El Cessna 172 Skyhawk es un avión estadounidense de cuatro asientos, monomotor, ala alta y ala fija fabricado por Cessna Aircraft Company . [2] Volado por primera vez en 1955, [2] se han construido más 172 que cualquier otro avión . [3] Fue desarrollado a partir del Cessna 170 de 1948 , pero con tren de aterrizaje triciclo en lugar de tren de aterrizaje convencional . El nombre Skyhawk se usó originalmente para un paquete de equipamiento, pero luego se aplicó a todos los aviones 172 de producción estándar, mientras que algunas versiones mejoradas se comercializaron como Cutlass .
Medido por su longevidad y popularidad, el Cessna 172 es el avión más exitoso de la historia. Cessna entregó el primer modelo de producción en 1956 y, hasta 2015 [actualizar], la empresa y sus socios habían construido más de 44.000 unidades. [1] [4] [5] El avión sigue en producción en la actualidad.
Un avión de aviación general , los principales competidores del Skyhawk han sido las series Beechcraft Musketeer y Grumman AA-5 (ninguno de los cuales está actualmente en producción), el Piper Cherokee , [6] y, más recientemente, el Diamond DA40 y el Cirrus SR20 .
El Cessna 172 comenzó su vida como una variante de tren de aterrizaje triciclo del Cessna 170 con arrastre de cola , con un nivel básico de equipamiento estándar. En enero de 1955, Cessna voló una variante mejorada del Cessna 170, un Cessna 170C con propulsión Continental O-300-A, con elevadores más grandes y una aleta trasera más angular. [7] Aunque la variante fue probada y certificada, Cessna decidió modificarla con un tren de aterrizaje triciclo, y el Cessna 170C modificado voló nuevamente el 12 de junio de 1955. [7] Para reducir el tiempo y el costo de la certificación, el tipo fue agregado al certificado de tipo Cessna 170 como Modelo 172. [7] Posteriormente, el 172 recibió su propio certificado de tipo. [8] [9] El 172 se convirtió en un éxito de ventas de la noche a la mañana y se construyeron más de 1.400 en 1956, su primer año completo de producción. [10]
Los primeros 172 eran similares en apariencia a los 170, con el mismo fuselaje de popa recto y patas altas del tren de aterrizaje, aunque el 172 tenía una aleta de cola recta mientras que el 170 tenía una aleta y un timón redondeados. En 1960, el 172A incorporó un tren de aterrizaje revisado y una aleta trasera en flecha, que todavía se utiliza en la actualidad.
El desarrollo estético final, que se encontró en el 172D de 1963 y en todos los modelos 172 posteriores, fue una plataforma trasera más baja que permitía una ventana de popa. Cessna anunció esta visibilidad trasera adicional como " Omni-Vision ". [11]
La producción se detuvo a mediados de la década de 1980, pero se reanudó en 1996 con el Cessna 172R Skyhawk de 160 hp (120 kW). Cessna complementó esto en 1998 con el Cessna 172S Skyhawk SP de 180 hp (135 kW). [ cita necesaria ]
El Cessna 172 se puede modificar mediante una amplia gama de certificados de tipo suplementarios (STC), que incluyen mayor potencia del motor y mayores pesos brutos. Las modificaciones disponibles del motor STC aumentan la potencia de 180 a 210 hp (134 a 157 kW), agregan hélices de velocidad constante o permiten el uso de gasolina para automóviles . Otras modificaciones incluyen capacidad adicional del tanque de combustible en las puntas de las alas , tanques adicionales en el compartimento de equipaje, pantalones de ruedas adicionales para reducir la resistencia o un rendimiento y seguridad mejorados en el aterrizaje y el despegue con un kit STOL . [12] El 172 también ha sido equipado con el motor Superior Air Parts Vantage con inyección de combustible de 180 hp (134 kW) . [13]
Del 4 de diciembre de 1958 al 7 de febrero de 1959, Robert Timm y John Cook establecieron el récord mundial de resistencia de vuelo (repostado) en un Cessna 172 usado, número de matrícula N9172B. Despegaron del McCarran Field (ahora Aeropuerto Internacional Harry Reid ) en Las Vegas, Nevada, y aterrizaron de regreso en McCarran Field después de 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos en un vuelo que cubrió aproximadamente 150.000 millas (240.000 km). más de 6 veces más lejos que volar alrededor del mundo en el ecuador . El vuelo fue parte de un esfuerzo de recaudación de fondos para el Damon Runyon Cancer Fund. [14] [15] El avión está ahora en exhibición en el aeropuerto. [dieciséis]
Históricamente, Cessna ha utilizado años de modelo similares a los de los fabricantes de automóviles estadounidenses, y las ventas de modelos nuevos suelen comenzar unos meses antes del año calendario real.
