El ferrocarril del estado coreano ( coreano : 조선 민주 주의 인민공화국 철도성 철도성 ; Sr .: Chosŏn minjujuŭi inmin konghwaguk ch'ŏldosŏng ; lit. Ministerio de ferrocarriles de la República Popular Democrática de Corea), comúnmente llamado ferrocarril estatal ( coreano : 국철 ; Mr : Kukch 'ŏl ), es el brazo operativo del Ministerio de Ferrocarriles de Corea del Norte [1] y tiene su sede en P'yŏngyang . El actual Ministro de Ferrocarriles es Chang Jun-song.
Los primeros ferrocarriles en el futuro territorio de Corea del Norte fueron construidos durante el período de dominio japonés por el Ferrocarril Elegido del Gobierno ( Sentetsu ), el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ) y empresas privadas como el Ferrocarril Elegido ( Chōtetsu ). Al final de la Guerra del Pacífico , 2.879,3 km (1.789,1 millas) (2.466,1 km (1.532,4 millas) de vía estándar y 413,2 km (256,8 millas) de 762 mm (30,0 pulgadas) de vía estrecha) eran propiedad de Sentetsu, y 851,5 km ( 529,1 millas) (678,4 km (421,5 millas) de vía estándar y 173,1 km (107,6 millas) de vía estrecha) eran de propiedad privada. En septiembre de 1945, el material rodante constaba de 678 locomotoras (124 con tanque de vapor , 446 ténder , 99 de vapor de vía estrecha y 8 locomotoras eléctricas), una grúa ferroviaria de vapor, 29 vagones motorizados , 747 vagones de pasajeros y 6.928 vagones de mercancías. [2]
La división oficial de Corea en zonas de ocupación soviética y estadounidense a lo largo del paralelo 38 en agosto de 1945 [3] interrumpió el servicio de trenes en las (antiguas) líneas Kyŏngwŏn y Kyŏngŭi . Sin embargo, ya el 26 de agosto, el ejército soviético comenzó a operar trenes en la línea Kyŏngŭi al norte de Sariwŏn ; [4] en el sur, el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. tomó el control de los ferrocarriles [5] y reinició el servicio en la línea Kyŏngŭi desde Tosŏng (al norte de Kaesŏng ) hacia el sur. [6] En mayo de 1946, cruzar el paralelo 38 sin permiso se volvió ilegal, [7] y el 9 de agosto de 1946 se hicieron necesarias tarjetas de identificación para viajar en tren en la parte norte de Corea. [4]
El 10 de agosto de 1946, el Comité Popular Provisional de Corea del Norte nacionalizó todos los ferrocarriles en la zona de ocupación soviética; [4] todo lo relacionado con las operaciones ferroviarias quedó bajo los auspicios del Comité Popular de Transporte. Los ferrocarriles quedaron casi paralizados por la falta de personal experimentado como resultado de la expulsión de los japoneses étnicos: la mayoría de los trabajadores ferroviarios, especialmente los trabajadores calificados, las tripulaciones de locomotoras, los mecánicos, los ingenieros y los administradores, eran japoneses; [2] Para empeorar la situación, el ejército soviético saqueó una gran cantidad de equipos industriales del norte de Corea: máquinas de fábrica, componentes para presas hidroeléctricas y un gran número de locomotoras y material rodante. [6] Los pasajeros recurrieron a viajar en los poco frecuentes trenes de mercancías, e incluso en locomotoras.
El Ferrocarril Estatal de Corea ( Kukch'ŏl ) fue creado como departamento del Ministerio de Transporte [8] en 1948 tras la fundación de Corea del Norte. [9] Inicialmente, Kukch'ŏl tenía 3.767 km (2.341 millas) de ferrocarril funcional, incluida la sección electrificada restaurada Yangdŏk – Sinch'ang –Ch'ŏnsŏng de la línea P'yŏngwŏn , y la sección Kaego-Koin recientemente electrificada de la línea. Línea Manp'o . [10] [11]
El 10 de diciembre de 1947, [2] los activos del Ferrocarril Elegido del Gobierno se dividieron formalmente entre el Norte y el Sur, dejando a Kukch'ŏl con 617 locomotoras de vapor (141 tanque , 476 ténder ), [2] 8 locomotoras eléctricas, [12] [ 13] y 1.280 turismos y 9.154 vagones de mercancías [14] (747 y 6.928 respectivamente según otras fuentes [2] ).
Otras nuevas construcciones tuvieron lugar antes de 1950, pero la Guerra de Corea que estalló el 25 de junio de 1950 interrumpió el progreso. Inicialmente, el Ejército Popular de Corea era dominante y ocupaba la mayor parte de la península de Corea, salvo una pequeña zona alrededor de Pusan ; Durante este tiempo, muchos vehículos ferroviarios, como las locomotoras eléctricas clase DeRoI y las locomotoras de vapor construidas en Japón después del final de la guerra y entregadas a Corea del Sur como reparación, fueron llevadas a Corea del Norte. [6] Al mismo tiempo, llegó ayuda de guerra en forma de locomotoras y vagones de carga de países socialistas amigos como la URSS, China , Polonia , Hungría y Checoslovaquia . [15] Sin embargo, las fuerzas de las Naciones Unidas lideradas por Estados Unidos rápidamente cambiaron el rumbo de la guerra; el 19 de octubre del mismo año habían capturado P'yŏngyang, [16] y una semana después, las tropas surcoreanas alcanzaron el río Yalu . A lo largo de la Guerra de Corea, gran parte de la infraestructura ferroviaria y muchas de las locomotoras fueron destruidas. El 31 de diciembre de 1950, un tren, compuesto por la locomotora Matei 10 y 25 vagones, que iba de Hanp'o a Munsan , el ejército estadounidense ordenó que se detuviera en Changdan y fue destruido; [15] la vía también fue destruida, después de lo cual la línea Kyŏngŭi permaneció cortada durante más de 50 años. Las fuerzas de la ONU fueron rápidamente rechazadas al sur del paralelo 38 y, a finales de año, la guerra se había estancado; Se produjo poco intercambio de territorio durante los siguientes dos años de lucha hasta que se firmó el Acuerdo de Armisticio de Corea el 27 de julio de 1953. [17]
Corea del Norte quedó devastada después de la guerra, y los daños fueron incluso mayores que en el sur. Fábricas, casas, puentes, carreteras y vías de ferrocarril fueron destruidas en intensos bombardeos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos ; El sistema de tranvías de Pyongyang había quedado completamente destruido, hasta el punto de que salvarlo se consideró antieconómico y fue abandonado. [15] La reconstrucción, sin embargo, comenzó ya antes del final de la guerra y, con la ayuda del Cuerpo de Voluntarios del Pueblo Chino, cuando se firmó el alto el fuego se habían restaurado 1.382 kilómetros (859 millas) de líneas ferroviarias. La red de transporte del norte resultó tan gravemente dañada que en muchos lugares el caballo era el único medio de transporte viable; [15] en consecuencia, gran parte de los esfuerzos iniciales de reconstrucción se centraron en reconstruir los ferrocarriles, especialmente las líneas que conectan la RPDC con China y Rusia, para facilitar el envío de mercancías desde esos dos países. [18] Sin embargo, se llevaron a cabo algunas nuevas construcciones, principalmente para completar proyectos interrumpidos por el fin del dominio japonés o por la Guerra de Corea, como la Línea Tŏkp'al , que había sido iniciada por la empresa privada West Chosen Central Railway. a principios de la década de 1940, para ir desde Tŏkch'ŏn hasta P'arwŏn, pero de los cuales sólo 12,3 km (7,6 millas) hasta Changsangri se habían completado al final de la guerra; el proyecto fue revivido después de la Guerra de Corea y terminado en P'arwŏn en 1954. [19] A los tres meses del armisticio, voluntarios del cuerpo ferroviario repararon o construyeron 308 puentes con una longitud total de 15.000 m (49.000 pies). , y se reconstruyeron 37 estaciones a medida que la red ferroviaria fue restaurada gradualmente a su estado anterior a la guerra.
