El desastre del Hindenburg fue un accidente de dirigible que ocurrió el 6 de mayo de 1937 en Manchester Township, Nueva Jersey , EE. UU. El LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin #129 ; matrícula : D-LZ 129 ) fue un dirigible rígido comercial alemán para el transporte de pasajeros . el barco líder de la clase Hindenburg , la clase de máquina voladora más larga y el dirigible más grande por volumen de envolvente. [1] Fue diseñado y construido por la Compañía Zeppelin ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) y fue operado por la Compañía Aérea Alemana Zeppelin ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Lleva el nombre del mariscal de campo Paul von Hindenburg , que fue presidente de Alemania desde 1925 hasta su muerte en 1934. Lleno de hidrógeno , se incendió y fue destruido durante su intento de atracar con su mástil de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst . El accidente provocó 35 víctimas mortales (13 pasajeros y 22 tripulantes) de las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), y una víctima mortal adicional en tierra.
El desastre fue objeto de cobertura periodística , fotografías y informes de radio grabados por Herbert Morrison desde el campo de aterrizaje, que se transmitieron al día siguiente. [2] Se han propuesto una variedad de teorías tanto para la causa de la ignición como para el combustible inicial del incendio resultante. La publicidad destrozó la confianza del público en el gigantesco dirigible rígido para transportar pasajeros y marcó el abrupto final de la era de los dirigibles . [3]
El Hindenburg realizó diez viajes a los Estados Unidos en 1936. [4] [5] Después de abrir su temporada de 1937 completando un único pasaje de ida y vuelta a Río de Janeiro , Brasil, a finales de marzo, el Hindenburg partió de Frankfurt , Alemania, en la tarde del 3 de mayo, en el primero de diez viajes de ida y vuelta entre Europa y Estados Unidos programados para su segundo año de servicio comercial. American Airlines había contratado a los operadores del Hindenburg para transportar pasajeros desde Lakehurst a Newark para conexiones con vuelos de avión. [6]
Excepto por los fuertes vientos en contra que ralentizaron su avance, el cruce del Atlántico por el Hindenburg no fue extraordinario hasta que el dirigible intentó aterrizar temprano en la tarde en Lakehurst tres días después, el 6 de mayo. Aunque transportaba sólo la mitad de su capacidad total de pasajeros (36 de 70) y tripulantes (61, incluidos 21 en formación) durante el vuelo del accidente, el Hindenburg estaba lleno para el vuelo de regreso. Muchos de los pasajeros con billetes a Alemania tenían previsto asistir a la coronación del rey Jorge VI y la reina Isabel en Londres la semana siguiente.
La aeronave llevaba varias horas de retraso cuando pasó sobre Boston en la mañana del 6 de mayo, y se esperaba que su aterrizaje en Lakehurst se retrasara aún más debido a las tormentas de la tarde. Advertido de las malas condiciones climáticas en Lakehurst, el capitán Max Pruss trazó un rumbo sobre la isla de Manhattan , provocando un espectáculo público cuando la gente salió corriendo a la calle para ver la aeronave. Después de pasar sobre el campo a las 4:00 pm, Pruss llevó a los pasajeros a un recorrido por la costa de Nueva Jersey mientras esperaba que el tiempo mejorara. Después de ser notificado a las 6:22 pm que las tormentas habían pasado, Pruss dirigió la aeronave de regreso a Lakehurst para aterrizar con casi medio día de retraso. Como esto dejaría mucho menos tiempo del previsto para dar servicio y preparar el dirigible para su salida programada de regreso a Europa, se informó al público que no se les permitiría estar en el lugar de amarre ni subir a bordo del Hindenburg durante su estancia en el puerto. .
Alrededor de las 7:00 pm, a una altitud de 200 m (650 pies), el Hindenburg hizo su aproximación final a la Estación Aérea Naval de Lakehurst. Este iba a ser un aterrizaje alto, conocido como amarre volador porque la aeronave dejaría caer sus cuerdas de aterrizaje y cables de amarre a gran altura, y luego sería arrastrada hasta el mástil de amarre . Este tipo de maniobra de aterrizaje reduciría el número de tripulantes de tierra pero requeriría más tiempo. Aunque el aterrizaje en altura era un procedimiento común para los dirigibles estadounidenses, el Hindenburg había realizado esta maniobra sólo unas pocas veces en 1936 mientras aterrizaba en Lakehurst.
A las 7:09 pm, la aeronave hizo un giro brusco a toda velocidad hacia la izquierda hacia el oeste alrededor del campo de aterrizaje porque el personal de tierra no estaba listo. A las 7:11 pm, regresó al campo de aterrizaje y aceleró el gas. Todos los motores se pusieron en ralentí y la aeronave comenzó a reducir la velocidad. El Capitán Pruss ordenó los motores de popa a tope a las 7:14 pm mientras se encontraba a una altitud de 394 pies (120 m), para intentar frenar la aeronave.
A las 7:17 pm, el viento cambió de dirección de este a suroeste, y el Capitán Pruss ordenó un segundo giro brusco a estribor , trazando una trayectoria de vuelo en forma de S hacia el mástil de amarre. A las 7:18 pm, a medida que avanzaba el giro final, Pruss pidió 300, 300 y 500 kg (660, 660 y 1100 lb) de lastre de agua en caídas sucesivas porque la popa del dirigible era pesada. Las celdas de gas delanteras también estaban válvulas. [ se necesita aclaración ] Como estas medidas no lograron que el barco estuviera en equilibrio, seis hombres (tres de los cuales murieron en el accidente) [Nota 1] fueron enviados a la proa para equilibrar el dirigible.
A las 19:21, mientras el Hindenburg estaba a una altitud de 90 m (295 pies), se soltaron las líneas de amarre desde la proa; Primero se dejó caer la línea de estribor, seguida de la línea de babor . La línea de babor estaba demasiado tensa [ se necesita más explicación ] ya que estaba conectada al poste del cabrestante de tierra. La línea de estribor todavía no había sido conectada. Una ligera lluvia comenzó a caer mientras el personal de tierra agarraba las amarras.
A las 19:25, algunos testigos vieron la tela delante de la aleta superior ondear como si hubiera una fuga de gas. [7] Otros informaron haber visto una tenue llama azul, posiblemente electricidad estática , o el Fuego de San Telmo , momentos antes del incendio en la parte superior y en la parte trasera del barco, cerca del punto donde aparecieron las llamas por primera vez. [8] Varios otros testimonios de testigos presenciales sugieren que la primera llama apareció en el lado de babor, justo delante de la aleta de babor, y fue seguida por llamas que ardían en la parte superior. El comandante Rosendahl testificó que las llamas delante de la aleta superior tenían "forma de hongo". Un testigo en el lado de estribor informó que un incendio comenzó más abajo y detrás del timón en ese lado. A bordo, la gente escuchó una detonación amortiguada y los que estaban en la parte delantera del barco sintieron una sacudida cuando la cuerda del sendero de babor se tensó demasiado; Los agentes del coche de control pensaron inicialmente que el impacto se debía a una cuerda rota.
A las 19:25 hora local el Hindenburg se incendió y rápidamente quedó envuelto en llamas. Las declaraciones de los testigos presenciales no coinciden en cuanto a dónde estalló inicialmente el incendio; varios testigos en el lado de babor vieron llamas de color rojo amarillento saltar primero hacia adelante de la aleta superior cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5. [7] Otros testigos en el lado de babor notaron que el incendio en realidad comenzó justo delante de la aleta de babor horizontal, sólo entonces seguido por llamas delante de la aleta superior. Uno, con vistas al lado de estribor, vio llamas comenzando más abajo y más hacia atrás, cerca de la celda 1 detrás de los timones. En el interior del dirigible, el timonel Helmut Lau, que estaba estacionado en la aleta inferior, testificó haber oído una detonación amortiguada y al levantar la vista vio un reflejo brillante en el mamparo delantero de la celda de gas 4, que "de repente desapareció por el calor". Cuando otras celdas de gas comenzaron a incendiarse, el fuego se extendió más hacia estribor y el barco descendió rápidamente. Aunque el aterrizaje fue filmado por camarógrafos de cuatro equipos de noticiarios y al menos un espectador, además de numerosos fotógrafos presentes en el lugar, no se sabe que existan imágenes ni fotografías del momento en que se inició el incendio.
Las llamas se propagaron rápidamente consumiendo primero las celdas 1 a 9 y la parte trasera de la estructura implosionó. Casi al instante, dos tanques (se discute si contenían agua o combustible) salieron disparados del casco como resultado del impacto de la explosión. Se perdió flotabilidad en la popa del barco y la proa se sacudió hacia arriba mientras la popa del barco se rompía; la popa que caía se mantuvo en buen estado.
