sistema de tuberías en las rampas de hormigón armado que conducían a la terminal, para mantenerlas libres de hielo. [45] La Autoridad del Puerto de Nueva York también había propuesto un helipuerto en el techo durante la construcción de la terminal, [46] [47] y la agencia había autorizado la construcción de una rampa a la estación de metro de la calle 42 y la Octava Avenida justo antes de la apertura de la terminal. [48]

Durante su primer año, la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria alojó a 40 millones de pasajeros; a la construcción de la terminal se le atribuye el desvío de 5.000 autobuses por día de las paradas de autobús a nivel de la calle. [49] La terminal había reemplazado una serie de cafeterías frecuentadas por personas mayores; después de que las cafeterías fueran demolidas, los clientes de estos establecimientos comenzaron a reunirse en la terminal. [50] El garaje de la azotea de la terminal inicialmente estaba casi vacío, [51] [52] lo que llevó a los operadores del garaje a permitir que los camiones se estacionaran allí. [53] A mediados de 1951, el garaje estaba frecuentemente ocupado por completo y era rentable. [52] [49] En los primeros años de la terminal, la Autoridad del Puerto de Nueva York limpiaba constantemente la terminal, fregando el piso todas las noches. [54] A pesar de la gran cantidad de pasajeros que usaban la terminal, registró una pérdida neta durante sus primeros cinco años, en parte debido a los altos gastos operativos, cargos por deudas y costos de intereses. [55]

Ampliaciones y modificaciones

Primera expansión

En septiembre de 1959, la Autoridad del Puerto de Nueva York anunció que gastaría 19 millones de dólares para aumentar la capacidad de la terminal de autobuses en un 50 por ciento. Los planes implicaban convertir el estacionamiento existente en lo alto del edificio con 25 espacios para autobuses de larga distancia y 32 espacios para autobuses de corta distancia. [56] [57] Además, se construiría un estacionamiento de 1.000 espacios sobre el techo existente. [58] Ese diciembre, la Autoridad del Puerto de Nueva York aprobó 24 millones de dólares para la expansión de la terminal y para la ampliación de varias rampas que conducen desde la terminal hasta el túnel Lincoln. [59] La construcción de la expansión se llevó a cabo fuera de las horas punta para minimizar las interrupciones en el servicio de autobuses. [60] Como parte de un experimento en 1960, la Autoridad del Puerto de Nueva York instaló un toldo sobre uno de los muelles de carga para proteger a los pasajeros de las emisiones de los autobuses. [61] Las primeras de las 30 "patas" que sostenían el nuevo estacionamiento se instalaron en noviembre de 1960, [62] y el estacionamiento existente se cerró en marzo del año siguiente. [63]

La ampliación culminó en junio de 1961, [60] y un puente que conectaba la terminal ampliada con el túnel Lincoln se instaló dos meses después. [64] La Autoridad del Puerto de Nueva York vendió 25 millones de dólares en bonos para las ampliaciones de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria y el Puente George Washington en enero de 1962. [65] Las nuevas rampas hacia el túnel Lincoln se terminaron el mes siguiente. [66] Los primeros 300 espacios en el nuevo estacionamiento se abrieron en abril de 1962, [67] y el resto del estacionamiento se abrió en etapas durante los siguientes dos meses. [68] Los nuevos muelles de carga se abrieron en varias etapas y estuvieron en pleno funcionamiento en abril de 1963. [69]

Rechazar

Ya a mediados de los años 1960, la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria se había ganado la reputación de ser un "refugio para los abandonados", especialmente por la noche, cuando docenas de personas sin hogar dormían en la terminal. [70] A raíz de un informe del New York Times sobre la gran población de personas sin hogar en la terminal, la PANYNJ comenzó a colocar oficiales adicionales allí en enero de 1967 para disuadir a las personas sin hogar de dormir allí. [71] La PANYNJ también agregó un sistema de CCTV en 1966 en un intento de reducir el crimen. [72] El New York Times informó en 1969 que los estafadores acosaban con frecuencia a los pasajeros de la terminal; en ese momento, el Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria arrestaba a 130 personas por mes. [73]