El 172 básico apareció en noviembre de 1955 como modelo de 1956 y permaneció en producción hasta que fue reemplazado por el 172A a principios de 1960. Estaba equipado con un motor Continental O-300 de seis cilindros, 145 hp (108 kW), refrigerado por aire y tenía un peso bruto máximo de 2200 lb (998 kg). El precio base inicial fue de 8.995 dólares estadounidenses y se construyeron un total de 4.195 durante los cinco años. [11]
El modelo 172A de 1960 introdujo una aleta trasera y un timón en flecha, así como accesorios de flotador. El precio fue de 9.450 dólares y se construyeron 1.015. [11]
El 172B se introdujo a finales de 1960 como modelo de 1961 y presentaba un tren de aterrizaje más corto, soportes de motor alargados tres pulgadas (76 mm), un capó remodelado y una hélice puntiaguda. [17] Por primera vez, el nombre "Skyhawk" se aplicó a un paquete opcional de lujo disponible que incluía equipo opcional y aviónica junto con pintura exterior completa en lugar de franjas de pintura parciales. El peso bruto se aumentó a 2250 lb (1021 kg). [11]
El modelo de 1962 fue el 172C. Trajo a la línea un piloto automático opcional y un arrancador con llave para reemplazar el arrancador de tracción anterior. Los asientos fueron rediseñados para poder ajustarse en seis direcciones. Se hizo opcional un asiento para niños para permitir el transporte de dos niños en el área de equipaje. El precio de 1962 era de 9.895 dólares estadounidenses (~ 95.728 dólares en 2022). Se produjeron un total de 889 modelos 172C. [11]
El modelo 172D de 1963 introdujo el fuselaje trasero inferior con una ventana trasera envolvente Omni-Vision y un parabrisas de una sola pieza. El peso bruto se aumentó a 2300 lb (1043 kg), donde permanecería hasta el 172P. También se agregaron nuevos pedales de timón y freno. Se construyeron 1.146 172D. [11]
1963 también vio la introducción del 172D Powermatic, propulsado por un Continental GO-300E de 175 caballos de fuerza (130 kW) , que aumentaba la velocidad de crucero en 11 mph (18 km/h) en relación con el 172D estándar. En realidad, no se trataba de un modelo nuevo, sino más bien de un Cessna 175 Skylark al que se le había cambiado el nombre para superar la reputación de mala fiabilidad del motor. La estrategia no tuvo éxito y ni el Powermatic ni el Skylark se volvieron a producir después del año modelo 1963. [11] [18]
El 172E era el modelo de 1964. Los fusibles eléctricos fueron reemplazados por disyuntores . El 172E también presentó un panel de instrumentos rediseñado. Ese año se construyeron 1.401 172E a medida que la producción seguía aumentando. [11]
El modelo 172F de 1965 introdujo flaps operados eléctricamente para reemplazar el sistema anterior operado por palanca. [8] Fue construido en Francia por Reims Cessna como F172 hasta 1971. Estos modelos formaron la base para el entrenador primario T-41A Mescalero de la Fuerza Aérea de EE. UU ., que se utilizó durante la década de 1960 y principios de la de 1970 como avión de control de vuelo inicial. en Formación de Pilotos de Pregrado de la USAF (UPT). Tras su eliminación del programa UPT, algunos T-41 de la USAF existentes fueron asignados a la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. para el programa de adoctrinamiento de pilotos cadetes, mientras que otros se distribuyeron a aeroclubes de la Fuerza Aérea. [19]
Se completaron un total de 1.436 172F. [11]
El modelo 172G del año 1966 introdujo una ruleta más puntiaguda y se vendió por 12.450 dólares en su versión básica 172 y 13.300 dólares en la versión Skyhawk mejorada. Se construyeron 1.597. [11]
El modelo 172H de 1967 fue el último modelo con motor Continental O-300 . También introdujo un tren de morro oleo de carrera más corta para reducir la resistencia y mejorar la apariencia del avión en vuelo. Se utilizó una nueva capota, introduciendo amortiguadores que transmitían niveles de ruido más bajos a la cabina y reducían el agrietamiento de la capota. La bocina eléctrica de advertencia de pérdida fue reemplazada por una neumática.