Aunque la URSS no intervino militarmente en la Guerra de Corea por temor a las críticas de las Naciones Unidas (ONU), desempeñó un papel importante y activo en la reconstrucción de la posguerra. En el marco del acuerdo de asistencia económica y técnica por valor de mil millones de rublos firmado entre los dos países, se firmó un acuerdo de cooperación ferroviaria, que incluía la promesa de entregar locomotoras eléctricas de la clase VL19 a Corea del Norte. [18] China proporcionó asistencia por valor de 800 millones de RMB, [18] junto con una ayuda considerable de los países socialistas de Europa del Este, especialmente Polonia: entre 1954 y 1956, ingenieros y mecánicos ferroviarios polacos ayudaron en Corea del Norte con la reparación de locomotoras de vapor averiadas. y material rodante. [18] Con una amplia ayuda soviética y china, los ferrocarriles fueron reconstruidos y ampliados. Se abrió un puente ferroviario de reemplazo sobre el río Taedong en P'yŏngyang el 17 de junio de 1954, y tres meses después, el 25 de septiembre de 1954, se reabrió la línea Kangwŏn entre Kosan y P'yŏnggang . [4] El puente del río Yalu entre Sinŭiju y Dandong , China, que había sido gravemente dañado durante la guerra, fue reconstruido antes del final de la guerra. [20]
El 5 de febrero de 1954, se firmó un acuerdo entre China y la RPDC sobre el servicio de trenes transfronterizos, y el 3 de junio de ese año comenzó un servicio de trenes directos Beijing-Pyongyang, utilizando material rodante de China Railways. [4] La conexión con la URSS a través del río Tumen se estableció por primera vez durante la Guerra de Corea mediante un puente ferroviario de madera inaugurado en 1952; [21] a mediados de la década de 1950, este puente se había vuelto insuficiente para el tráfico en la línea, y el Puente de la Amistad Coreano-Rusa entre Tumangang y Khasan , URSS, se inauguró el 9 de agosto de 1959. [22]
Corea del Norte había heredado una red bastante extensa de líneas ferroviarias de vía estrecha de 762 mm (30,0 pulgadas) tanto de Sentetsu como de ferrocarriles que anteriormente eran de propiedad privada. Una de ellas fue la línea Hwanghae que iba de Hasŏng a Haeju . Después de nacionalizar las líneas de vía estrecha del Ferrocarril Elegido en la región de Hwanghae en abril de 1944, [23] Sentetsu había decidido que los niveles de tráfico entre Sariwŏn y Hasŏng eran suficientes para ameritar la construcción de una línea de vía estándar más corta para reemplazar la línea de vía estrecha existente. ; el trabajo se completó rápidamente y en septiembre de ese año se inauguró la nueva "Línea principal de Hwanghae" de 41,7 km (25,9 millas). [24] Sin embargo, el resto de la línea de Hasŏng a Haeju siguió siendo de vía estrecha. La línea principal de Hwanghae, como la mayoría de las otras líneas, sufrió graves daños en la Guerra de Corea; La renovación de la línea principal de Hwanghae se completó en 1956 y Kim Il Sung visitó las obras de reconstrucción en junio de ese año. [25] La conversión de la sección del puerto de Hasŏng—Haeju—Haeju al ancho estándar se llevó a cabo en 1958. El trabajo fue realizado por equipos de jóvenes "voluntarios", que terminaron el proyecto el 12 de agosto de 1958, 75 días después de que comenzaran los trabajos. [18] [26] En honor a los esfuerzos de los equipos de jóvenes voluntarios, la línea Sariwŏn—Haeju recibió su nombre actual, Línea Hwanghae Ch'ŏngnyŏn – Línea Juvenil Hwanghae. [27] [ página necesaria ]
En 1956, las fábricas ferroviarias de P'yŏngyang Occidental (hoy Fábrica de Locomotoras Eléctricas Kim Chong-t'ae ; recibió su nombre actual en 1969 en honor al activista revolucionario surcoreano Kim Chong-t'ae, miembro del Partido Revolucionario de Corea del Sur). La Reunificación , que fue ejecutada por el gobierno de Corea del Sur ese año [28] ) y en Wŏnsan (la Obra de Material Rodante del 4 de Junio ) fueron reconstruidas y ampliadas con ayuda polaca. [8] La fábrica de locomotoras fue reabierta el 29 de agosto de 1959, [25] mientras que la Obra 4 de Junio, que fabricaba vagones de mercancías y reparaba locomotoras de vapor y autobuses, entró en funcionamiento el 15 de junio de 1957. [25] El edificio de la estación de P' La estación yŏngyang , que había sido construida principalmente de madera y había sido destruida durante la Guerra de Corea, también fue reconstruida, y el grandioso edificio de piedra de la estación se utiliza hoy en día, con una superficie total de 13.000 m 2 (140.000 pies cuadrados) que se inauguró en 1957. [8] Para formar a las nuevas generaciones de ingenieros y trabajadores ferroviarios, en septiembre de 1959 se inauguró la Universidad de Ferrocarriles de P'yŏngyang .