Cuando la cola del Hindenburg se estrelló contra el suelo, una explosión de llamas salió de la proa, matando a 9 de los 12 miembros de la tripulación en la proa. Todavía había gas en la sección de proa del barco, por lo que continuó apuntando hacia arriba mientras la popa se desplomaba. La celda detrás de las cubiertas de pasajeros se encendió cuando el costado se derrumbó hacia adentro, y las letras escarlatas que decían "Hindenburg" fueron borradas por las llamas cuando la proa descendió. La rueda de la góndola de la aeronave tocó el suelo, lo que provocó que la proa rebotara ligeramente mientras una última celda de gas se consumía. En este punto, la mayor parte de la tela del casco también se había quemado y la proa finalmente se estrelló contra el suelo. Aunque el hidrógeno había terminado de quemarse, el combustible diésel del Hindenburg ardió durante varias horas más. Ante esta catástrofe, el suboficial jefe Frederick J. "Bull" Tobin, al mando del grupo de desembarco de la aeronave de la Marina, y un superviviente de la aeronave militar estadounidense estrellada, el USS Shenandoah , gritaron la famosa orden: "Hombres de la Marina , ¡¡Levántate rapido!!" reunir con éxito a su personal para llevar a cabo operaciones de rescate a pesar del considerable peligro que representan las llamas. [9]
El tiempo que transcurrió desde los primeros signos de desastre hasta que la proa se estrelló contra el suelo fue de 32, 34 o 37 segundos. Dado que ninguna de las cámaras del noticiero filmaba el dirigible cuando comenzó el incendio, el momento del inicio sólo puede estimarse a partir de los relatos de varios testigos presenciales y de la duración de las imágenes más largas del accidente. Un análisis realizado por Addison Bain de la NASA indica que la velocidad de propagación del frente de llama a través de la piel de la tela es de aproximadamente 49 pies/s (15 m/s) en algunos puntos durante el accidente, lo que habría resultado en un tiempo de destrucción total de aproximadamente 16 segundos. .
Parte de la estructura de duraluminio del dirigible fue rescatada y enviada de regreso a Alemania, donde fue reciclada y utilizada en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe , al igual que las estructuras del LZ 127 Graf Zeppelin y LZ 130 Graf Zeppelin II cuando ambos fueron desguazados en 1940. [10]
En los días posteriores al desastre, se creó una junta de investigación en Lakehurst para investigar la causa del incendio. La investigación del Departamento de Comercio de Estados Unidos estuvo encabezada por el coronel South Trimble Jr, mientras que Hugo Eckener encabezó la comisión alemana.
El desastre estaba bien documentado. La intensa publicidad sobre el primer vuelo transatlántico de pasajeros del año del Zeppelin a Estados Unidos atrajo a un gran número de periodistas al aterrizaje. Por lo tanto, muchos equipos de noticias estaban en el lugar en el momento de la explosión de la aeronave, por lo que hubo una cantidad significativa de cobertura de noticieros y fotografías, así como el informe del testigo ocular de Herbert Morrison para la estación de radio WLS en Chicago , un informe que se transmitió el día siguiente.
Las transmisiones de radio no se grabaron en ese momento, sin embargo, un ingeniero de audio y Morrison habían elegido la llegada del Hindenburg para experimentar con la grabación para transmisiones retrasadas y así se conservó la narración de Morrison sobre el desastre. [11] Partes de la transmisión de Morrison fueron posteriormente dobladas en imágenes de noticieros. Daba la impresión de que las palabras y la película estaban grabadas juntas, pero no fue así.
Está prácticamente quieto ahora que han dejado caer cuerdas desde la proa del barco; y (uh) varios hombres los han agarrado en el campo. Está empezando a llover de nuevo; es... la lluvia había amainado un poquito. Los motores traseros de la nave solo la sostienen (uh) lo suficiente para evitar que... ¡Estalle en llamas! Entiende esto, Charlie; ¡Entiende esto, Charlie! Es fuego... ¡y se está estrellando! ¡Está chocando terriblemente! ¡Oh mi! ¡Apártate del camino, por favor! Está ardiendo y estallando en llamas y... y está cayendo sobre el mástil de amarre y toda la gente que está entre él. Este es terrible; Esta es una de las peores catástrofes del mundo. Oh, es... [ininteligible] sus llamas... ¡Estrellándose, oh! Oh, a cuatrocientos o quinientos pies de altura, y es un choque tremendo, damas y caballeros. Ahora hay humo y llamas, y la estructura se estrella contra el suelo, no del todo contra el mástil de amarre. ¡Ay la humanidad y todos los pasajeros gritando por aquí! Te dije; it – ¡Ni siquiera puedo hablar con la gente, sus amigos están ahí! ¡Ah! Es... es... es un... ¡ah! Yo... no puedo hablar, damas y caballeros. Honestamente: está ahí tirado, una masa de escombros humeantes. ¡Ah! Y todo el mundo apenas puede respirar, hablar y gritar. Yo... yo... lo siento. Sincero: Yo... apenas puedo respirar. Yo... voy a entrar, donde no puedo verlo. Charlie, eso es terrible. Ah, ah... no puedo. Escuchen, amigos; Yo... voy a tener que parar por un minuto porque he perdido la voz. Esto es lo peor que he presenciado.
— Herbert Morrison, Transcripción de la transmisión de radio de WLS que describe el desastre de Hindenburg .[12] [13]
Las imágenes del noticiero fueron filmadas por cuatro equipos de cámara de noticieros: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day y Paramount News . Al Gold de Fox Movietone News recibió posteriormente una Mención Presidencial por su trabajo. [14] [15] Una de las fotografías del desastre de mayor circulación (ver foto en la parte superior del artículo), que muestra la aeronave estrellándose con el mástil de amarre en primer plano, fue fotografiada por Sam Shere de International News Photos. Cuando comenzó el incendio, no tuvo tiempo de ponerse la cámara en el ojo y tomar la foto "desde la cadera". Murray Becker, de Associated Press, fotografió el fuego que envolvió la aeronave mientras aún estaba en equilibrio utilizando su cámara Speed Graphic 4 × 5 . Su siguiente fotografía (ver a la derecha) muestra llamas saliendo de la nariz cuando el arco se eleva telescópicamente hacia arriba. Además de los fotógrafos profesionales, también los espectadores fotografiaron el accidente. Estaban estacionados en el área de espectadores cerca del Hangar No. 1 y tenían una vista lateral trasera de la aeronave. El agente de aduanas Arthur Cofod Jr. y Foo Chu, de 16 años, tenían cámaras Leica con película de alta velocidad, lo que les permitió tomar una mayor cantidad de fotografías que los fotógrafos de prensa. Nueve de las fotografías de Cofod se imprimieron en la revista Life , [16] mientras que las fotografías de Chu se mostraron en el New York Daily News . [17]
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Los noticieros y las fotografías, junto con los apasionados reportajes de Morrison, destrozaron la fe del público y de la industria en los dirigibles y marcaron el fin de los gigantescos dirigibles de transporte de pasajeros. A la caída de los Zepelines también contribuyó la llegada de los viajes aéreos internacionales de pasajeros y de Pan American Airlines . Aviones más pesados que el aire cruzaban regularmente el Atlántico y el Pacífico mucho más rápido que los 130 km/h (80 mph) del Hindenburg . La única ventaja que tenía el Hindenburg sobre dichos aviones era la comodidad que brindaba a sus pasajeros.
A diferencia de la cobertura mediática en Estados Unidos, la cobertura mediática del desastre en Alemania fue más moderada. Aunque algunas fotografías del desastre se publicaron en los periódicos, las imágenes del noticiero no se publicaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las víctimas alemanas fueron conmemoradas de manera similar a los héroes de guerra caídos, y los movimientos de base para financiar la construcción de zepelines (como ocurrió después del accidente del LZ 4 en 1908 ) fueron expresamente prohibidos por el gobierno nazi . [18]
Hubo una serie de otros accidentes de dirigibles antes del incendio de Hindenburg ; muchos fueron causados por el mal tiempo. El Graf Zeppelin había volado con seguridad más de 1,6 millones de kilómetros (1,0 millón de millas), incluida la primera circunnavegación del mundo en un dirigible. Las promociones de la compañía Zeppelin destacaron el hecho de que ningún pasajero había resultado herido en ninguno de sus dirigibles.