El modelo 172H de 1967 se vendió por 10.950 dólares, mientras que la versión Skyhawk costaba 12.750 dólares. [20] Se construyeron un total de 839 172H. [11]
El modelo de 1968 marcó el comienzo de los 172 con motor Lycoming .
El modelo "I" se introdujo con un motor Lycoming O-320-E2D de 150 hp (112 kW), un aumento de 5 hp (3,7 kW) con respecto al motor Continental. El aumento de potencia resultó en un aumento en el crucero óptimo de 130 mph (209 km/h) de velocidad aérea verdadera (TAS) a 131 mph (211 km/h) TAS. No hubo cambios en la velocidad de ascenso del nivel del mar a 645 pies (197 m) por minuto.
El 172I también introdujo la primera disposición de instrumentos estándar en "T". El 172I experimentó un aumento en la producción con respecto al modelo "H", con 1206 unidades construidas. [11]
Para 1968, Cessna planeó reemplazar el 172 con un avión de nuevo diseño llamado 172J, que presentaba la misma configuración general pero con un parabrisas más inclinado, un ala voladiza sin puntales , un interior más elegante y varias otras mejoras. Sin embargo, la popularidad del 172 anterior entre los distribuidores de Cessna y las escuelas de vuelo provocó la cancelación del plan de reemplazo, y el 172J se presentó como 177 y se vendió junto con el 172. La designación 172J nunca se usó para un avión de producción.
El siguiente año modelo fue el modelo "K" de 1969. El 172K de 1969 tenía una tapa de aleta trasera rediseñada y ventanas traseras remodeladas. Se ofrecieron tanques de combustible de ala opcionales de largo alcance de 52 gal EE.UU. (197 L). Las ventanillas traseras se ampliaron ligeramente en 16 pulgadas cuadradas (103 cm 2 ). El modelo de 1969 se vendió por 12.500 dólares el 172 y 13.995 dólares el Skyhawk, de los que se fabricaron 1.170. [11]
El modelo de 1970 todavía se llamaba 172K, pero lucía puntas de ala cónicas, de fibra de vidrio y con forma hacia abajo . También se ofrecieron asientos totalmente articulados. La producción en 1970 fue de 759 unidades. [11]
El 172L, vendido durante 1971 y 1972, reemplazó las patas del tren de aterrizaje principal (que originalmente eran de acero para resortes planos) con patas del tren de acero tubulares y cónicas. El nuevo engranaje tenía un ancho que se incrementó en 30 cm (12 pulgadas). [11] El nuevo engranaje tubular era más liviano, pero requería carenados aerodinámicos para mantener la misma velocidad y rendimiento de ascenso que se experimentaba con el diseño de acero plano. El "L" también tenía un carenado de plástico entre la aleta dorsal y la aleta vertical para introducir un mayor parecido familiar con la aleta vertical del 182 .
El modelo de 1971 se vendió por 13.425 dólares en la versión 172 y 14.995 dólares en la versión Skyhawk. Se vendieron 827 172L en 1971 y 984 en 1972. [11]
El 172M de 1973-76 obtuvo un borde de ataque de ala inclinada para mejorar el manejo a baja velocidad. Esto se comercializó como el ala de "inclinación-elevación".