A principios de la década de 1970, la PANYNJ había redecorado algunos de los espacios de la terminal, añadiendo cerramientos de cristal y árboles de caucho en un intento de disuadir a los holgazanes. [74] La PANYNJ también construyó una cafetería a finales de 1971 para los residentes mayores de la zona que frecuentaban la terminal, [75] y la Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York instaló un sistema de despacho de taxis en la terminal en 1972. [76] Mientras tanto, la terminal todavía acomodaba un promedio de 250.000 pasajeros diarios en 1975, [77] incluso cuando el número de autobuses que viajaban a la terminal había comenzado a disminuir en 1968. [78] Los estafadores, proxenetas, prostitutas, alcohólicos y personas sin hogar todavía frecuentaban la terminal, que también atraía a jóvenes fugitivos de otras ciudades. La Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria también registraba cientos de delitos cada año a finales de la década de 1970; Esto se atribuyó en parte a la "soledad y abandono" del barrio. [50] [79]

En marzo de 1975, un juez federal dictaminó que la PANYNJ "no era competente para" asignar espacio de carga a las compañías de autobuses que utilizaban la terminal, ya que la agencia nunca había estudiado adecuadamente los patrones de tráfico en la terminal. [77] Posteriormente, la PANYNJ realizó un estudio del tráfico de la terminal y descubrió que la terminal manejaba entre 750 y 800 autobuses durante una mañana típica, que transportaban un total de 35.000 pasajeros. [80] La Comisión de Comercio Interestatal comenzó a investigar el hacinamiento en la terminal ese marzo después de recibir numerosas quejas de los viajeros de que la PANYNJ y los operadores de autobuses habían "fallado en proporcionar un servicio seguro y adecuado". [80] [81] Después de que la PANYNJ anunciara el mes siguiente que construiría un anexo al norte de la terminal original, [82] [83] la ICC canceló una audiencia pública para su investigación de hacinamiento. [84] Uno de los operadores que utilizaba la terminal, Trailways , inició una huelga de alquiler en 1977, quejándose de que la terminal estaba en ruinas y que el alquiler en la terminal era demasiado alto. [50] [79] Trailways terminó rápidamente su huelga de alquiler bajo amenaza de desalojo, [85] pero la compañía criticó la seguridad de la terminal después de que dos personas murieran allí a mediados de 1978. [86]

Anexo norte

El promotor privado Irving Maidman había propuesto erigir una segunda terminal de autobuses justo al norte de la terminal existente en 1956. [87] La ​​PANYNJ consideró por primera vez la posibilidad de ampliar la estación de autobuses hacia el norte hasta la calle 42 en enero de 1965; [88] la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó el plan, que no se llevó a cabo en ese momento. [89] La PANYNJ anunció planes en 1970 para ampliar su terminal hacia el norte y construir una torre de oficinas sobre el anexo norte. [90] [91] El anexo habría costado 80 millones de dólares, mientras que el rascacielos que se encontraba encima habría costado 50 millones. [91] Los funcionarios de la PANYNJ esperaban que el nuevo anexo aliviara el tráfico en la Octava Avenida, que frecuentemente estaba congestionada debido a los taxis que aparcaban en doble fila. [92] Los planes para el anexo se retrasaron varios años debido a disputas entre la PANYNJ y las empresas de autobuses que utilizaban la terminal. La PANYNJ afirmó que las compañías de autobuses se habían negado a pagar tarifas más altas, pero fuentes anónimas afiliadas a las compañías de autobuses dijeron que la construcción del World Trade Center había agotado el dinero de la agencia. [93]