Hubo un total de 35 muertes de 97 personas a bordo del dirigible, incluidos 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes; la mayoría de los supervivientes sufrieron graves quemaduras. Entre los muertos también se encontraba un tripulante de tierra, el juez de línea civil Allen Hagaman. [19] Diez pasajeros [Nota 2] y 16 tripulantes [Nota 3] murieron en el accidente o en el incendio. La mayoría de las víctimas murieron quemadas, mientras que otras murieron saltando desde la aeronave a una altura excesiva, o como consecuencia de la inhalación de humo o la caída de escombros. [Nota 4] Otros seis miembros de la tripulación, [Nota 5] tres pasajeros, [Nota 6] y Allen Hagaman murieron en las horas o días siguientes, principalmente como resultado de las quemaduras. [20]
La mayoría de los tripulantes que murieron estaban dentro del casco del barco, donde no tenían una ruta de escape clara o estaban cerca de la proa del barco, que permaneció ardiendo en el aire durante demasiado tiempo para que la mayoría de ellos escaparan de la muerte. . La mayor parte de la tripulación en la proa murió en el incendio, aunque al menos uno fue filmado cayendo desde la proa y muriendo. La mayoría de los pasajeros que murieron quedaron atrapados en el lado de estribor de la cubierta de pasajeros. El viento no solo soplaba el fuego hacia el lado de estribor, sino que el barco también se balanceaba ligeramente hacia estribor mientras se posaba en el suelo, con gran parte del casco superior en esa parte del barco colapsando fuera de las ventanas de observación de estribor, cortando así impidió la fuga de muchos de los pasajeros de ese lado. [Nota 7] Para empeorar las cosas, la puerta corredera que va desde el área de pasajeros de estribor al vestíbulo central y las escaleras de la pasarela (a través de las cuales los rescatistas llevaron a varios pasajeros a un lugar seguro) se cerraron atascadas durante el accidente, atrapando aún más a los pasajeros en el el lado de estribor. [Nota 8] Sin embargo, algunos lograron escapar de las cubiertas de pasajeros de estribor. Por el contrario, todos los pasajeros a babor del barco, salvo unos pocos, sobrevivieron al incendio y algunos de ellos escaparon prácticamente ilesos. Aunque fue el desastre de un dirigible más recordado, no fue el peor. Un poco más del doble (73 de 76 a bordo) habían perecido cuando el dirigible de exploración USS Akron de la Marina de los EE. UU. lleno de helio se estrelló en el mar frente a la costa de Nueva Jersey cuatro años antes, el 4 de abril de 1933. [21]
Werner Franz , el grumete de 14 años, al principio se quedó aturdido al darse cuenta de que el barco estaba en llamas, pero cuando un tanque de agua sobre él se abrió de golpe, apagando el fuego a su alrededor, se vio impulsado a actuar. Se dirigió a una escotilla cercana y la atravesó justo cuando la parte delantera de la nave rebotaba brevemente en el aire. Comenzó a correr hacia el lado de estribor, pero se detuvo, se dio la vuelta y corrió en dirección contraria porque el viento empujaba las llamas en esa dirección. Escapó ileso y fue el último miembro superviviente de la tripulación cuando murió en 2014. [22] El último superviviente, Werner G. Doehner , murió el 8 de noviembre de 2019. [23] En el momento del desastre, Doehner tenía ocho años. y vacaciones con la familia. [23] Recordó más tarde que su madre los arrojó a él y a su hermano fuera del barco y saltó tras ellos; sobrevivieron pero el padre y la hermana de Doehner murieron. [24]
Cuando el coche de control se estrelló contra el suelo, la mayoría de los agentes saltaron por las ventanillas, pero se separaron. El primer oficial, el capitán Albert Sammt, encontró al capitán Max Pruss intentando volver a entrar entre los restos del avión para buscar supervivientes. La cara de Pruss sufrió graves quemaduras y requirió meses de hospitalización y cirugía reconstructiva, pero sobrevivió. [25]
El capitán Ernst Lehmann escapó del accidente con quemaduras en la cabeza y los brazos y quemaduras graves en la mayor parte de la espalda. Murió en un hospital cercano al día siguiente. [26]
Cuando el pasajero Joseph Späh , un acróbata cómico de vodevil , anunciado como Ben Dova , [27] vio la primera señal de problemas, rompió la ventana con su cámara de cine con la que había estado filmando el aterrizaje (la película sobrevivió al desastre). . A medida que el barco se acercaba al suelo, bajó por la ventana y se colgó del alféizar de la ventana, soltándose cuando el barco estaba quizás a 20 pies (6,1 m) sobre el suelo. Sus instintos de acróbata se activaron y Späh mantuvo los pies debajo de él e intentó hacer una tirada de seguridad cuando aterrizó. Aun así se lastimó el tobillo y se alejaba arrastrándose aturdido cuando un miembro del equipo de tierra se acercó, se colgó al diminuto Späh debajo del brazo y lo alejó del fuego. [Nota 9]
De los 12 tripulantes que se encontraban en la proa del dirigible, sólo tres sobrevivieron. Cuatro de estos 12 hombres estaban parados en la plataforma de amarre, una plataforma en el extremo mismo de la proa desde la cual se soltaban al personal de tierra las cuerdas de aterrizaje más adelantadas y el cable de amarre de acero, y que estaba directamente en el extremo delantero de la pasarela axial y justo delante de la celda de gas #16. El resto estaba parado a lo largo de la pasarela de la quilla inferior, delante de la cabina de control, o en plataformas junto a la escalera que conducía por la curva de proa hasta la plataforma de amarre. Durante el incendio, la proa quedó suspendida en el aire en aproximadamente un ángulo de 45 grados y las llamas se dispararon hacia adelante a través de la pasarela axial, estallando a través de la proa (y las celdas de gas de la proa) como un soplete. Los tres hombres de la sección de proa que sobrevivieron (el ascensorista Kurt Bauer, el cocinero Alfred Grözinger y el electricista Josef Leibrecht) eran los que estaban más atrás de la proa, y dos de ellos (Bauer y Grözinger) estaban parados cerca de dos grandes salidas de aire triangulares. , a través del cual el fuego aspiraba aire fresco. Ninguno de estos hombres sufrió más que quemaduras superficiales. [Nota 10] La mayoría de los hombres que estaban a lo largo de la escalera de proa cayeron hacia atrás al fuego o intentaron saltar del barco cuando todavía estaba demasiado alto en el aire. Tres de los cuatro hombres que se encontraban en la plataforma de amarre dentro de la punta de la proa fueron rescatados vivos del naufragio, aunque uno (Erich Spehl, aparejador) murió poco después en la enfermería de la Estación Aérea, y los otros dos (el timonel Alfred Según los periódicos, Bernhard y el aprendiz de ascensorista Ludwig Felber) sobrevivieron inicialmente al incendio y luego murieron en hospitales de la zona durante la noche o temprano a la mañana siguiente. [ cita necesaria ]
Los incendios de hidrógeno son menos destructivos para el entorno inmediato que las explosiones de gasolina debido a la flotabilidad del hidrógeno diatómico, que hace que el calor de la combustión se libere hacia arriba más que circunferencialmente a medida que la masa filtrada asciende en la atmósfera; Los incendios de hidrógeno son más fáciles de sobrevivir que los incendios de gasolina o madera. [28] El hidrógeno del Hindenburg se quemó en unos noventa segundos.
En el momento del desastre, el sabotaje fue comúnmente señalado como la causa del incendio, inicialmente por Hugo Eckener , ex director de la compañía Zeppelin y el "viejo" de los dirigibles alemanes. En los informes iniciales, antes de inspeccionar el accidente, Eckener mencionó la posibilidad de que un disparo fuera la causa del desastre, debido a las cartas amenazadoras que había recibido, pero no descartó otras causas. [29] Más tarde, Eckener apoyó públicamente la hipótesis de la chispa estática, incluso después de la guerra. Mientras estaba en una gira de conferencias en Austria, lo despertó alrededor de las 2:30 de la mañana (8:30 pm hora de Lakehurst, o aproximadamente una hora después del accidente) por el timbre del teléfono de su cabecera. Era un representante berlinés del New York Times con la noticia de que el Hindenburg "explotó ayer por la tarde a las 19.00 horas [ sic ] sobre el aeródromo de Lakehurst". Cuando salió del hotel a la mañana siguiente para viajar a Berlín para recibir información sobre el desastre, la única respuesta que tenía para los periodistas que esperaban afuera para interrogarlo fue que, según lo que sabía, el Hindenburg había "explotado sobre el aeródromo"; El sabotaje podría ser una posibilidad. Sin embargo, a medida que aprendió más sobre el desastre, particularmente que la aeronave se había quemado en lugar de "explotar", se convenció cada vez más de que la causa era una descarga estática, en lugar de un sabotaje. [30]
Charles Rosendahl , comandante de la Estación Aérea Naval de Lakehurst y hombre a cargo general de la parte terrestre de la maniobra de aterrizaje del Hindenburg , llegó a creer que el Hindenburg había sido saboteado. Expuso un caso general a favor del sabotaje en su libro ¿ Qué pasa con el dirigible? (1938), [31] que fue tanto un argumento extenso para el desarrollo posterior del dirigible rígido como una descripción histórica del concepto de dirigible.