El 172M de 1974 también fue el primero en introducir el paquete opcional 'II' que ofrecía un equipamiento estándar más alto, incluida una segunda radio de navegación/comunicaciones, un ADF y un transpondedor . Se aumentó el tamaño del compartimento de equipaje y, como opción, estaban disponibles luces de aterrizaje dobles montadas en el morro. [11]
El modelo 172M de 1975 se vendió por 16.055 dólares el 172, 17.890 dólares el Skyhawk y 20.335 dólares el Skyhawk II .
En 1976, Cessna dejó de comercializar el avión como 172 y comenzó a utilizar exclusivamente la designación "Skyhawk". Este año modelo también vio un panel de instrumentos rediseñado para albergar más aviónica. Entre otros cambios, el combustible y otros indicadores pequeños se reubicaron en el lado izquierdo para mejorar la legibilidad del piloto en comparación con los diseños anteriores de 172 paneles. La producción total de modelos "M" fue de 7306 durante los cuatro años de fabricación. [11]
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El Skyhawk N, o Skyhawk/100 como lo llamó Cessna, se introdujo para el año modelo 1977. La designación "100" indicaba que estaba propulsado por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 caballos de fuerza (119 kW) diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos, mientras que todos los motores anteriores utilizaban combustible de 80/87. Pero este motor resultó problemático [21] y fue reemplazado por el O-320-D2J de clasificación similar para crear el 172P de 1981.
El modelo 172 "N" de 1977 también introdujo el ajuste del timón como opción y flaps "preseleccionables" estándar. El precio era de 22.300 dólares y el Skyhawk/100 II se vendía por 29.950 dólares. [11]
El modelo de 1978 trajo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el sistema anterior de 14 voltios. El aire acondicionado era una opción. [11]
El modelo "N" de 1979 aumentó la velocidad de extensión de los flaps a 110 nudos (204 km/h). [11]
La "N" permaneció en producción hasta 1980, cuando se introdujo el 172P o Skyhawk P. [11]
No existía la "O" ("Oscar") modelo 172, para evitar confusiones con el número cero. [11]
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El 172P, o Skyhawk P, se introdujo en 1981 para resolver los problemas de confiabilidad del motor "N" reemplazándolo por el Lycoming O-320-D2J .
En el modelo "P" también se redujo la deflexión máxima del flap de 40 grados a 30 para permitir un aumento de peso bruto de 2300 lb (1043 kg) a 2400 lb (1089 kg). Un ala mojada era opcional, con una capacidad de 62 galones estadounidenses de combustible. [11]
El precio de un nuevo Skyhawk P era de 33.950 dólares estadounidenses, el Skyhawk P II costaba 37.810 dólares estadounidenses y el Skyhawk P II equipado con Nav/Pac se vendía por 42.460 dólares estadounidenses. [11]
En 1982, en la "P" las luces de aterrizaje se movieron desde el morro hasta el ala para aumentar la vida útil de las bombillas. El modelo de 1983 añadió algunas mejoras menores en la insonorización y ventanas más gruesas. [11]
En 1984 se introdujo un segundo pasador de pestillo de puerta.
La producción del "P" terminó en 1986, y no se construyeron más 172 durante once años, ya que las sentencias de responsabilidad legal en los EE. UU. habían elevado demasiado los costos de seguro de Cessna, lo que resultó en un aumento dramático de los precios de los nuevos aviones. [ cita necesaria ]
En 1984 sólo se construyeron 195 172, un ritmo de menos de cuatro por semana. [11]
El 172Q se introdujo en 1983 y se le dio el nombre de Cutlass para crear una afiliación con el 172RG, aunque en realidad era un 172P con un motor Lycoming O-360-A4N de 180 caballos de fuerza (134 kW). El avión tenía un peso bruto de 2550 lb (1157 kg) y una velocidad de crucero óptima de 122 nudos (226 km/h) en comparación con la velocidad de crucero del 172P de 120 nudos (222 km/h) con 20 hp (15 kW) menos. . Tenía una carga útil de aproximadamente 45 kg (100 lb) más que el Skyhawk P y una velocidad de ascenso que en realidad era 6 m (20 pies) por minuto menor, debido al mayor peso bruto. La producción terminó después de sólo tres años cuando se detuvo la producción de 172 unidades. [11]
El Skyhawk R se introdujo en 1996 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A reducido que produce un máximo de 160 caballos de fuerza (120 kW) a solo 2400 rpm. Este es el primer Cessna 172 que tiene un motor de inyección de combustible instalado de fábrica.