La expansión se retrasó hasta mayo de 1975, cuando el presidente de PANYNJ, William J. Ronan, anunció que la expansión comenzaría ese septiembre con un costo de $137,5 millones. [82] [83] El proyecto implicaría el reemplazo de la fachada curva de la terminal original con un muro cortina de vidrio; [94] la construcción de un nuevo ala con cuatro vestíbulos sobre el suelo y un sótano; mejor acceso al metro; y un túnel que conecta con el túnel Lincoln. [82] El proyecto también incluía reemplazar las escaleras mecánicas existentes. [95] Para recaudar dinero para el anexo, PANYNJ aumentó los peajes en un 50 por ciento en seis puentes y túneles que operaba entre Nueva York y Nueva Jersey. [96] [97] Ese agosto, PANYNJ asignó otros $22 millones para la renovación de la terminal. [98] [99] Los fondos adicionales se destinaron a renovar el vestíbulo principal, erigir cerramientos de vidrio alrededor de 24 plataformas, agregar entradas en la Novena Avenida, renovar los baños y reemplazar el sistema de aire acondicionado. [98]

Aunque el tráfico de autobuses siguió disminuyendo a finales de los años 1970, la PANYNJ todavía deseaba construir el anexo para aliviar la congestión en la terminal existente. La instalación manejaba 7.000 autobuses por día en 1977; por lo tanto, durante las horas pico, los autobuses tenían siete minutos para descargar y cargar a todos los pasajeros. [94] El ala norte se inauguró en 1979. [100] Esta expansión aumentó la capacidad en un 50 por ciento e incluyó una nueva fachada que comprendía 27 cerchas de acero en forma de X. [101] [102] Al evaluar el diseño de la fachada en 2008, Virtualtourist incluyó a la terminal en la lista de los "10 edificios y monumentos más feos del mundo". [103] El anexo norte incluía 50 muelles de carga, con espacio para otros 25, así como una galería de 15 pies de ancho (4,6 m) empotrada en las fachadas de la calle 42 y la Octava Avenida. [78]

Años posteriores

A finales de los años 1970 y principios de los 1980, el público consideraba que la zona alrededor de Times Square , incluida la PABT, era peligrosa. En un intento por aliviar los temores de delincuencia, la PANYNJ encendió algunas luces que se habían apagado para ahorrar energía; limpió la acera mantenida por la ciudad fuera de la terminal; y creó zonas designadas para estafadores y grupos de defensa. [95] La delincuencia aumentó después de que se completara el ala norte, con 2.800 delitos denunciados en 1979 y 3.300 delitos en 1983. [104]

Durante 1997, la terminal fue objeto de un estudio, coordinado por el profesor Marcus Felson de la Universidad Rutgers , que identificó cambios estratégicos en el diseño del edificio y la supervisión del área con vistas a reducir la delincuencia y otros problemas. [1] En 2007, el ala sur se sometió a una modernización sísmica en un proyecto de cumplimiento del código de construcción de 52 millones de dólares para reforzarla y estabilizarla contra los terremotos. [105] Además, en 1995 se contrató a la firma de arquitectura PKSB Architects para diseñar una fachada de titanio, un dosel sobre la entrada y un revestimiento de acero inoxidable alrededor de las rampas y puentes de la terminal. Ese proyecto se completó en 2008. [106]

Más propuestas de expansión

Derechos aéreos

La PANYNJ ha intentado ampliar aún más la terminal a través de asociaciones público-privadas mediante el arrendamiento de derechos aéreos sobre el ala norte. En 1999, se propuso construir un edificio de 35 pisos, que se conocería como 7 Times Square, [a] sobre el ala norte y un campo de práctica de golf sobre el ala sur. [107] Sin embargo, el proyecto se suspendió en 2001 debido a una caída de la economía tras la crisis de las puntocom . [108]