Otro defensor de la hipótesis del sabotaje fue Max Pruss , capitán del Hindenburg durante toda la carrera del dirigible. Pruss voló en casi todos los vuelos del Graf Zeppelin desde 1928 hasta que se lanzó el Hindenburg en 1936. En una entrevista de 1960 realizada por Kenneth Leish para la Oficina de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia , Pruss dijo que los primeros viajes en dirigible eran seguros y, por lo tanto, defendió firmemente Creía que el sabotaje era el culpable. Durante sus viajes a América del Sur, un destino popular para los turistas alemanes, ambos dirigibles atravesaron tormentas y fueron alcanzados por un rayo, pero resultaron ilesos. [32]
La mayoría de los miembros de la tripulación se negaron a creer que uno de ellos cometería un acto de sabotaje, insistiendo en que sólo un pasajero podría haber destruido la aeronave. Un sospechoso favorecido por el comandante Rosendahl, el capitán Pruss y otros miembros de la tripulación del Hindenburg era el pasajero Joseph Späh, un acróbata alemán que sobrevivió al incendio. Trajo consigo una perra, una pastora alemana llamada Ulla, como sorpresa para sus hijos. Según los informes, hizo varias visitas sin compañía para alimentar a su perro, que se encontraba en una sala de carga cerca de la popa del barco. Quienes sospechaban de Späh basaban sus sospechas principalmente en aquellos viajes al interior del barco para alimentar a su perro, en los que, según algunos azafatos, Späh había contado chistes antinazis durante el vuelo, en los recuerdos de los azafatos de que Späh parecía agitado por los repetidos retrasos. en el aterrizaje, y que era un acróbata que posiblemente podría trepar al aparejo de la aeronave para colocar una bomba.
En 1962, AA Hoehling publicó ¿Quién destruyó el Hindenburg? , en el que rechazó todas las teorías excepto el sabotaje y nombró a un miembro de la tripulación como sospechoso. Erich Spehl, un aparejador del Hindenburg que murió quemado en la enfermería, fue nombrado como posible saboteador. Diez años más tarde, el libro de Michael MacDonald Mooney The Hindenburg , que se basaba en gran medida en la hipótesis del sabotaje de Hoehling, también identificó a Spehl como un posible saboteador; El libro de Mooney se convirtió en la película The Hindenburg (1975), un relato mayoritariamente ficticio del vuelo final del Zeppelin. Los productores de la película fueron demandados por Hoehling por plagio, pero el caso de Hoehling fue desestimado porque había presentado su hipótesis de sabotaje como un hecho histórico y no es posible reclamar la propiedad de los hechos históricos. [33]
Hoehling afirmó lo siguiente al nombrar a Spehl como culpable:
La hipótesis de Hoehling (y más tarde de Mooney) continúa diciendo que es poco probable que Spehl quisiera matar gente y que tenía la intención de que la aeronave se quemara después del aterrizaje. Sin embargo, como el barco ya llevaba más de 12 horas de retraso, Spehl no pudo encontrar una excusa para reiniciar el cronómetro de su bomba.
Se ha sugerido que el propio Adolf Hitler ordenó la destrucción del Hindenburg en represalia por las opiniones antinazis de Eckener. [34]
Desde la publicación del libro de Hoehling, la mayoría de los historiadores de aeronaves, incluido Douglas Robinson, han descartado la hipótesis del sabotaje de Hoehling porque nunca se presentó evidencia sólida que la respalde. Nunca se descubrieron piezas de una bomba (y no hay evidencia en la documentación existente de que la muestra recolectada de los restos, y que se determinó que era residuo de una batería seca, se encontró en algún lugar cerca de la popa de la aeronave), y más cerca Tras el examen, las pruebas contra Spehl y su novia resultaron ser bastante débiles. Además, es poco probable que Rigger Knorr no permaneciera en la celda 4 para evaluar más a fondo los supuestos daños reclamados por Kubis. En una entrevista con el programa de televisión Secrets & Mysteries , el propio Hoehling afirmó que era sólo su teoría y también sugirió que un cortocircuito podría ser otra posible causa del incendio. Además, el libro de Mooney ha sido criticado por tener numerosos elementos ficticios y errores fácticos, [35] y se ha sugerido que la trama fue creada para la próxima película de 1975. [36] Aunque Mooney alega que tres oficiales de la Luftwaffe estaban a bordo para investigar una posible amenaza de bomba, no hay evidencia de que estuvieran a bordo para hacerlo, y observadores militares estuvieron presentes en vuelos anteriores para estudiar las técnicas de navegación y las prácticas de pronóstico del tiempo de la aeronave. multitud. [37]
Sin embargo, los opositores a la hipótesis del sabotaje argumentaron que sólo la especulación apoyaba el sabotaje como causa del incendio, y no se presentó evidencia creíble de sabotaje en ninguna de las audiencias formales. Erich Spehl murió en el incendio y, por tanto, no pudo refutar las acusaciones que surgieron un cuarto de siglo después. El FBI investigó a Joseph Späh e informó que no había encontrado evidencia de que Späh tuviera alguna conexión con un complot de sabotaje. Según su esposa Evelyn, Späh estaba bastante molesto por las acusaciones; más tarde recordó que su marido estaba afuera de su casa limpiando ventanas cuando se enteró por primera vez de que era sospechoso de sabotear el Hindenburg , y quedó tan impactado por la noticia que casi se cayó de la escalera en la que estaba parado. [38]
Ni la investigación alemana ni la estadounidense respaldaron ninguna de las teorías del sabotaje. Los defensores de la hipótesis del sabotaje argumentan que cualquier hallazgo de sabotaje habría sido una vergüenza para el régimen nazi, y especulan que tal hallazgo de la investigación alemana fue suprimido por razones políticas. Sin embargo, también se ha sugerido que numerosos tripulantes suscribieron la hipótesis del sabotaje porque se negaron a aceptar cualquier defecto del dirigible o error del piloto. [39]
Algunos periódicos más sensacionalistas afirmaron que entre los restos se encontró una pistola Luger con un solo disparo y especularon que una persona a bordo se suicidó o disparó contra la aeronave. [40] Sin embargo, no hay pruebas que sugieran un intento de suicidio ni un informe oficial que confirme la presencia de una pistola Luger. [ cita necesaria ] Inicialmente, antes de inspeccionar la escena él mismo, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como la causa del desastre, debido a las cartas amenazadoras que recibieron. [29] En la investigación alemana, Eckener descartó un disparo –entre muchas posibilidades– como causa casi imposible y altamente improbable. [41]
Hugo Eckener argumentó que el incendio fue iniciado por una chispa eléctrica provocada por una acumulación de electricidad estática en el dirigible. [42] La chispa encendió el hidrógeno en la piel exterior.
Los defensores de la hipótesis de la chispa estática señalan que el revestimiento de la aeronave no fue construido de una manera que permitiera que su carga se distribuyera uniformemente por toda la nave. La piel se separó del marco de duraluminio mediante cordones de ramio no conductores que habían sido ligeramente cubiertos de metal para mejorar la conductividad, pero no de manera muy efectiva, lo que permitió que se formara una gran diferencia de potencial entre la piel y el marco.
Para compensar el retraso de más de 12 horas en su vuelo transatlántico, el Hindenburg atravesó un frente meteorológico de alta humedad y alta carga eléctrica. Aunque las líneas de amarre no estaban mojadas cuando tocaron el suelo por primera vez y la ignición se produjo cuatro minutos después, Eckener teorizó que podrían haberse mojado en esos cuatro minutos. Cuando las cuerdas, que estaban conectadas al marco, se mojaron, habrían conectado a tierra el marco pero no la piel. Esto habría provocado una repentina diferencia de potencial entre el revestimiento y la estructura (y la propia aeronave con las masas de aire que la recubrían) y habría provocado una descarga eléctrica: una chispa. Al buscar la forma más rápida de llegar a tierra, la chispa habría saltado de la piel a la estructura metálica, encendiendo el hidrógeno que se escapaba.