El peso máximo de despegue del 172R es 2450 lb (1111 kg). Este año modelo introdujo muchas mejoras, incluido un nuevo interior con insonorización, un sistema de ventilación multinivel completamente nuevo, un intercomunicador estándar de cuatro puntos, asientos delanteros contorneados y absorbentes de energía de 26 g con ajustes verticales y reclinables y arneses con carrete de inercia.
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El Cessna 172S se presentó en 1998 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A que produce 180 caballos de fuerza (134 kW). Las rpm máximas del motor se aumentaron de 2400 rpm a 2700 rpm, lo que resultó en un aumento de 20 hp (15 kW) con respecto al modelo "R". Como resultado, el peso máximo de despegue se incrementó a 2550 lb (1157 kg). Este modelo se comercializa con el nombre Skyhawk SP, aunque en la ficha técnica de Certificación de Tipo se especifica que se trata de un 172S. [22] [23]
El 172S está construido principalmente para propietarios-operadores privados y, en sus últimos años, se ofrece con el paquete de aviónica Garmin G1000 y asientos de cuero como equipo estándar. [24]
A partir de 2009 [actualizar], sólo se produce el modelo S. [25]
Cessna introdujo una versión con tren de aterrizaje retráctil del 172 en 1980 y lo llamó Cutlass 172RG .
El Cutlass presentaba una hélice de paso variable y velocidad constante y un motor Lycoming O-360-F1A6 más potente de 180 caballos de fuerza (130 kW). El 172RG se vendió por unos 19.000 dólares más que el 172 estándar del mismo año y producía una velocidad de crucero óptima de 140 nudos (260 km/h), en comparación con los 122 nudos (226 km/h) del contemporáneo de 160 caballos de fuerza (120 kW). ) versión. [11]
El 172RG no encontró una amplia aceptación en el mercado de aviones personales debido a los mayores costos iniciales y operativos acompañados de una velocidad de crucero mediocre, pero fue adoptado por muchas escuelas de vuelo ya que cumplía con los requisitos específicos de experiencia en "aviones complejos" necesarios para obtener un piloto comercial. certificado (la función para la que estaba destinado) a un coste relativamente bajo. Entre 1980 y 1984, se construyeron 1.177 RG, seguidos por un pequeño número antes de que cesara la producción en 1985. [ cita necesaria ]
Si bien estaba numerado y comercializado como 172, el 172RG en realidad estaba certificado con el certificado de tipo Cessna 175 . [18]
El cohete FR172 Reims fue producido por Reims Aviation en Francia desde finales de los años 1960 hasta mediados de los 1970. Estaba propulsado por un motor Continental IO-360 -H(B) de 210 hp (160 kW) con inyección de combustible y construido por Rolls-Royce con una hélice de velocidad constante. [26] Las variantes incluyeron el FR172E hasta el FR172J.
El Reims Rocket llevó a Cessna a producir el R172K Hawk XP , un modelo disponible de 1977 a 1981 tanto en Wichita como en Reims. Esta configuración presentaba un Continental IO-360 K (más tarde IO-360KB ) con inyección de combustible reducido a 195 hp (145 kW) con una hélice de dos palas de velocidad constante. El Hawk XP era capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 131 nudos (243 km/h).