Entre 2000 y 2011, la PANYNJ trabajó con Vornado Realty Trust , que se había asociado con Lawrence Ruben Company. [109] Los planes para la torre se reanudaron en abril de 2007. [108] Ese noviembre, la PANYNJ anunció los términos de un acuerdo en el que recibiría casi 500 millones de dólares en un acuerdo de arrendamiento para una nueva torre de oficinas que también proporcionaría fondos para instalaciones de terminal adicionales. [110] La nueva torre incluiría 1,3 millones de pies cuadrados (120 000 m 2 ) de espacio comercial en una nueva torre de oficinas, que utilizaría la dirección de vanidad 20 Times Square , la adición de 60 000 pies cuadrados (5600 m 2 ) de nuevo espacio comercial en la terminal de autobuses, así como 18 puertas de salida adicionales, con capacidad para 70 autobuses adicionales que transportarían hasta 3000 pasajeros por hora. Se instalarían nuevas escaleras mecánicas para ayudar a que los pasajeros se movieran más rápido entre el área de la puerta y la planta baja. Se esperaba que la construcción comenzara en 2009 o 2010, y tardara cuatro años en completarse. [111] [112] Después de un concurso de arquitectura, la PANYNJ seleccionó el diseño del arquitecto ganador del premio Pritzker Richard Rogers de Rogers Stirk Harbour + Partners para una torre de oficinas de 45 pisos con una altura total de 855 pies (261 m). [113] [114] [115] El acuerdo expiró en agosto de 2009, [116] y en mayo de 2010, Vornado recibió una extensión retroactiva de la fecha límite hasta agosto de 2011. [117] En julio de 2011, Vornado anunció que había encontrado un nuevo socio para financiar parcialmente la torre, [109] pero en noviembre de 2011, los nuevos patrocinadores se retiraron del proyecto. [118]

En junio de 2014, la PANYNJ recibió un precio más alto de lo previsto por la venta de una propiedad cercana, 115 millones de dólares frente a 100 millones de dólares. El valor de los derechos aéreos sobre la terminal sería más alto de lo que se había estimado anteriormente, gracias al aumento de los valores de las propiedades en la zona que rodea la terminal y a una indicación del aumento del valor de los derechos aéreos sobre la terminal. [119] La agencia tenía la intención de publicar una solicitud de propuestas para el desarrollo de los derechos aéreos en 2014-2015. [120]

Estación de autobuses del lado oeste

Muchos autobuses se detienen en las calles de la ciudad o realizan viajes en autobús sin pasajeros a través del túnel Lincoln para estacionar durante el día.

La Autoridad Portuaria permite paradas limitadas de autobuses, por lo que las empresas deben hacer otros arreglos durante las horas de menor actividad y entre viajes. Muchas se estacionan en calles locales o en estacionamientos durante el día, mientras que otras hacen un viaje de ida y vuelta sin pasajeros a través del túnel Lincoln para utilizar las instalaciones de escala en Nueva Jersey. [121] El estacionamiento de paradas de autobús en las calles de la ciudad está regulado por el Departamento de Transporte de Nueva York, que asigna ubicaciones en toda la ciudad. En las cercanías de PABT, estos se concentran en las calles laterales entre las avenidas Novena y Doce, desde la calle 30 hasta la calle 60. [122]

Varios estudios e informes de prensa han concluido que existe la necesidad de una nueva estación de autobuses en Midtown. [123] [124] [125] [126] En un estudio conjunto de la ciudad de Nueva York y PANYNJ, se determinó que una ubicación preferida para una estación de autobuses era Galvin Plaza, ubicada en las calles 39 a 40, entre las avenidas Décima y Once. Sin embargo, esta ubicación propuesta para autobuses de cercanías no tendría capacidad para autobuses chárter y autobuses turísticos . [123]

En agosto de 2011, la PANYNJ anunció aumentos considerables de los peajes en sus cruces entre Nueva York y Nueva Jersey , citando como una de sus razones la construcción de un "nuevo garaje de autobuses de 800 millones de dólares conectado a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria, que servirá como un alivio de tráfico para el túnel Lincoln y las calles del centro de Manhattan, ahorrando dos tercios de los viajes en autobús vacíos que deben hacer dos viajes adicionales a través del túnel cada día". [127] Originalmente incluida en el Plan de Capital 2007-2016 de la PANYNJ, [128] la construcción del garaje fue descartada por la agencia en octubre de 2011, después de citar restricciones presupuestarias debido a un acuerdo por el cual los aumentos de peajes se implementarían de manera incremental. [121]