En su libro LZ-129 Hindenburg (1964), el historiador de Zeppelin Douglas Robinson comentó que aunque la ignición del hidrógeno libre mediante descarga estática se había convertido en una hipótesis favorecida, ninguno de los testigos que testificaron en la investigación oficial del accidente vio tal descarga. en 1937. Continúa:
Pero el año pasado localicé a un observador, el profesor Mark Heald de Princeton, Nueva Jersey, que sin duda vio el fuego de San Telmo parpadeando a lo largo de la parte trasera de la aeronave un buen minuto antes de que estallara el incendio. De pie frente a la puerta principal de la Estación Aérea Naval, observó, junto con su esposa y su hijo, cómo el Zeppelin se acercaba al mástil y dejaba caer sus amarras. Un minuto después, según la estimación del Sr. Heald, notó por primera vez una tenue "llama azul" parpadeando a lo largo de la viga de la columna vertebral aproximadamente a un cuarto de la longitud detrás de la proa hasta la cola. Hubo tiempo para que él le dijera a su esposa: "Oh, cielos, la cosa está en llamas", para que ella respondiera: "¿Dónde?". y él respondió: "A lo largo de la cresta superior", antes de que se produjera una gran explosión de hidrógeno en llamas desde un punto que estimó que estaba aproximadamente a un tercio de la longitud del barco desde la popa. [43]
A diferencia de otros testigos del incendio cuya vista del lado de babor del barco tenía la luz del sol poniente detrás del barco, la vista del Profesor Heald del lado de estribor del barco contra un telón de fondo del cielo cada vez más oscuro del este habría hecho que el azul oscuro La luz de una descarga estática en la parte superior del barco es más fácilmente visible.
Harold G. Dick fue el representante de Goodyear Zeppelin en Luftschiffbau Zeppelin a mediados de la década de 1930. Realizó vuelos de prueba del Hindenburg y su barco gemelo, el Graf Zeppelin II . También realizó numerosos vuelos en el Graf Zeppelin original y diez travesías de ida y vuelta por el Atlántico norte y sur en el Hindenburg . En su libro La edad de oro de los grandes dirigibles de pasajeros Graf Zeppelin & Hindenburg , observa:
Hay dos elementos que no son de conocimiento común. Cuando se iba a aplicar la cubierta exterior del LZ 130 [el Graf Zeppelin II ], el cordón del cordón se preestiró y se pasó a través de la pasta como antes, pero la pasta del LZ 130 contenía grafito para hacerlo conductor. Esto difícilmente habría sido necesario si la hipótesis de la descarga estática fuera un mero encubrimiento. El uso de grafito no fue publicitado y dudo que su uso fuera ampliamente conocido en el Luftschiffbau Zeppelin.
Además de las observaciones de Dick, durante los primeros vuelos de prueba del Graf Zeppelin II , se tomaron medidas de la carga estática del dirigible. Ludwig Durr y los demás ingenieros del Luftschiffbau Zeppelin tomaron en serio la hipótesis de la descarga estática y consideraron que el aislamiento de la tela del marco era un defecto de diseño del Hindenburg . Así, la investigación alemana concluyó que el aislamiento de la cubierta exterior provocó que una chispa saltara sobre una pieza de metal cercana, encendiendo así el hidrógeno. En experimentos de laboratorio, utilizando la cubierta exterior del Hindenburg y un encendido estático, se pudo encender hidrógeno, pero con la cubierta del LZ 127 Graf Zeppelin no pasó nada. Estos hallazgos no fueron bien publicitados y fueron encubiertos, tal vez para evitar la vergüenza de semejante defecto de ingeniería ante el Tercer Reich.
Una variante de la hipótesis de la chispa estática, presentada por Addison Bain , es que una chispa entre los segmentos de la cubierta de tela del Hindenburg con una conexión a tierra inadecuada inició el incendio, y que el compuesto dopante de la piel exterior era lo suficientemente inflamable como para encenderse antes de que el hidrógeno contribuyera a el fuego. [42] El Hindenburg tenía una piel de algodón cubierta con un acabado conocido como "dope". Es un término común para una laca plastificada que proporciona rigidez, protección y un sello hermético y liviano a las telas tejidas. En sus formas líquidas, la droga es altamente inflamable, pero la inflamabilidad de la droga seca depende de sus constituyentes básicos; por ejemplo, la droga de butirato es mucho menos inflamable que el nitrato de celulosa . Los defensores de esta hipótesis afirman que cuando la línea de amarre tocó el suelo, una chispa resultante podría haber encendido la droga en la piel. Sin embargo, la validez de esta teoría ha sido cuestionada (consulte la sección sobre la hipótesis de la pintura incendiaria a continuación).
Un episodio de la serie Curiosity de Discovery Channel titulado "¿Qué destruyó el Hindenburg ?", que se emitió por primera vez en diciembre de 2012, [44] investigó tanto la teoría de la chispa estática como el fuego de San Elmo, así como el sabotaje con bomba. El equipo, dirigido por el ingeniero aeronáutico británico Jem Stansfield y el historiador de dirigibles estadounidense Dan Grossman, concluyó que la ignición tuvo lugar encima del respiradero de hidrógeno justo delante de donde Mark Heald vio el incendio de St. Elmo, y que el hidrógeno encendido se canalizó hacia el respiradero donde creó una detonación más explosiva descrita por el miembro de la tripulación Helmut Lau.
Un episodio de la serie Nova de PBS titulado Hindenburg: The New Evidence , que se emitió por primera vez en abril de 2021 en SBS en Australia, se centra en la hipótesis de la electricidad estática. Confirma que el revestimiento exterior de tela y la estructura metálica del Hindenburg estaban, por diseño, aislados eléctricamente entre sí (a través de espacios de aire entre el revestimiento y la estructura), y descubre que aunque esto se pudo haber hecho teniendo en cuenta la seguridad, probablemente puso el dirigible corre mayor riesgo para el tipo de accidente ocurrido. También descubre que probablemente hubo una fuga de gas hidrógeno en la popa del Hindenburg , como lo demuestra la dificultad que tuvo la tripulación para equilibrar el dirigible antes del aterrizaje (su popa estaba demasiado baja). El episodio también presenta experimentos de laboratorio, realizados por Konstantinos Giapis de Caltech , diseñados para explicar cómo ocurrió la chispa fatal. A través de ellos, el Dr. Giapis demuestra los efectos del clima lluvioso en representaciones de la piel del dirigible, la estructura del avión y la cuerda de aterrizaje, y genera con éxito chispas entre la piel y la estructura. Como señala Giapis, cuando sus cuerdas de aterrizaje fueron arrojadas al suelo, el Hindenburg tenía una carga eléctrica significativa (muchos miles de voltios con respecto al suelo), debido a su altitud, alrededor de 300 pies (91 m), y a las condiciones climáticas tormentosas. . Aunque estas cuerdas, hechas de cáñamo de Manila , se habrían vuelto más conductoras de electricidad al absorber la lluvia que caía, Giapis descubre que las cuerdas habrían conducido la electricidad incluso cuando estuvieran secas, poniendo efectivamente a tierra la aeronave en el instante en que tocaron la tierra. Pero incluso cuando el voltaje de la estructura de la aeronave cayó, el voltaje en su revestimiento exterior se habría mantenido prácticamente sin cambios, debido a su aislamiento del resto de la aeronave. Por lo tanto, la diferencia de voltaje entre el marco y la piel habría aumentado dramáticamente, aumentando en gran medida el riesgo de chispas. Sin embargo, significativamente, el incendio no estalló hasta cuatro minutos después, [45] planteando la pregunta de qué podría explicar tal retraso. A partir de sus experimentos, el Dr. Giapis teoriza que durante el aterrizaje, el Hindenburg se comportó como un condensador (en realidad, una serie de ellos) en un circuito eléctrico. (En su analogía, una de las dos placas conductoras de cada "condensador" está representada por un panel de la piel exterior cargada de la aeronave, la otra placa por la parte conectada a tierra de la aeronave). Además, Giapis descubre que la droga Cellon pintada sobre La piel de la tela actuó como el dieléctrico de un condensador., aumentando la capacidad de la piel para mantener la carga más allá de la que tenía antes de que la aeronave quedara en tierra, lo que, según él, explicaría el retraso en la formación de chispas. Una vez que las cuerdas cayeran, la carga continuaría acumulándose en la piel y, según sus cálculos, el tiempo adicional necesario para producir una chispa sería de poco menos de cuatro minutos, en estrecha concordancia con el informe de la investigación. Giapis cree que probablemente se produjeron muchas chispas en la aeronave en el momento del accidente, y que fue una cerca de la fuga de hidrógeno la que provocó el incendio. Además, demuestra experimentalmente que la lluvia fue un componente necesario del desastre del Hindenburg , mostrando que la piel de la aeronave no habría conducido electricidad cuando estaba seca, pero que agregar agua a la piel aumenta su conductividad, permitiendo que la carga eléctrica fluya a través de ella, provocando chispas a través de los espacios entre la piel y el marco. [46] [47]
AJ Dessler , ex director del Laboratorio de Ciencias Espaciales del Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA y crítico de la hipótesis de la pintura incendiaria (ver más abajo), favorece una explicación mucho más simple para la conflagración: un rayo . Como muchos otros aviones, el Hindenburg había sido alcanzado por un rayo varias veces durante sus años de funcionamiento. Normalmente, esto no provoca un incendio en dirigibles llenos de hidrógeno debido a la falta de oxígeno. Sin embargo, se han observado incendios en dirigibles cuando un rayo cae sobre el vehículo mientras éste expulsa hidrógeno como lastre en preparación para el aterrizaje. El hidrógeno ventilado se mezcla con el oxígeno de la atmósfera, creando una mezcla combustible . El Hindenburg estaba expulsando hidrógeno en el momento del desastre. [48]
Sin embargo, los testigos no observaron ninguna tormenta eléctrica cuando el barco hizo su aproximación final.