Así, a finales de la década de 1950, la red ferroviaria de Corea del Norte había vuelto a ser lo que había sido durante el período de dominio japonés, con 3.167 km (1.968 millas) de ancho estándar y 599 km (372 millas) de líneas de vía estrecha. una vez más operativo. [8]
La década de 1960 fue una década de gran avance para Corea del Norte. Con la reconstrucción de los daños causados por la Guerra de Corea casi completa, se estaban logrando grandes avances bajo el Movimiento Ch'ŏllima , [30] el equivalente norcoreano del Gran Salto Adelante de China ; los esfuerzos se centraron y ayudaron a los ferrocarriles. El desarrollo también se vio favorecido por el hecho de que, durante la era colonial, la mayor parte de la construcción japonesa de la industria pesada, incluida la fabricación de maquinaria, así como la mayor parte del desarrollo ferroviario, tuvieron lugar en el norte del país; [8] la RPDC también fue bendecida con una abundancia de recursos naturales y una serie de grandes centrales hidroeléctricas que también habían sido construidas por los japoneses. Gran parte del trabajo realizado en los ferrocarriles en este período se centró en la electrificación de líneas troncales. [8] Debido a la creciente importancia otorgada a los ferrocarriles, en 1965 Kukch'ŏl fue transferido del Ministerio de Transporte a un Ministerio de Ferrocarriles recién creado (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ). [31]
La reelectrificación de la sección Yangdŏk -Ch'ŏnsŏng de la Línea P'yŏngra , que había sido inicialmente electrificada en 1948 pero destruida durante la Guerra de Corea, se completó con ayuda soviética el 25 de mayo de 1956, [25] pero la gran escala la electrificación de las líneas ferroviarias de Corea del Norte no comenzó hasta 1958; a finales de la década de 1960, se habían electrificado casi 900 km (560 millas) de líneas, y en 1973, cuando se completó la electrificación de la Línea P'yŏngra, [25] se habían electrificado más de 1300 km (810 millas) de líneas. electrificado, logrando el objetivo de electrificar todas las principales líneas troncales. La electrificación de las líneas estuvo acompañada de la fabricación de locomotoras eléctricas. La producción nacional de pequeñas locomotoras eléctricas para uso en minas comenzó en 1958, [8] pero la producción de locomotoras eléctricas principales no comenzó hasta unos años más tarde. Aunque la URSS había prometido entregar locomotoras eléctricas de fabricación soviética a Corea del Norte, esto nunca se llevó a cabo, por lo que para complementar las dieciséis locomotoras eléctricas heredadas de Sentetsu, en 1958 Kukch'ŏl encargó diez locomotoras Tipo 22E 2 a la fábrica Škoda de Checoslovaquia . [32] Sin embargo, esto fue sólo una medida temporal, ya que el objetivo principal era el desarrollo de una locomotora eléctrica de producción nacional. Con este fin, se compró a Checoslovaquia una licencia para construir el Škoda Tipo 30E , incluida la transferencia de tecnología, [8] y se construyeron varios según el diseño original para familiarizarse con el proceso, pero la mayor parte del esfuerzo se centró en diseñar el Diseño indígena más grande. El prototipo de la primera locomotora eléctrica principal de producción nacional de la RPDC, la Bandera Roja 1 , se completó en la fábrica Kim Chŏng-t'ae (entonces llamada Fábrica de Locomotoras Eléctricas P'yŏngyang) el 30 de agosto de 1961, [33] y Kim Il Sung visitó la planta para la ocasión y eligió personalmente el nombre de la locomotora. La producción en serie comenzó en 1962, con veinte construidos ese año, seguidos de otros treinta en 1963; [8] finalmente, se construyeron más de 150.
Mientras tanto, para modernizar las líneas no electrificadas, Kukch'ŏl comenzó a encargar locomotoras diésel para comenzar a reemplazar la energía de vapor en estas líneas. El primer paso hacia la dieselización se produjo en 1964, con la llegada de catorce locomotoras tipo DVM-4 de Ganz-MÁVAG de Hungría , [37] que se utilizaron tanto para maniobras como para tirar de trenes locales en ramales. Después de esta positiva experiencia inicial con la energía diésel, se realizó un pedido de locomotoras más grandes y potentes, adecuadas para su uso en trenes pesados. Fabricadas en la URSS para cumplir con los requisitos húngaros , [38] los dos primeros prototipos de locomotoras tipo M62 aparecieron en los ferrocarriles soviéticos en 1964 [39] antes de que comenzaran la producción en serie y las entregas a Hungría en 1965; [40] cuando Kukch'ŏl recibió sus primeras entregas del tipo, designado clase K62 por la fábrica [41] , en 1967, el M62 se había convertido en la columna vertebral de la energía diésel en todo el mundo del Comecon : además de Hungría , en 1965 y 1966 el modelo se puso en servicio en grandes cantidades en Polonia, Checoslovaquia y Alemania del Este . [42] Un total de 64 fueron entregados a Corea del Norte entre 1967 y 1974, [41] convirtiéndose rápidamente en pilares de líneas no electrificadas debido a su alto rendimiento y facilidad de uso. [31]
Junto a la electrificación de las líneas troncales, en este período también se inició la construcción de nuevas rutas. Muchas de estas líneas, como la Línea Unbong inaugurada en 1959 para ayudar con la construcción de la presa Unbong , [43] la Línea Pinallon inaugurada en 1961 para dar servicio al Complejo Vinylon 8 de febrero [44] y la Línea P'yŏngyanghwajŏn inaugurada en el mismo año para dar servicio a la Central Térmica de Pyongyang [45] hubo proyectos completamente nuevos, inicialmente construidos para ayudar con la construcción de varios proyectos industriales y de generación de energía a gran escala, y algunos, como la primera sección de Ch'ŏngnyŏn La línea Ich'ŏn de P'yŏngsan a Chihari se inauguró en 1962 como una línea totalmente electrificada, [46] fueron las fases iniciales de las nuevas líneas troncales planificadas. Sin embargo, muchos otros, aunque se publicitó que habían sido enteramente instigados por el Gran Líder , fueron simplemente terminaciones de proyectos iniciados por intereses japoneses antes de 1945. [31] La muy celebrada finalización de la Línea P'yŏngra , inaugurada el 10 de junio de 1965 como una línea de atajo que condujo a una reducción significativa en el tiempo de viaje entre Chongjin y Rajin, [31] fue en realidad solo la finalización del proyecto de la Línea Ch'ŏngra iniciado por Sentetsu en 1945, [47] pero cuya construcción fue interrumpida al final de la era japonesa. regla. De manera similar, la Línea Tŏksŏng , inaugurada por Kukch'ŏl el 6 de octubre de 1960, [31] fue simplemente una implementación de un proyecto Sentetsu no realizado de la década de 1940 para extender una línea que se había completado ya en 1929, [48] o la Línea Kŭmgol . Línea , cuya finalización se anunció en 1962, cuando se llegó a Kŭmgol ; [49] Sin embargo, esto fue sólo una extensión de 3,7 km (2,3 millas) para completar un proyecto iniciado por un ferrocarril privado en la época colonial, y la mayor parte de la línea (casi 60 km (37 millas)) se inauguró en 1943. [50] [51] Algunas de las líneas recién construidas eran de vía estrecha de 762 mm (30,0 pulgadas), como la línea Ŭnnyul de 53,7 km (33,4 millas) inaugurada en 1963 [52] (esta se convirtió a vía estándar en 1971 [52 ] ), y la Línea Sŏhaeri , inaugurada en 1964 para dar servicio a minas de mineral de hierro y a un pequeño puerto. [53]
En la década de 1970, Corea del Norte se propuso desarrollar aún más los ferrocarriles mediante la promoción de la ciencia y la tecnología. En el "Plan de seis años para el desarrollo económico del pueblo" iniciado en 1971, Kim Il Sung, bajo el lema "자력 갱생" ( Charyŏk Kaengsaeng , "Autosuficiencia"), declaró que todo: economía, avance científico y desarrollo. de tecnología industrial- debería realizarse íntegramente en el país. [31] Aunque una cantidad considerable se logró gracias al esfuerzo interno, una buena cantidad de los avances que se lograron provinieron de fuentes extranjeras y simplemente fueron reetiquetados como norcoreanos. [8] Las décadas de 1970 y 1980 pueden considerarse la "edad de oro" de Corea del Norte, [31] y, aunque no duró mucho, se lograron éxitos considerables en el desarrollo de los ferrocarriles.