En abril de 2012, el director de PANYNJ informó que el desarrollador Larry Silverstein , que tiene un memorando de entendimiento para desarrollar una propiedad en 39th Street y Dyer Avenue cerca de las rampas entre el túnel y la terminal, había presentado una propuesta para construir un garaje de autobuses con una torre residencial encima. [129] [130] Esta parcela no es lo suficientemente grande como para acomodar rampas de autobús y requeriría el uso de ascensores, lo que parecía ser un nuevo tipo de aplicación para el almacenamiento de autobuses. [131] La propuesta no ha avanzado más.

En 2014, la PANYNJ solicitó una subvención de 230 millones de dólares a la Administración Federal de Tránsito para el desarrollo del garaje. [120]

Propuestas de sustitución

En junio de 2013, la PANYNJ encargó un estudio de 18 meses que debía considerar las opciones de reconfiguración, expansión y reemplazo para PABT y nuevas instalaciones de almacenamiento y parada de autobuses en el West Side de Manhattan . [3] El contrato de $5,5 millones otorgado a Kohn Pedersen Fox y Parsons Brinckerhoff analizaría la posible financiación pública-privada, incluida la venta de derechos aéreos y la distribución de costos con transportistas de autobuses privados. [132] [133] [134]

En 2016, la PANYNJ invitó a varios equipos de desarrollo a proponer ideas para reemplazar la terminal de autobuses existente. [135] Posteriormente, en mayo de 2019, la PANYNJ comenzó el proceso de revisión ambiental para el reemplazo de PABT. La PANYNJ planeó organizar cuatro audiencias públicas, dos en Nueva York y Nueva Jersey, en julio y septiembre de 2019. [136] [137] Se consideraron tres planes: construir una nueva terminal en el sitio, construir una nueva terminal en otro lugar o trasladar los autobuses interurbanos a otro lugar mientras se realizaban renovaciones en la terminal existente. [138] En previsión de las oportunidades que presagiaría la reconstrucción de la terminal de autobuses, la Hell's Kitchen South Coalition elaboró ​​su propio plan para el área. [139]

En enero de 2021, la PANYNJ publicó planes para reconstruir la terminal en el mismo sitio, con la expansión de las instalaciones de parada de autobuses. [140] La PANYNJ contrató a los arquitectos Foster + Partners, con sede en Boston, y a la firma de diseño e ingeniería Epstein Global, con sede en Chicago, en agosto de 2022 para diseñar la nueva terminal, [141] [142] y se asignaron 65 millones de dólares al proyecto el año siguiente. [143] En enero de 2024, la Administración Federal de Tránsito aprobó un borrador del informe de impacto ambiental para la terminal de reemplazo. [144] [145] La PANYNJ anunció planes revisados ​​para la terminal el mismo mes, que exigían 3,5 acres (1,4 ha) de parques, un atrio de cristal y una entrada principal en la calle 41. Los planes también exigían dos edificios de oficinas de al menos 60 pisos en las calles 40 y 42. [146] En ese momento, se planeó que la nueva terminal costara 10 mil millones de dólares; Las nuevas rampas de acceso a la terminal debían completarse en 2028, mientras que la terminal en sí estaba prevista finalizar en 2032. [144]

Arte y publicidad

Escultura de bola rodante de George Rhoads de 1983 en el salón de baile 42nd Street en el edificio norte de la terminal