Los propietarios afirmaron que el mayor rendimiento del "XP" no compensaba su mayor precio de compra y los mayores costos operativos asociados con el motor más grande. Sin embargo, el avión fue bien aceptado para su uso en flotadores, ya que el 172 estándar no es un hidroavión fuerte, incluso con sólo dos personas a bordo, mientras que la potencia adicional del XP mejora dramáticamente el rendimiento del despegue en el agua. [11]
Si bien están numerados y comercializados como 172, los modelos R172J y R172K en realidad están certificados con el certificado de tipo Cessna 175 . [18]
Modelo presentado en julio de 2014 para entregas a clientes de 2015, propulsado por un motor diésel Continental CD-155 de 155 hp (116 kW) instalado por la fábrica bajo un certificado de tipo complementario . El precio minorista inicial en 2014 fue de $435 000 (~$532 248 en 2022). [27] El modelo tiene una velocidad máxima de 131 nudos (243 km/h) y quema 3 galones estadounidenses (11 L; 2,5 imp gal) por hora menos de combustible que el 172 estándar. [28] Como resultado, el modelo tiene un alcance de 885 millas náuticas (1639 km), un aumento de más del 38% con respecto al estándar 172. [29] Este modelo es un desarrollo del Skyhawk TD propuesto y luego cancelado. [30] Cessna ha indicado que el JT-A estará disponible en 2016. [31]
Al revisar este nuevo modelo, Paul Bertorelli de AVweb dijo: "Estoy seguro de que Cessna encontrará algunas ventas para el Skyhawk JT-A, pero a 420.000 dólares, es difícil ver cómo impulsará una gran expansión del mercado sólo porque es un Cessna. regala 170.000 dólares a la casi nueva conversión del Redbird Redhawk, lo cual es mucho cambio para pagar simplemente por el olor de un avión nuevo. Los motores diésel cuestan más del doble de fabricar que los motores de gasolina y, aunque su eficiencia de combustible recupera algo "De esa inversión, si el paquete completo de aviones es demasiado caro, el servicio de la deuda consumirá todos los ahorros, haciendo que un nuevo avión no sólo sea poco atractivo, sino también inasequible. Todavía no he hecho los números del JT-A, pero puedo "Digo por análisis previos que existen límites definidos". [30]
El modelo fue certificado tanto por EASA como por FAA en junio de 2017. [32] Se descontinuó en mayo de 2018, debido a las bajas ventas como resultado del alto precio del avión, que era el doble del precio del mismo avión con una conversión diésel. . El avión sigue estando disponible como conversión STC de Continental Motors, Inc. [33] [34]
En julio de 2010, Cessna anunció que estaba desarrollando un 172 propulsado eléctricamente como prueba de concepto en asociación con Bye Energy . En julio de 2011, Bye Energy, cuyo nombre había sido cambiado a Beyond Aviation , anunció que el prototipo había comenzado las pruebas de rodaje el 22 de julio de 2011 y que pronto se realizaría un primer vuelo. [35] [36] En 2012, el prototipo, que utiliza baterías Panacis, realizó múltiples vuelos de prueba exitosos. [37] El proyecto de I+D no se llevó a cabo con fines de producción.
El 4 de octubre de 2007, Cessna anunció su plan para construir un modelo con motor diésel, que se denominaría 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") a partir de mediados de 2008. El motor planeado iba a ser un Thielert Centurion 2.0 , refrigerado por líquido, de dos litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza, cuatro cilindros en línea, turbodiésel con control digital del motor con autoridad total y una potencia de 155 hp (116 kW). ) y quemando combustible Jet-A . En julio de 2013, el modelo 172TD fue cancelado debido a la quiebra de Thielert. Posteriormente, el avión se refinó hasta convertirlo en el Turbo Skyhawk JT-A, que fue certificado en junio de 2014 y descontinuado en mayo de 2018. [3] [28] [38] [39]
La empresa de simuladores Redbird Flight utiliza el mismo motor y 172 fuselajes reacondicionados para producir un modelo similar, el Redbird Redhawk. [40] [41]
Premier Aircraft Sales también anunció en febrero de 2014 que ofrecería 172 fuselajes reacondicionados equipados con el motor diésel Continental/Thielert Centurion 2.0 . [42]
Una variante del 172, el T-41 Mescalero se utilizó como entrenador en la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos . Además, la Patrulla Fronteriza de Estados Unidos utiliza una flota de 172 para vigilancia aérea a lo largo de la frontera entre México y Estados Unidos.
De 1972 a 2019, el Cuerpo Aéreo Irlandés utilizó la versión de Reims para la vigilancia aérea y el seguimiento de efectivo, prisioneros y escoltas de explosivos, además de funciones de cooperación militar y entrenamiento de pilotos. [43]
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Para operadores de T-41, véase Cessna T-41 Mescalero .
Irak
Datos de Cessna [82] [83]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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