En este período se prestó mucha atención al desarrollo del transporte urbano . Después del éxito del sistema de trolebuses de P'yŏngyang inaugurado en 1962, [54] se inauguraron servicios de trolebuses en Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978) y Kowŏn (1979), [31] Nampo ( 1982), P'yŏngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987), [55] y otros, junto con la apertura del Metro de P'yŏngyang en 1973; Aunque la mayoría de los trolebuses se construyeron en Corea del Norte con diseños checoslovacos y soviéticos, el metro, a pesar de afirmar que era enteramente de producción nacional, utilizaba principalmente equipos suministrados desde China . [56] [57] Sin embargo, como en ese momento ni siquiera Seúl tenía un sistema de metro , su apertura fue proclamada como prueba de la superioridad del sistema socialista . [31]
También continuó la ampliación y electrificación del sistema ferroviario nacional. Se abrieron nuevas líneas troncales, como la finalización de la línea Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn el 10 de octubre de 1972, [46] la finalización de la línea Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn y la apertura de líneas más cortas destinadas a dar servicio a nuevas minas. , centrales eléctricas y fábricas, como la línea Musan Kwangsan (1971), [58] la línea Ch'ŏnghwaryŏk [59] y la línea Namhŭng en 1976, [60] la línea Sŏhae Kammun sobre la presa del Mar Occidental el 24 de junio de 1986 , [61] y muchas otras líneas similares. Se iniciaron algunos proyectos importantes, como la Línea Pukpu , que iba a ser una nueva línea troncal transversal de este a oeste en el extremo norte del país, [43] pero sólo se completaron parcialmente: aunque las obras comenzaron en 1981, la primera etapa , de Manp'o a Hyesan no se completó hasta 1988, [62] pero la construcción adicional se suspendió durante más de veinte años. Independientemente, los proyectos de las líneas Sŏhae Kammun y Pukpu fueron los proyectos de construcción de ferrocarriles más grandes que la RPDC emprendió por su cuenta. [63] Además de construir nuevas líneas, varias líneas de vía estrecha existentes se convirtieron a vía estándar y, en 1983, se habían vuelto a medir 927 km (576 millas). [11]
La electrificación de la Línea P'yŏngra finalmente se completó en la década de 1970; el proyecto se inició en Yangdŏk en 1948 y se completó por etapas a lo largo de los años posteriores a la Guerra de Corea, hasta que se energizó el tramo final entre Rajin y Ch'ŏngjin en 1973. [64] Con la electrificación de la línea P'yŏngŭi en 1964 [65] y la finalización del proyecto de la Línea P'yŏngra, ambas líneas troncales principales que conectan P'yŏngyang con China y la URSS respectivamente, quedaron completamente electrificadas. A finales de la década de 1970, se había logrado el objetivo de eliminar la energía de vapor de las líneas troncales primarias; a principios de la década de 1980, casi el 87,5% de todos los movimientos ferroviarios eran transportados por locomotoras eléctricas, [11] la longitud total de las vías electrificadas. líneas ferroviarias de ancho estándar en Corea del Norte que alcanzan los 3.940 km (2.450 millas); [64] Además, también se electrificaron las vías dentro de muchos complejos industriales. [11]
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Como la electrificación se había convertido en una política a nivel nacional, Kukch'ŏl se propuso desarrollar nueva fuerza motriz eléctrica. Los vagones eléctricos habían sido utilizados antes de la guerra por el ferrocarril eléctrico Kŭmgangsan , [66] y Kukch'ŏl los utilizó hasta que la línea fue destruida durante la Guerra de Corea, [67] y no se utilizaron más vagones eléctricos después de eso durante muchos años. . Sin embargo, la apertura del metro de P'yŏngyang, junto con la atención mundial prestada a los trenes eléctricos de alta velocidad , como el tren bala japonés puesto en servicio en 1964 y la clase ER200 introducida por los ferrocarriles soviéticos en 1974, llevó al Ministerio de Ferrocarriles a ordenar esfuerzos hacia el desarrollo de un tren de alta velocidad para Corea del Norte, lo que resultó en la presentación del primer tren eléctrico de Corea del Norte, el EMU de clase Juche , en 1976. [31] Externamente, el conjunto de cuatro vagones era similar en apariencia al Conjuntos de trenes de la serie 181 utilizados por los Ferrocarriles Nacionales de Japón en el expreso limitado de Kodama del día; Internamente, a pesar de que toda la electrificación de Corea del Norte es de corriente continua de 3000 V , la EMU de clase Juche se construyó para operación con dos sistemas, posiblemente con miras a una futura operación en Corea del Sur, donde se utilizó electrificación de CA. [64] Se llevaron a cabo pruebas en P'yŏngyang, pero no se construyeron más decorados, [64] lo que sugiere que el experimento se consideró un fracaso. El conjunto permaneció almacenado hasta 1998, cuando fue restaurado, repintado y puesto en uso en un servicio diario para científicos entre P'yŏngyang y Paesanjŏm , tardando una hora en cubrir la distancia de 38 km (24 millas) en cada sentido. [68]
A pesar del fracaso del proyecto del tren de alta velocidad, el desarrollo de locomotoras eléctricas continuó. Un problema particular era la falta de suficiente fuerza de tracción en los trenes de mercancías pesados que circulaban por líneas montañosas, y para solucionarlo se diseñó una locomotora articulada de 8 ejes. [64] Basado en la clase Red Flag 2, el primer prototipo de la clase Red Flag 6 se presentó en 1981, [69] la producción comenzó en 1986 y se puso en servicio en 1987. [33] En términos técnicos, Eran esencialmente solo dos locomotoras de clase Red Flag 2 acopladas permanentemente, lo que representaba poca innovación con respecto al diseño original. [64]