En 1982, en la zona principal de venta de billetes se inauguró The Commuters , una escultura de tres cansados ​​pasajeros de autobús y un reloj rescatados de la terminal original por George Segal . [147] En 1983, se instaló 42nd Street Ballroom , una escultura de bola rodante de George Rhoads en el piso principal del ala norte. [148] Una estatua de Jackie Gleason disfrazado de uno de sus personajes más famosos, el conductor de autobús Ralph Kramden , se encuentra frente a la entrada principal del ala sur original. La placa dice: "Jackie Gleason como Ralph Kramden - Conductor de autobús - Tesorero de Raccoon Lodge - Soñador - Presentado por la gente de TV Land ". [149]

Triple Bridge Gateway , finalizada en 2009, es una instalación artística de Leni Schwendinger Light Projects, debajo de las rampas que conectan el túnel y la terminal; es parte de la transformación de la entrada de la Novena Avenida del Ala Sur. [150] [151] [152]

En julio de 2011, PABT se convirtió en el hogar de la malla de medios más grande del mundo, una tela de acero inoxidable con diodos emisores de luz (LED) integrados para diversos tipos de medios, arte e imágenes publicitarias. La fachada de imágenes LED cubre 6000 pies cuadrados (560 m2 ) y rodea la esquina de la calle 42 y la Octava Avenida. [153] [154]

Configuración

Información y venta de entradas

Durante muchos años no hubo un tablero de horarios que mostrara las salidas en PABT; los pasajeros debían preguntar en las cabinas de información o en los mostradores de venta de boletos los horarios y las puertas de salida. En 2015, tanto la Autoridad Portuaria como NJ Transit instalaron pantallas que enumeraban las próximas salidas programadas, aunque no se realiza un seguimiento de los autobuses, por lo que los retrasos no se comunican a través de este método.

Los boletos se pueden comprar en el nivel principal (planta baja) del Ala Sur en la plaza de boletos principal; Greyhound , Trailways y Short Line tienen mostradores de boletos adicionales en la terminal.

New Jersey Transit (NJT) mantiene un mostrador de atención al cliente en la terminal en el nivel principal del ala sur (abierto los días de semana). [155] NJT tiene máquinas expendedoras de boletos (TVM) en toda la terminal. A partir de 2009, los pasajeros que abordan los autobuses de NJT deben comprar un boleto antes de abordar. [156] En abril de 2012, NJT comenzó a reequipar las máquinas que darían cambio para aquellos que pagaran en efectivo con billetes en lugar de monedas de $ 1. [157] NJT también acepta sistemas de pago sin contacto (como Apple Pay y Google Pay ) en las TVM, la aplicación móvil de NJT y las ventanillas de venta de boletos. [158]

Puertas

Las escaleras mecánicas y las escaleras llevan a los pasajeros a plataformas de acceso individuales cerradas en las puertas de embarque numeradas del 200 en adelante.

Hay 223 puertas de salida de diseño de dientes de sierra (pull-in) o plataforma de isla (pull-through) en PABT. [1] En el nivel del subterráneo, o nivel inferior de ambas alas, las puertas 1-85 se utilizan predominantemente para viajes de larga distancia, incluyendo autobuses a Canadá y jitneys , y durante las horas nocturnas (1 am a 6 am) para líneas de cercanías. De 6 am a 1 am, durante las horas de funcionamiento normal, las puertas 200-425, numeradas para indicar las diferentes áreas de embarque (100, 200, 300, etc.) dentro del complejo son accesibles desde el segundo piso y sirven a líneas de cercanías de corta distancia. [159] El tercer y cuarto piso se conocen respectivamente como los niveles 300 y 400. [160] La mayoría de las rutas de NJ Transit y las rutas de cercanías de transportistas privados de Nueva Jersey están en los niveles 200, 300 y 400.