En el 70º aniversario del accidente, The Philadelphia Inquirer publicó un artículo [49] con otra hipótesis más, basada en una entrevista con el miembro del equipo de tierra Robert Buchanan. Había sido un joven en la tripulación que manejaba las líneas de amarre.
Cuando la aeronave se acercaba al mástil de amarre, notó que uno de los motores, puesto en marcha atrás para un giro brusco, fracasó y se emitió una lluvia de chispas. Después de ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan creyó que la piel exterior de la aeronave se encendió por las chispas del motor. Otro tripulante de tierra, Robert Shaw, vio un anillo azul detrás de la aleta trasera y también vio chispas saliendo del motor. [50] Shaw creía que el anillo azul que vio tenía una fuga de hidrógeno que se encendía con las chispas del motor.
Eckener rechazó la idea de que el hidrógeno podría haber sido encendido por un motor contraproducente , postulando que el hidrógeno no podría haber sido encendido por ningún escape porque la temperatura es demasiado baja para encender el hidrógeno. La temperatura de ignición del hidrógeno es de 500 °C (932 °F), pero las chispas del escape sólo alcanzan los 250 °C (482 °F). [39] La compañía Zeppelin también llevó a cabo pruebas exhaustivas y el hidrógeno nunca se había encendido. Además, el fuego se vio por primera vez en la parte superior de la aeronave, no cerca de la parte inferior del casco. [ cita necesaria ]
La mayoría de los análisis actuales del incendio suponen que la causa es la ignición debido a algún tipo de electricidad. Sin embargo, todavía existe mucha controversia sobre si el revestimiento de tela del dirigible o el hidrógeno utilizado para la flotabilidad fue el combustible inicial del incendio resultante.
La teoría de que el hidrógeno fue encendido por una chispa estática es la teoría más aceptada según lo determinado por las investigaciones oficiales de accidentes. Lo que respalda la hipótesis de que hubo algún tipo de fuga de hidrógeno antes del incendio es que el dirigible permaneció con la popa pesada antes de aterrizar, a pesar de los esfuerzos por volver a ponerlo en orden. Esto podría haber sido causado por una fuga de gas, que comenzó a mezclarse con el aire, creando potencialmente una forma de oxihidrógeno y llenando el espacio entre la piel y las células. [39] Un miembro de la tripulación de tierra, RH Ward, informó haber visto la cubierta de tela de la parte superior de babor del dirigible revoloteando, "como si el gas estuviera subiendo y escapando" de la celda. Dijo que allí se inició el incendio, pero que no se produjo ningún otro disturbio en el momento en que la tela revoloteó. [39] Otro hombre en la parte superior del mástil de amarre también informó haber visto un aleteo en la tela. [51] Las imágenes que muestran el fuego ardiendo a lo largo de líneas rectas que coinciden con los límites de las celdas de gas sugieren que el fuego no ardía a lo largo de la piel, que era continua. Los miembros de la tripulación estacionados en la popa informaron haber visto las celdas ardiendo. [52]
Se han postulado dos teorías principales sobre cómo pudo haberse filtrado el gas. Eckener creía que un alambre de refuerzo roto había abierto una celda de gas (ver más abajo), mientras que otros sugieren que una válvula de gas automática o de maniobra estaba atascada y el gas de la celda 4 se filtró. Durante el primer vuelo de la aeronave a Río, una celda de gas estuvo a punto de vaciarse cuando una válvula automática se quedó abierta y hubo que transferir gas desde otras celdas para mantener la quilla equilibrada. [38] Sin embargo, no se informaron otras fallas de válvulas durante el historial de vuelo del barco, y en la aproximación final no hubo indicación en los instrumentos de que una válvula se hubiera quedado abierta. [53]
Aunque algunos oponentes a esta teoría afirman que el hidrógeno estaba aromatizado con ajo, [54] sólo habría sido detectable en la zona de la fuga. Una vez que el fuego estuvo en marcha, olores más fuertes habrían enmascarado cualquier olor a ajo. No hubo informes de que alguien oliera ajo durante el vuelo y no se han encontrado documentos oficiales que demuestren que el hidrógeno estuviera siquiera odorizado.
Quienes se oponen a esta hipótesis señalan que se informó que el fuego ardía de color rojo brillante, mientras que el hidrógeno puro arde en azul si es visible, [55] aunque el fuego consumió muchos otros materiales que podrían haber cambiado su tono.
Algunos tripulantes del dirigible de la época, incluido el capitán Pruss, afirmaron que la pesadez de la popa era normal, ya que la presión aerodinámica empujaría el agua de lluvia hacia la popa del dirigible. La pesadez de la popa también se notó minutos antes de que el dirigible hiciera sus giros bruscos para su aproximación (descartando la teoría del cable roto como la causa de la pesadez de la popa), y algunos miembros de la tripulación afirmaron que se corrigió cuando el barco se detuvo (después de enviar seis hombres en la sección de proa del barco). Además, las celdas de gas del barco no estaban presurizadas, y una fuga no provocaría el aleteo de la cubierta exterior, lo que no se vio hasta segundos antes del incendio. Sin embargo, los informes sobre la cantidad de lluvia que había recogido el barco han sido inconsistentes. Varios testigos declararon que no llovió durante la aproximación del barco hasta que minutos antes del incendio cayó una lluvia ligera, mientras que varios tripulantes afirmaron que antes de la aproximación el barco sí encontró fuertes lluvias. Albert Sammt, primer oficial del barco que supervisó las medidas para corregir la pesadez de la popa, atribuyó inicialmente al consumo de combustible y al envío de tripulantes a sus puestos de aterrizaje en la popa, aunque años más tarde afirmaría que se había producido una fuga de hidrógeno. En su aproximación final, es posible que el agua de lluvia se haya evaporado y no pueda explicar completamente la pesadez de la popa observada, ya que el dirigible debería haber estado en buen estado diez minutos después de pasar por la lluvia. Eckener señaló que el peso de la popa era lo suficientemente significativo como para que se necesitaran 70.000 kilogramos·metro (506.391 libras-pie) de recorte. [56]
La teoría de la pintura incendiaria (IPT) fue propuesta en 1996 por el científico retirado de la NASA Addison Bain , afirmando que el compuesto dopante del dirigible fue la causa del incendio y que el Hindenburg se habría quemado incluso si estuviera lleno de helio. La hipótesis se limita a la fuente de ignición y a la propagación del frente de llama, no a la fuente de la mayor parte del material en llamas, ya que una vez que el fuego comenzó y se extendió, el hidrógeno claramente debe haberse quemado (aunque algunos defensores de la teoría de la pintura incendiaria afirman que el hidrógeno se quemó mucho más tarde en el incendio o que de otro modo no contribuyó a la rápida propagación del incendio). La hipótesis de la pintura incendiaria afirma que el componente principal que inició el fuego y alimentó su propagación fue la piel de la lona debido al compuesto utilizado en ella.
Los defensores de esta hipótesis argumentan que los recubrimientos de la tela contenían óxido de hierro y acetato-butirato de celulosa (CAB) impregnados con aluminio, que siguen siendo potencialmente reactivos incluso después de fraguar por completo. [57] El óxido de hierro y el aluminio se pueden utilizar como componentes del combustible sólido para cohetes o de la termita . Por ejemplo, el propulsor del cohete propulsor sólido del transbordador espacial incluía "aluminio (combustible, 16%) (y) óxido de hierro (un catalizador , 0,4%)". El recubrimiento aplicado a la cubierta del Hindenburg no tenía una cantidad suficiente de ningún material capaz de actuar como oxidante, [58] que es un componente necesario del combustible para cohetes, [59] sin embargo, el oxígeno también está disponible en el aire.