Así, aunque a un ritmo lento, continuó el desarrollo de los ferrocarriles de Corea del Norte. Al iniciar la década de 1990, Kukch'ŏl continuó con sus planes de electrificación de toda la red. Después de que se completó la electrificación de parte de la línea Paengmu de vía estrecha en agosto de 1991, [70] la línea Sinhŭng fue electrificada en 1992, al igual que una sección de la línea Ongjin ; [63] Ese mismo año se anunció un "Plan de modernización ferroviaria" para promover aún más el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. Se mantuvieron vivos los planes para continuar la construcción de la Línea Pukpu; La siguiente etapa de este proyecto preveía la conversión de la línea Samjiyŏn de vía estrecha existente a vía estándar, [43] la construcción de nuevas vías desde Motka, terminal de la línea Samjiyŏn, hasta Hŭngam en la línea Paengmu , y el recalibrado de la línea Paengmu desde Hŭngam a Musan . [43] Aunque se iniciaron los trabajos de estudio para el nuevo tramo, la crisis financiera de la RPDC de la década de 1990 hizo que el proyecto se suspendiera hasta 2007. La electrificación de la línea Hambuk finalizó en 1995 con el cableado del tramo Hoeryŏng – Namyang , mientras que la electrificación de la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn se completó el 15 de abril de 1997. [4] En 1993, se inició un plan para duplicar la vía de un total de 337 km de líneas. [63] En la era japonesa, la mayoría de las líneas troncales tenían doble vía; sin embargo, al necesitar reconstruirse rápidamente después de la extensa destrucción de la Guerra de Corea, estas líneas se reconstruyeron como líneas de vía única, incluso las líneas más importantes, como la Línea P'yŏngŭi a China. Aunque se dijo que las obras comenzaron ese año, ninguno de los proyectos de doble vía previstos se ha completado todavía. A pesar de todos los ambiciosos planes, entre 1990 y 1996 sólo se completaron 67 km (42 millas) de nueva línea; [63] la situación era un poco mejor en la segunda mitad de los años noventa, con 102 km (63 millas) de nueva línea terminadas. [71]
El 8 de julio de 1994, Kim Il Sung murió, [72] lo que dio lugar a un período de duelo nacional de varios años. Esto, junto con la pérdida de dinero de ayuda de antiguos aliados tras el colapso del comunismo en Europa del Este y la disolución de la URSS, [73] así como grandes inundaciones y otros desastres naturales, llevaron a un período de crisis económica conocido como el Marcha ardua ; [74] el intento de superar esto mediante la introducción de la política Sŏngun sólo sirvió para exacerbar la situación. [75] Naturalmente, esto también afectó gravemente a los ferrocarriles, provocando un grave deterioro del material rodante y de la infraestructura, lo que redujo significativamente la capacidad operativa y la eficiencia, e hizo prácticamente imposible el funcionamiento de los horarios. [73]
Durante la década de 1990, la inversión en material rodante también se paralizó. Aunque en la primera mitad de la década se importó de Rusia un pequeño número de locomotoras diésel de nueva construcción, [76] la situación se había vuelto tan grave que en 1998 Kim Yong-sam, que había sustituido a Pak Yŏng-sŏk como Ministro de Ferrocarriles en En septiembre de ese año, anunció que debido al estado crítico de la generación eléctrica en el país, no se podía garantizar la electricidad para la operación de los trenes, por lo que se restablecería el uso de locomotoras a vapor en algunas líneas. [71] A pesar de haber llegado al final de su vida útil años antes, Kukch'ŏl se vio obligado a depender una vez más de locomotoras de vapor construidas en Japón antes de la Liberación de Corea. [71] Sin embargo, razones políticas hacían imposible admitir que el país, que sólo veinte años antes era autosuficiente en la producción de material rodante, no fuera capaz de suministrar nuevas locomotoras que tanto necesitaba. Así, las más decrépitas de las locomotoras diésel clase K62 se convirtieron en locomotoras eléctricas reemplazando sus motores diésel por motores eléctricos, [41] dando como resultado la clase Kanghaenggun (강행군, "Marcha Forzada") , las primeras once de las cuales fueron puestas en servicio en líneas troncales electrificadas en 1998. [71] Con fines propagandísticos, se anunció que se trataba de locomotoras nuevas de producción nacional. Este no fue el único caso en el que equipos reacondicionados, o equipos comprados de segunda mano en el extranjero, fueron reportados como nueva producción nacional: se anunció que el sistema de tranvía inaugurado en Ch'ŏngjin en 2002 utilizaba vagones construidos en el país (en realidad eran comprados de segunda mano en la República Checa ), y los turismos usados comprados a BLS Lötschbergbahn de Suiza ese mismo año fueron construidos por trabajadores de la fábrica en su tiempo libre. [71]
A partir de 1998, se implementaron medidas para mejorar la gestión económica y construir una " nación fuerte y próspera ", y poco a poco la situación en Corea del Norte comenzó a mejorar, especialmente como resultado de la política de acercamiento del presidente surcoreano Kim Dae-jung. con el Norte. En julio de 2000, comenzaron las conversaciones entre las dos Coreas para discutir la reapertura de la antigua Línea Kyŏngŭi que alguna vez discurría entre Seúl y Sinŭiju a través de P'yŏngyang ; [77] esta línea ahora está dividida entre la Línea P'yŏngŭi en el norte que va desde Sinŭiju a P'yŏngyang y la Línea P'yŏngbu desde P'yŏngyang vía Kaesŏng hasta la Zona Desmilitarizada de Corea , y la Línea Kyŏngŭi de Korail , que va desde la DMZ vía Torasan hasta Seúl. Los trabajos en el sur comenzaron casi de inmediato y el servicio se reanudó en el tramo Munsan - Imjingang de 6,1 km (3,8 millas) el 30 de septiembre de 2001, y en el tramo Imjingang-Torasan de 3,7 km (2,3 millas) el 12 de febrero de 2002. [78 ] En septiembre de 2002 se llevaron a cabo ceremonias de inauguración de la reconstrucción de la sección Kaesŏng-Torasan a través de la DMZ y la reconexión de la antigua Línea Tonghae Pukpu en la costa este, [77] que actualmente está dividida entre la Línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn del Norte desde Anbyŏn en la línea Kangwŏn vía Kŭmgangsan hasta la DMZ, y la sección sur de la antigua línea Tonghae Pupkpu desde la DMZ hasta Chejin. [77] Las obras de reconstrucción de estas dos líneas comenzaron el 14 de junio de 2003. [78]
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La idea de reabrir las conexiones ferroviarias intercoreanas atrajo la atención del mundo, especialmente de China y Rusia, ya que permitiría la realización de los tan deseados proyectos del Puente Terrestre Euroasiático y del Ferrocarril Transasiático . [79] Pero a la sombra de visiones tan elevadas, los ferrocarriles de Corea del Norte permanecían en condiciones críticas; Para contrarrestar esto, el gobierno anunció las "Medidas de mejora de la gestión económica 7.1" el 1 de julio de 2002, en virtud de las cuales se introdujeron una serie de reformas como las que China había implementado en la década de 1980, como dar más independencia a las empresas, el establecimiento de empresas conjuntas con inversores extranjeros (en su mayoría chinos, pero también algunos surcoreanos), acercando los tipos de cambio a la realidad, [80] aumentando los salarios, etc. Sin embargo, también incluyó el aumento de los precios: un billete de autobús que había costado 20 chŏn de repente se multiplicó por veinte a 1 won ; Esto también se aplicaba a los ferrocarriles: un billete de P'yŏngyang a Ch'ŏngjin, que costaba 16 wones, se multiplicó por 37, hasta 590 wones. [79] Casi al mismo tiempo, se compraron algunas locomotoras nuevas en China, y muchas locomotoras y vagones de carga y pasajeros de segunda mano, principalmente de China, [81] pero también de Rusia, [82] Eslovaquia , [83] Polonia, [84] Alemania, [84] e incluso Suiza, [79] fueron contratados para ayudar a mejorar la situación en los ferrocarriles de Corea del Norte. También se invirtió dinero en la reconstrucción de las estaciones de ferrocarril: en Kaesŏng se construyó una estación completamente nueva con dinero surcoreano, mientras que la estación central de ferrocarril de P'yŏngyang experimentó una renovación importante en 2005, que incluyó la restauración de paredes, la instalación de nuevas estaciones de espera puertas de las habitaciones y la instalación de un gran letrero de neón. [78]