Comercio minorista y entretenimiento

Al igual que otros centros de tránsito, PABT ha experimentado una serie de renovaciones para crear una esfera similar a un centro comercial para promover sus espacios minoristas, de comida, entretenimiento y servicios. [161] [162] Hay numerosas tiendas de franquicia, como Heartland Brewery, Au Bon Pain , Jamba Juice , Starbucks , Hudson News , Duane Reade , GNC , además de una sucursal del Servicio Postal de los Estados Unidos , así como una variedad de restaurantes y bares en toda la terminal. [163] Frames, una bolera (anteriormente conocida como Leisure Time Bowling) ocupa un gran espacio en el segundo piso. [164] [165]

Baños

Los baños de hombres y mujeres en la terminal de autobuses han sido objeto de atención de los medios de comunicación; el baño de mujeres en el segundo piso es el más concurrido de la terminal. Funciona como un mostrador de maquillaje, frecuentado por multitudes a diario debido a su iluminación, grandes espejos y limpieza, un marcado contraste con el resto de la impopular terminal. [166]

Los baños de hombres son objeto de una demanda en curso contra el departamento de policía de la Autoridad Portuaria. La demanda expuso una tendencia de agentes vestidos de civil a atacar a hombres homosexuales o afeminados en los baños de la terminal de autobuses. Cinco agentes, de los aproximadamente 1.700 que hay en el departamento, fueron responsables del 70 por ciento de los arrestos por lascivia pública en 2014, el año en que se presentó la demanda. La mayoría de los arrestos han sido por masturbación; la demanda alega que la mayoría de los arrestos están dirigidos a hombres LGBT que no han cometido ningún acto ilícito. [167] [168] El Departamento de Policía de la Autoridad Portuaria puso fin a la práctica en 2022. [169]

Empresas

Las puertas 1 a 85 en el nivel inferior de la terminal se utilizan para salidas interurbanas.

La terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria cuenta con el servicio de las siguientes líneas: [170]

Líneas de cercanías

Autobuses del aeropuerto

Operadores interurbanos

Pasear

Conectando transporte

Entrada del metro y parada de taxis en la Octava Avenida . Amplios pasadizos subterráneos conectan varias estaciones y PABT.

Los pasajes subterráneos directos conectan la terminal con los trenes 1 , 2 , 3 , 7 , <7> , A , C , E , N , Q , R , W y S del metro de la ciudad de Nueva York en las estaciones Times Square–42nd Street y 42nd Street–Port Authority Bus Terminal . [176] Varias rutas de autobús operadas por New York City Bus , incluidos los autobuses locales M11 , M20 , M34A , M42 y M104 y los autobuses exprés de Staten Island SIM8 , SIM8X , SIM22 , SIM25 , SIM26 y SIM30 , paran inmediatamente fuera de la terminal. [177] [178]

En la última década, numerosas rutas de jitney que sirven a los condados de Hudson y Passaic en el norte de Nueva Jersey recogen pasajeros dentro de la terminal de autobuses o en la calle fuera de la terminal. Las camionetas Dollar operadas por Spanish Transportation a Paterson y los jitneys de Community Lines a Journal Square usan plataformas en el nivel inferior. [179] Las rutas a Bergenline Avenue / GWB Plaza y Boulevard East parten de 42nd Street fuera del ala norte de la terminal de autobuses. [180] [181] [182] [183] ​​[184] [185]

En 2011, surgió una controversia cuando Megabus , un transportista de larga distancia que utiliza autobuses de dos pisos, con el permiso del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , comenzó a utilizar las calles y las aceras de la terminal. El director de la PANYNJ, citando la seguridad, así como otras empresas de larga distancia (que pagaban alquiler para usar la terminal) citando una ventaja competitiva injusta, se opusieron al permiso para permitir que la empresa utilizara la calle 41 directamente debajo de la conexión entre las dos alas de la Autoridad Portuaria. [186] A pesar de estas preocupaciones y quejas, inicialmente se le permitió a Megabus quedarse. [187] Sin embargo, el permiso fue retirado más tarde ese año. [188] Megabus ahora utiliza en gran medida las paradas en la calle cerca del Javits Center (para recoger) y Penn Station (para dejar pasajeros), a excepción de un número limitado de rutas que utilizan PABT. [189]

Capacidad y desbordamiento

El carril exclusivo para autobuses, o XBL, en el túnel Lincoln , en la hora pico de la mañana, conduce a PABT.