Bain recibió permiso del gobierno alemán para buscar en sus archivos y descubrió evidencia de que, durante el régimen nazi, los científicos alemanes concluyeron que la droga en la piel del Hindenburg fue la causa de la conflagración. Bain entrevistó a la esposa del científico principal de la investigación, Max Dieckmann, y ella afirmó que su marido le había contado la conclusión y le había ordenado que no se lo dijera a nadie, presumiblemente porque habría avergonzado al gobierno nazi. [60] Además, Dieckmann concluyó que fue la mala conductividad, no la inflamabilidad del compuesto dopante, lo que condujo a la ignición del hidrógeno. [61] Sin embargo, Otto Beyersdorff, un investigador independiente contratado por Zeppelin Company, afirmó que la piel exterior en sí era inflamable. En varios programas de televisión, Bain intentó demostrar la inflamabilidad de la tela encendiéndola con una llama abierta o con una máquina de la Escalera de Jacob . Aunque la tela de Bain se encendió, los críticos argumentan que Bain tuvo que colocar correctamente la tela en paralelo a una máquina con una corriente eléctrica continua inconsistente con las condiciones atmosféricas. En respuesta a esta crítica, el IPT postula que una chispa tendría que ser paralela a la superficie y que se produce un "arco entre paneles" cuando la chispa se mueve entre paneles de pintura aislados entre sí. El astrofísico Alexander J. Dessler señala que una chispa estática no tiene suficiente energía para encender el compuesto dopante y que las propiedades aislantes del compuesto dopante evitan que una chispa paralela lo atraviese. Además, Dessler sostiene que la piel también sería conductora de electricidad en las condiciones húmedas y húmedas antes del incendio. [62]
Los críticos también argumentan que los testigos de babor en el campo, así como los miembros de la tripulación estacionados en la popa, vieron un resplandor dentro de la Celda 4 antes de que estallara el fuego en la piel, lo que indica que el fuego comenzó dentro de la aeronave o que después de que se encendió el hidrógeno. , el fuego invisible se alimentó del material de la celda de gas. Las imágenes de los noticieros muestran claramente que el fuego ardía dentro de la estructura. [38]
Los defensores de la hipótesis de la pintura afirman que el resplandor es en realidad el fuego que se enciende en el lado de estribor, como lo vieron otros testigos. A partir de declaraciones de dos testigos presenciales, Bain afirma que el incendio comenzó cerca de la celda 1, detrás de las aletas de cola, y se extendió hacia adelante antes de que fuera visto por los testigos en el lado de babor. Sin embargo, las fotografías de las primeras etapas del incendio muestran las celdas de gas de toda la sección de popa del Hindenburg completamente en llamas, y no se ve ningún resplandor en las áreas donde la tela aún está intacta. El gas ardiendo que arrojaba hacia arriba desde la parte superior de la aeronave causaba una baja presión en el interior, permitiendo que la presión atmosférica presionara la piel hacia adentro.
Ocasionalmente, el barniz de Hindenburg se identifica incorrectamente como nitrato de celulosa o se afirma que es similar a él, que, como la mayoría de los nitratos, se quema muy fácilmente. [34] En cambio, el acetato butirato de celulosa (CAB) utilizado para sellar la piel del zepelín está clasificado por la industria del plástico como combustible pero no inflamable . Es decir, arderá si se coloca dentro del fuego pero no se enciende fácilmente. No toda la tela del Hindenburg se quemó. [63] Por ejemplo, la tela de las aletas traseras de babor y estribor no se consumió por completo. Que el tejido que no se encontraba cerca del fuego de hidrógeno no se quemara no es coherente con la hipótesis de la droga "explosiva".
El programa de televisión MythBusters exploró la hipótesis de la pintura incendiaria. Sus hallazgos indicaron que las proporciones de aluminio y óxido de hierro en la piel del Hindenburg, aunque ciertamente inflamables, no eran suficientes por sí solas para destruir el zepelín. Si la piel hubiera contenido suficiente metal para producir termita pura, el Hindenburg habría sido demasiado pesado para volar. El equipo de MythBusters también descubrió que la piel recubierta del Hindenburg tenía una temperatura de ignición más alta que la del material no tratado, y que inicialmente ardería lentamente, pero que después de un tiempo el fuego comenzaría a acelerarse considerablemente con algún indicio de una reacción de termita. . A partir de esto, concluyeron que quienes argumentaban en contra de la teoría de la pintura incendiaria pueden haberse equivocado acerca de que la piel de la aeronave no formaba termita debido a que los compuestos se separaban en diferentes capas. A pesar de esto, la piel por sí sola se quemaría demasiado lentamente para explicar la rápida propagación del fuego, ya que el barco habría necesitado cuatro veces más velocidad para arder. Los MythBusters concluyeron que la pintura pudo haber contribuido al desastre, pero que no fue la única razón de una combustión tan rápida. [64]
Aunque el Capitán Pruss creía que el Hindenburg podría soportar giros cerrados sin daños significativos, los defensores de la hipótesis del pinchazo, incluido Hugo Eckener, cuestionan la integridad estructural del dirigible después de haber sido estresado repetidamente por su historial de vuelo.
El dirigible no recibió muchas inspecciones de rutina a pesar de que había evidencia de al menos algunos daños en vuelos anteriores. No se sabe si los daños fueron reparados adecuadamente o incluso si se encontraron todas las fallas. Durante el primer vuelo de regreso desde Río, el Hindenburg perdió un motor y casi quedó a la deriva sobre África, donde podría haberse estrellado. Posteriormente, Eckener ordenó a los jefes de sección que inspeccionaran el dirigible durante el vuelo. Sin embargo, la complejidad de la estructura del dirigible haría prácticamente imposible detectar todos los puntos débiles de la estructura. En marzo de 1936, el Hindenburg y el Graf Zeppelin realizaron vuelos de tres días para lanzar folletos y retransmitir discursos por altavoces . Antes del despegue del dirigible el 26 de marzo de 1936, Ernst Lehmann optó por lanzar el Hindenburg con el viento que soplaba detrás del dirigible, en lugar de hacerlo en contra del viento como era habitual. Durante el despegue, la cola del dirigible golpeó el suelo y parte de la aleta inferior se rompió. [65] Aunque ese daño fue reparado, la fuerza del impacto puede haber causado daños internos. Sólo seis días antes del desastre, se planeó hacer que el Hindenburg tuviera un gancho en su casco para transportar aviones, similar al uso que hace la Marina de los EE. UU. de los dirigibles USS Akron y USS Macon . Sin embargo, las pruebas no tuvieron éxito ya que el biplano chocó varias veces contra el trapecio del Hindenburg . La estructura de la aeronave puede haberse visto aún más afectada por este incidente.
Los noticieros, así como el mapa de la aproximación al aterrizaje, muestran que el Hindenburg hizo varios giros bruscos, primero hacia babor y luego hacia estribor, justo antes del accidente. Sus defensores postulan que cualquiera de estos giros podría haber debilitado la estructura cerca de las aletas verticales, provocando que un alambre de refuerzo se rompiera y perforara al menos una de las celdas de gas internas. Además, es posible que algunos de los alambres de refuerzo incluso no fueran estándar. Un cable de refuerzo probado después del accidente se rompió con apenas el 70% de su carga nominal. [38] Una celda perforada habría liberado hidrógeno al aire y podría haberse encendido por una descarga estática (ver arriba), o también es posible que el alambre de refuerzo roto haya golpeado una viga, causando chispas que enciendan el hidrógeno. [38] Cuando comenzó el incendio, las personas a bordo de la aeronave informaron haber escuchado una detonación amortiguada, pero afuera, un miembro del personal de tierra en el lado de estribor informó haber escuchado un crujido. Algunos especulan que el sonido se debió al chasquido de un cable de refuerzo. [38]
Eckener concluyó que la hipótesis del pinchazo, debido a un error del piloto, era la explicación más probable del desastre. Responsabilizaba a los capitanes Pruss y Lehmann, y a Charles Rosendahl, de lo que consideraba un procedimiento de aterrizaje apresurado con la aeronave muy desequilibrada en malas condiciones climáticas. Pruss había dado un giro brusco bajo la presión de Lehmann; mientras que Rosendahl llamó a la aeronave para aterrizar, creyendo que las condiciones eran adecuadas. Eckener observó que un frente de tormenta más pequeño siguió al frente de tormenta, creando condiciones adecuadas para chispas estáticas.