En 2004 se produjo el peor desastre ferroviario conocido en Corea del Norte cuando una explosión en la estación de Ryongch'ŏn destruyó edificios en una gran zona alrededor de la estación de la ciudad , matando a 54 e hiriendo a 1.245 personas en la propia explosión y los incendios posteriores, según las víctimas oficiales. informes. [85] Se informó que una amplia zona se vio afectada y que algunos escombros transportados por el aire cayeron al otro lado de la frontera con China; La Cruz Roja informó que 1.850 casas y edificios habían sido destruidos y otros 6.350 habían resultado dañados. [86] La restauración básica de la estación se completó en una semana y el 28 de abril se restableció el servicio de tren internacional entre la RPDC y China. [78]
Aunque el trabajo de reconstrucción de las líneas ferroviarias intercoreanas estaba casi terminado en marzo de 2006, [78] no fue hasta el 17 de mayo de 2007, casi siete años después de que comenzaran las negociaciones sobre el tema entre el Norte y el Sur, que finalmente se reabrieron. [77] Ya en abril de 2004 se había llegado a un acuerdo sobre operaciones transfronterizas entre Kukch'ŏl y Korail , pero tres intentos posteriores de operar trenes fracasaron, hasta que finalmente las autoridades militares de ambas partes adoptaron un acuerdo de seguridad el 11 de mayo de 2007. permitiendo la reapertura de las líneas el 17 de mayo. La reapertura consistió en dos trenes ceremoniales, uno sobre la línea occidental de Munsan a Kaesŏng (27 km (17 millas)) y otro sobre la línea oriental de Kŭmgangsan a Jejin. El tren occidental fue operado de sur a norte por una locomotora Korail y cinco vagones, mientras que el tren del este fue tirado por una locomotora del Ferrocarril Estatal de Corea y cinco vagones; cada tren transportaba a 150 invitados del Sur y del Norte. [77]
Las operaciones de carga comercial finalmente se reiniciaron el 11 de diciembre de 2007, con el primer tren transportando materiales de construcción desde Munsan en el Sur hasta la Región Industrial de Kaesŏng , y calzado y ropa en el viaje de regreso al Sur. Este servicio, operado por Korail, ha sido interrumpido varias veces a raíz de acontecimientos políticos entre el Norte y el Sur que han provocado el cierre del distrito industrial. El distrito industrial fue reabierto por última vez el 16 de septiembre de 2013 después de un cierre de cinco meses. [87] Al mismo tiempo, se reabrieron los servicios de pasajeros en la línea oriental para transportar pasajeros a la región turística del monte Kŭmgang , aunque ese servicio se interrumpió en julio de 2008 después del tiroteo contra un turista surcoreano. [88]
En 2008, la Comisión de Defensa Nacional llevó a cabo una inspección de los ferrocarriles que reveló una corrupción masiva, como resultado de lo cual Kim Yong-sam fue destituido de su cargo y entregado al Departamento de Seguridad del Estado. [89] Luego fue reemplazado por el actual Ministro de Ferrocarriles, Chon Kil-su, en octubre de 2008. [90] La investigación reveló que los trabajadores ferroviarios habían desmantelado casi 100 locomotoras mantenidas en reserva estratégica para uso en tiempos de guerra, vendiéndolas a China como chatarra. metal; Como ministro responsable, Kim fue responsabilizado y destituido de su cargo [89] y, según informes, fue ejecutado en marzo de 2009. [90]
También en 2008, se iniciaron los trabajos de reconstrucción de la línea entre la estación Tumangang en la frontera entre la RPDC y Rusia y el puerto de Rajin , donde se planificó la construcción de una nueva terminal de contenedores para manejar el tráfico de mercancías desde los países de Asia Pacífico hacia Europa, [91] lo que reduciría considerablemente el tiempo de tránsito en comparación con el envío por mar. Este proyecto se inscribe en el marco de un acuerdo de cooperación firmado entre Rusia y Corea del Norte en 2000 y se considera el primer paso en la reconstrucción de una línea principal transcoreana, que permitiría el envío de mercancías por ferrocarril desde el Sur . Corea a Europa. [92] El proyecto incluyó la restauración de 18 puentes, 12 alcantarillas y tres túneles con una longitud combinada de más de 4,5 km, [93] así como la colocación de 54 km de vía de doble ancho de cuatro carriles (1.435 mm y 1.520 mm). [92] Está a punto de finalizar una terminal de transferencia en el puerto, junto con el dragado y la construcción de un muelle, áreas de almacenamiento y edificios industriales y de oficinas. Un único centro de control gestionará las futuras operaciones de la línea, que será capaz de gestionar hasta 4 millones de toneladas de carga al año desde el puerto. [93] La operación y gestión de la línea mejorada, que costó más de 5,5 mil millones de rublos (excluyendo el costo de las mejoras portuarias), estará a cargo de una empresa conjunta de los Ferrocarriles Rusos y el Puerto de Rason , que ha arrendado formalmente la línea. durante 49 años. El trabajo de mejora se completó oficialmente el 22 de septiembre de 2013. [93]
La segunda década del siglo XXI ha continuado las tendencias de la primera, a medida que se han construido o se están construyendo nuevas líneas, como una línea desde Tongrim en la línea P'yŏngui hasta la estación de lanzamiento de satélites Sŏhae en Tongchang. [94] La segunda etapa de la nueva línea troncal norte este-oeste originalmente planeada en 1980, que iba desde Hyesan a Musan , finalmente se completó parcialmente en 2017, [95] cuando se recalibraron la línea Samjiyŏn de vía estrecha desde Hyesan a Samjiyŏn y Motka finalmente terminó. [96] Los planes para continuar la extensión de esa línea hasta Musan y eventualmente hasta Hoeryŏng no han sido abandonados, pero no parece que se estén llevando a cabo activamente en este momento.