PABT es la puerta de entrada para la mayoría del tráfico de autobuses y microbuses que ingresa a Manhattan [190] con más de 190,000 pasajeros [4] en 6,000 viajes de autobús realizados a través del Túnel Lincoln y la terminal diariamente. [191] El Lincoln Tunnel Approach and Helix (Ruta 495) en el condado de Hudson, Nueva Jersey, pasa a través de un corte y desciende por Hudson Palisades hasta el Túnel Lincoln; PABT está ubicado en el otro extremo. [192] A partir de 1964, se realizaron estudios para abordar la viabilidad de un carril exclusivo para autobuses (XBL) durante el período pico de la mañana de los días laborables. [193] El XBL, implementado por primera vez en 1970, sirve al tráfico de autobuses en dirección este de los días laborables entre las 6 a. m. y las 10 a. m. [194] El carril es alimentado por la New Jersey Turnpike en las salidas 16E y 17 y la Ruta 3 de Nueva Jersey . La hélice, el túnel y la terminal son propiedad de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), la agencia biestatal que también implementa el carril izquierdo para autobuses expresos en contraflujo de 2,5 millas (4,02 km) en tres carriles en dirección oeste. El XBL da servicio a más de 1.800 autobuses y 65.000 pasajeros en autobús en las mañanas de los días laborables y es un componente importante del transporte "de entrada" matutino que cruza el río Hudson . [194] [195] [196] [197] [198] Más de 100 empresas de autobuses utilizan el carril exclusivo para autobuses. [194] A partir de 2013, New Jersey Transit opera cincuenta y siete rutas de autobuses interestatales a través del túnel Lincoln, al igual que numerosas empresas regionales y de larga distancia. [132]

A pesar de la XBL hasta el túnel, a menudo hay largas demoras debido a la congestión causada por la capacidad limitada de los carriles de autobús para el desembarque de pasajeros en la terminal de autobuses , que ha alcanzado su capacidad. [199] lo que lleva a desviaciones y desbordamiento en las calles locales [199] [200] En diciembre de 2011, la Asamblea de Nueva Jersey aprobó una resolución instando a la PANYNJ a abordar el problema de la congestión. [191] La congestión contribuyó a una disminución del rendimiento puntual de los autobuses, que fue del 92 por ciento en 2012 y del 85 por ciento en el primer trimestre de 2014. [173] Thomas Duane , que representa al Distrito Senatorial 29 de Nueva York que incluye el área alrededor de PABT, también ha pedido una reducción de la congestión en el vecindario . [128] [201] Un consorcio de defensores del transporte regional, la Campaña de Transporte Triestatal , ha propuesto una reconfiguración y expansión de la terminal, una línea XBL en dirección oeste por la tarde, paradas de autobús en otras ubicaciones de Manhattan y un nuevo depósito de autobuses . [201] La agencia descartó en octubre de 2011 un garaje de autobuses propuesto en Midtown, para que los autobuses de rotación diurna pudieran evitar viajar innecesariamente por el túnel sin pasajeros. [121] [202] [203] En mayo de 2012, el comisionado de NJDOT sugirió que algunas rutas de NJ Transit podrían originarse/terminar en otras ubicaciones de Manhattan, en particular el East Side ; un acuerdo que requiere la aprobación del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) para utilizar paradas de autobús. [204]

Notas

  1. ^ Esa dirección ahora la utiliza Times Square Tower .
  2. ^ Las operaciones de autobús de NJT representan el 70 por ciento del tráfico de la terminal. Aproximadamente 79.000 pasajeros de NJT y otros 30.000 viajeros en líneas de autobús privadas utilizan la terminal cada mañana, llegando desde Nueva Jersey , el condado de Rockland y el condado de Orange en Hudson Highlands y el este de Pensilvania . [173]

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