Durante la investigación estadounidense, Eckener declaró que creía que el incendio fue causado por la ignición del hidrógeno mediante una chispa estática:
El barco procedió en un giro brusco para acercarse y aterrizar. Esto genera una tensión extremadamente alta en la parte de popa del barco, y especialmente en las secciones centrales cercanas a las aletas estabilizadoras que están reforzadas con cables de corte. Me imagino que uno de estos cables de corte se partió y provocó un desgarro en una celda de gas. Si lo asumimos más detalladamente, lo que ocurrió después puede encajar con lo que los observadores han atestiguado aquí: el gas se escapó de la celda rota hacia arriba y llenó el espacio entre la cubierta exterior y las celdas en la parte trasera del barco. y luego esta cantidad de gas que hemos supuesto en la hipótesis fue encendida por una chispa estática.
En estas condiciones, naturalmente, el gas acumulado entre las celdas de gas y la cubierta exterior debía ser un gas muy rico. Eso significa que no era una mezcla explosiva de hidrógeno, sino más bien hidrógeno puro. La pérdida de gas debió ser apreciable.
Me gustaría insertar aquí, porque los momentos de trimado necesarios para mantener el barco en equilibrio fueron apreciables, y aparentemente todo sucedió en los últimos cinco o seis minutos, es decir, durante el giro brusco que precedió a la maniobra de aterrizaje, que por lo tanto no Allí arriba debía haber una rica mezcla de gases, o posiblemente gas puro, y ese gas no arde en forma de explosión. Se quema lentamente, sobre todo porque se encuentra en un espacio cerrado entre la cubierta exterior y las celdas de gas, y sólo en el momento en que las celdas de gas se queman por la quema de este gas, entonces el gas se escapa en mayor volumen, y luego se producen las explosiones. pueden ocurrir cosas que tantos testigos nos comunicaron en una fase posterior del accidente.
El resto no me es necesario explicarlo, y para concluir quiero decir que ésta me parece una explicación posible, basada en la ponderación de todos los testimonios que he escuchado hasta ahora. [66]
Sin embargo, la aparente pesadez de la popa durante la aproximación al aterrizaje se notó treinta minutos antes de la aproximación al aterrizaje, lo que indica que una fuga de gas resultante de un giro brusco no causó la pesadez de la popa inicial. [66]
El documental de 2001 Hindenburg Disaster: Probable Cause sugirió que Bobby Rutan, de 16 años, quien afirmó haber olido "gasolina" cuando estaba parado debajo del motor de babor de popa del Hindenburg , había detectado una fuga de combustible diesel. [ cita necesaria ] Durante la investigación, el comandante Charles Rosendahl desestimó el informe del niño. [ cita necesaria ] El día antes del desastre, una bomba de combustible se había roto durante el vuelo, pero el ingeniero jefe testificó que la bomba había sido reemplazada. [ cita necesaria ] El vapor resultante de una fuga de diésel, además del sobrecalentamiento de los motores, habría sido altamente inflamable y podría haberse autocombustado. [ cita necesaria ]
Sin embargo, el documental comete numerosos errores al suponer que el incendio comenzó en la quilla. [ cita necesaria ] Primero, implica que los tripulantes de la aleta inferior habían visto el incendio en la quilla y que Hans Freund y Helmut Lau miraron hacia la parte delantera de la aeronave para ver el fuego, cuando Freund en realidad estaba mirando hacia atrás cuando el comenzó el fuego. La mayoría de los testigos en tierra informaron haber visto llamas en la parte superior del barco, pero el único lugar donde una fuga de combustible podría tener una fuente potencial de ignición son los motores. [ cita necesaria ] Además, mientras los investigadores del documental sugieren que es posible que un incendio en la quilla pase desapercibido hasta que rompa la sección superior, otros investigadores como Greg Feith lo consideran poco probable porque el único punto en el que el diésel entra en contacto con el calor. Las superficies son los motores. [ cita necesaria ]
Independientemente de la fuente de ignición o del combustible inicial del incendio, queda la pregunta de qué causó la rápida propagación de las llamas a lo largo de la aeronave, con el debate nuevamente centrado en la cubierta de tela de la aeronave y el hidrógeno utilizado para la flotabilidad. .
Los defensores tanto de la hipótesis de la pintura incendiaria como de la hipótesis del hidrógeno coinciden en que los revestimientos de tela probablemente fueron responsables de la rápida propagación del fuego. La combustión del hidrógeno no suele ser visible para el ojo humano durante el día, porque la mayor parte de su radiación no se encuentra en la porción visible del espectro sino en la ultravioleta. Sin embargo, la película fotográfica en blanco y negro de la época tenía un espectro de sensibilidad a la luz diferente al del ojo humano y era sensible más lejos en las regiones infrarroja y ultravioleta que el ojo humano. Si bien el hidrógeno tiende a arder de manera invisible, los materiales a su alrededor, si fueran combustibles, cambiarían el color del fuego.
Las películas cinematográficas muestran cómo el fuego se propaga hacia abajo a lo largo de la superficie del dirigible. Si bien los incendios generalmente tienden a arder hacia arriba, especialmente los incendios de hidrógeno, el enorme calor radiante del incendio habría extendido rápidamente el fuego por toda la superficie del dirigible, lo que aparentemente explicaría la propagación de las llamas hacia abajo. Los escombros que caen y se queman también aparecerían como rayos de fuego descendentes.
Los escépticos sobre la hipótesis de la pintura incendiaria citan artículos técnicos recientes que afirman que incluso si la aeronave hubiera estado recubierta con combustible real para cohetes, habría tardado muchas horas en arder, no los 32 a 37 segundos que realmente tardó. [67]
Los experimentos modernos que recrearon la tela y los materiales de revestimiento del Hindenburg parecen desacreditar la hipótesis de la tela incendiaria. [68] Concluyen que el Hindenburg habría tardado unas 40 horas [ se necesita aclaración ] en arder si el fuego hubiera sido provocado por tela combustible. Otros dos artículos científicos también rechazan rotundamente la hipótesis del tejido. [67] [ se necesita aclaración ] Sin embargo, el especial MythBusters Hindenburg parecía indicar que si bien el hidrógeno era la fuerza impulsora dominante, el dopaje de la tela quemada era significativo, con diferencias en cómo se quemaba cada uno visibles en el metraje original.
La prueba más concluyente contra la hipótesis de la tela se encuentra en las fotografías del accidente real, así como en los numerosos dirigibles que no estaban dopados con polvo de aluminio y aún así explotaron violentamente. Cuando una sola celda de gas explota, crea una onda de choque y calor. La onda de choque tiende a romper las bolsas cercanas que luego explotan. En el caso del desastre de Ahlhorn el 5 de enero de 1918, las explosiones de dirigibles en un hangar provocaron la explosión de otros en tres hangares contiguos, acabando con los cinco zepelines de la base. [ se necesita aclaración ]
Las fotografías del desastre del Hindenburg muestran claramente que después de que las celdas de la sección de popa del dirigible explotaran y los productos de combustión fueran expulsados por la parte superior del dirigible, la tela de la sección trasera todavía estaba prácticamente intacta y la presión del aire del exterior. estaba actuando sobre él, hundiendo los costados de la aeronave hacia adentro debido a la reducción de presión causada por la ventilación de los gases de combustión por la parte superior.
La pérdida de sustentación en la parte trasera provocó que el dirigible se levantara repentinamente y la parte trasera se partiera por la mitad (el dirigible todavía estaba en una sola pieza), en ese momento el modo principal por el que se propagó el fuego fue a lo largo de la pasarela axial que actuaba como una chimenea, que conducía el fuego que salía por el morro cuando la cola del dirigible tocaba el suelo, como se ve en una de las fotografías más famosas del desastre.
El lugar del accidente del Hindenburg se encuentra en la entidad naval de Lakehurst de la base conjunta McGuire – Dix – Lakehurst . [69] Está marcado con una plataforma con contorno de cadena y una placa de bronce donde aterrizó la góndola de la aeronave. [70] Fue dedicado el 6 de mayo de 1987, 50º aniversario del desastre. [71] El Hangar No. 1 , que todavía está en pie, es donde se alojaría la aeronave después del aterrizaje. Fue designado Monumento Histórico Nacional en 1968. [72] Los recorridos preinscritos se realizan a través de la Sociedad Histórica Navy Lakehurst. [73]
Tomado del Air Commerce Bulletin del 15 de agosto de 1937 (vol. 9, no. 2) publicado por el Departamento de Comercio de Estados Unidos.