El 8 de diciembre de 2013, se alcanzó un acuerdo entre Corea del Norte y un consorcio de empresas chinas para construir un ferrocarril de alta velocidad que conectara Kaesŏng , P'yŏngyang y Sinŭiju . El proyecto será un acuerdo de construcción, operación y transferencia, en el que la construcción, prevista para cinco años, será financiada por el consorcio, que luego operará la línea durante 30 años, después de los cuales el Ministerio de Ferrocarriles se hará cargo de las operaciones. y propiedad total de la línea. La línea ferroviaria será una línea de doble vía de unos 400 km (250 millas) con una velocidad operativa de más de 200 km/h (120 mph). [97]
El 21 de octubre de 2014 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto Sŭngri ("Victoria") para modernizar la Línea P'yŏngnam de Namp'o a P'yŏngyang y la Línea P'yŏngdŏk de P'yŏngyang a Chedong. El proyecto, apoyado por Rusia , pretende formar la primera etapa de una cooperación a mayor escala con los Ferrocarriles Rusos como parte de un proyecto de desarrollo de 20 años que modernizaría alrededor de 3.500 km (2.200 millas) de la red ferroviaria de Corea del Norte. e incluiría la construcción de una circunvalación de mercancías de norte a sur alrededor de P'yŏngyang. Se estima que el costo total del proyecto rondará los 25 mil millones de dólares y se espera que las exportaciones de carbón, tierras raras y metales no ferrosos de la RPDC a Rusia proporcionen la financiación para el proyecto. [98]
En enero de 2017, una delegación rusa visitó Pyongyang para discutir la ampliación de la cooperación entre Kukch'ŏl y los ferrocarriles rusos. Esto incluyó acuerdos para permitir que los estudiantes de la Universidad Ferroviaria de Pyongyang se matricularan en la Universidad Federal del Lejano Oriente en Khabarovsk, y para permitir que otros expertos ferroviarios norcoreanos recibieran educación superior en universidades rusas. [99]
Las dos Coreas acordaron reconectar y modernizar sus redes de carreteras y ferrocarriles en la cumbre intercoreana de abril de 2018 . Equipos intercoreanos inspeccionaron los ferrocarriles norcoreanos del 30 de noviembre al 17 de diciembre; Se encontró que los ferrocarriles estaban en malas condiciones. [100] La línea Gyeongui fue inspeccionada del 30 de noviembre al 5 de diciembre, [101] y la línea Kumgangsan Chongnyon del 8 al 17 de diciembre. [100] Las inspecciones sólo pudieron continuar después de que la ONU concediera exenciones a las sanciones a finales de noviembre; [101] [102] La aprobación estadounidense siguió el 21 de diciembre. [103] El 26 de diciembre se llevó a cabo en Kaesŏng una ceremonia de inauguración del proyecto de ferrocarril y carretera y cada país envió 100 asistentes. [104]
El Ferrocarril Estatal de Corea es el brazo operativo del Ministerio de Ferrocarriles de Corea del Norte. Está dividido en cinco oficinas regionales: P'yŏngyang, Kaech'ŏn , Hamhŭng , Ch'ŏngjin y Sariwŏn . [53]
También dependen del Ministerio de Ferrocarriles cinco importantes empresas industriales: la fábrica de locomotoras eléctricas Kim Chong-t'ae en P'yŏngyang, la fábrica de material rodante 4 de junio en Wŏnsan, la fábrica de ferrocarriles Ch'ŏngjin, la fábrica de piezas de vehículos 7.6 y la Trabajos de reparación del material rodante de Pyongyang. De ellas, las obras Kim Chong-t'ae y 4 de junio son, con diferencia, las más importantes.
Hay cuatro institutos de investigación subordinados al Ministerio de Ferrocarriles para la investigación científica, la revisión del diseño y la exploración de nuevas tecnologías para el diseño y producción de material rodante (la Universidad de Ferrocarriles de P'yŏngyang, también subordinada al Ministerio, también participa en el diseño revisión de trabajos y diseños) e inspección de productos; La junta nacional de inspección de calidad también realiza la inspección de los productos de las fábricas.
El Ministerio de Ferrocarriles también opera una red de clubes deportivos en todo el país, en deportes como fútbol , baloncesto , voleibol , tenis y hockey sobre hielo . El Club Deportivo Kigwancha pertenece al Ministerio de Ferrocarriles, que cuenta con equipos de las ligas de baloncesto, voleibol y fútbol de primer nivel del país; En fútbol, el principal club masculino, con sede en Sinŭiju , [105] ganó cinco campeonatos nacionales entre 1996 y 2000 en la Liga de la RPD de Corea , y participó en la Copa AFC 2017 . [106] El principal club de hockey sobre hielo del Ministerio de Ferrocarriles, P'yŏngyang Ch'ŏldo, o "P'yŏngch'ŏl" para abreviar, es uno de los clubes más exitosos del país, habiendo ganado el campeonato nacional al menos once veces desde entonces. 1997. [107]
El Ferrocarril Estatal de Corea opera más de 5.248 km (3.261 millas) de vías férreas, de los cuales 4.725 km (2.936 millas) son 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas)de ancho estándar, 156 km (97 millas) de1.520 mm(4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas)de vía ancha, y 523 km (325 millas) son762 mm(2 pies 6 pulgadas)de vía estrecha.Del total, alrededor del 80% está en uso regular.[108]3.893,5 km (2.419,3 millas) de las líneas de ancho estándar estánelectrificadasa 3 kV CC y 295,5 km (183,6 millas) de las líneas de vía estrecha a 1,5 kV CC.Se utilizansubestacionesmanuales y semiautomáticasLínea Kangwŏn.).[108]
La política nacional de transporte de Corea del Norte se centra en el ferrocarril como principal medio de transporte tanto para pasajeros como para mercancías. [11] Los servicios de pasajeros incluyen tanto trenes de larga distancia como servicios de cercanías para estudiantes y trabajadores; El transporte de mercancías se centra en el tráfico de materias primas industriales y militares, así como en el tráfico de importación y exportación. Al poner gran énfasis en el transporte ferroviario de mercancías, en 1983 la cantidad de tráfico transportado por ferrocarril durante un período de once días igualó al transportado en todo el año 1946. [11] El control del tráfico se realiza mediante orden judicial . [108]
En los últimos años, se ha puesto énfasis en pasar del transporte ferroviario al transporte por carretera para movimientos de 150 km (93 millas) a 200 km (120 millas) o menos, debido a la mayor rentabilidad del transporte por carretera en distancias cortas. [108]
Los ferrocarriles transportan una gran parte del tráfico en Corea del Norte: [110] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Debido al envejecimiento de la infraestructura, el funcionamiento normal se ve dificultado por la escasez crónica de energía y el mal estado del mantenimiento de la infraestructura. [108] Las traviesas, túneles y puentes se encuentran en un estado de conservación críticamente deficiente. [110] Las vías se colocan sobre traviesas de madera o de hormigón, utilizando rieles de 37, 40, 50, 60 kg/m (75, 81, 101, 121 lb/yd) de fabricación nacional, china y rusa. Se utiliza grava de río y lastre de piedra triturada. Los túneles son de hormigón; muchos están en malas condiciones, ya que fueron construidos durante la época colonial. [108] Los equipos de comunicaciones y la infraestructura de señalización semiautomática datan de la década de 1970 y fueron importados de China y la Unión Soviética. [110] El mal estado de la infraestructura restringe severamente las velocidades operativas: las velocidades promedio de los trenes son tan bajas como 20 km/h (12 mph)–60 km/h (37 mph) (en Corea del Sur 60 km/h (37 mph) –100 km/h (62 mph) en líneas que no son de alta velocidad): solo en la línea P'yŏngbu son posibles velocidades de 100 km/h (62 mph). [110]
El ferrocarril constituye la principal forma de transporte de larga distancia en Corea del Norte. [108]
Aunque el ejército soviético reinició la operación de trenes de pasajeros pocos días después de la partición formal de Corea en 1945, [27] [ página necesaria ] no fue hasta después del final de la Guerra de Corea que se reanudaron los trenes internacionales regulares entre la RPDC y China. El 5 de febrero de 1954 se firmó un acuerdo sobre el servicio de trenes transfronterizo entre los dos países, y la operación regular de Beijing -P'yŏngyang a través de trenes comenzó cuatro meses después, el 3 de junio, utilizando material rodante de China Railway . [27] [ página necesaria ]
En 1983, el Ferrocarril Estatal de Corea también comenzó a operar trenes P'yŏngyang-Beijing, utilizando su propio material rodante, y desde entonces, Kukch'ŏl y China Railway operan cada uno dos viajes de ida y vuelta semanales entre las dos capitales. [27] [ página necesaria ] Estos trenes, con diferencia el servicio internacional de pasajeros más importante de la RPDC, operan vía Sinŭiju cuatro veces por semana (lunes, miércoles, jueves y sábado). Los controles de aduanas e inmigración se realizan en Sinŭiju. El viaje dura 22 horas y 51 minutos de P'yŏngyang a Beijing, y 23 horas y 18 minutos de Beijing a P'yŏngyang. Las paradas realizadas en la RPDC son en las estaciones de P'yŏngyang, Ch'ŏngju Ch'ŏngnyŏn , Ch'ŏnggang y Sinŭiju Ch'ŏngnyŏn. [112] El tren se compone generalmente de ocho vagones y un vagón restaurante que operan entre P'yŏngyang y Sinŭiju, dos vagones cama de Corea del Norte entre P'yŏngyang y Beijing, y tres vagones de China Railways y un vagón cama de Korean State Railway entre P'yŏngyang y Beijing. Yongyang y Dandong , China.
El otro servicio internacional importante es un tren directo (específicamente, un vagón cama) que opera quincenalmente entre P'yŏngyang y Moscú , que opera desde 1987. [27] [ página necesaria ] Este tren generalmente no está abierto a extranjeros que no sean ciudadanos. de Rusia hasta Rajin .
También hay un servicio internacional de pasajeros desde Manp'o a Ji'an , China, en forma de un único vagón de pasajeros adjunto al tren de carga transfronterizo diario. Este tren no está abierto al uso de extranjeros que no sean coreanos étnicos de China.
Otros trenes de larga distancia importantes incluyen, entre otros, P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (721 km (448 millas), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Tumangang (1.011 km (628 millas)), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Musan (813 km (505 millas)), P'yŏngyang - Kŭmgol (570 km (350 millas)), P'yŏngyang - Kowŏn - P'yŏnggang (370 km (230 millas)), Haeju - Manp'o (492 km (306 millas)), Haeju - Sariwŏn - P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (855 km (531 millas)), Sinch'ŏn - Sariwŏn - P'yŏngyang - Ch'ŏngjin (858 km (533 millas)) y Sinŭiju - Kaesŏng (413 km (257 millas)). [27] [ página necesaria ]
Corea del Norte tiene una extensa red de líneas ferroviarias estándar y de vía estrecha, [27] [ página necesaria ] que forman aproximadamente una H, con una línea principal este-oeste que conecta las dos líneas principales norte-sur en las costas este y oeste. [108]
Esta lista muestra sólo las líneas troncales principales. Para líneas secundarias de ancho estándar y líneas de ancho estrecho, consulte el artículo principal.
Las líneas de vía estrecha en Corea del Norte se construyen con un ancho de 762 mm (30,0 pulgadas). Algunos están electrificados a 1500 V CC. Si bien existen líneas de este tipo en todo el país, las más importantes se encuentran en la parte norte del país. La más larga de las líneas de vía estrecha en Corea del Norte es la Línea Paengmu , que recorre 191,7 km (119,1 millas) desde Paegam a Musan , conectando la Línea Paektusan Ch'ŏngnyŏn de vía estándar con la Línea Musan de vía estándar .
El Ferrocarril Estatal de Corea opera una amplia variedad de locomotoras eléctricas , diésel y de vapor , junto con una variedad de trenes eléctricos de pasajeros de unidades múltiples . La fuerza motriz de Kukch'ŏl se ha obtenido de diversas fuentes. Muchas locomotoras, principalmente locomotoras de vapor y eléctricas de fabricación japonesa , quedaron tras el final de la era colonial , y esta fuerza motriz movió la mayoría de los trenes entre la época de la partición de Corea y el comienzo de la Guerra de Corea . [27] [ página necesaria ] El 10 de diciembre de 1947, Kukch'ŏl tenía 786 locomotoras: 617 de vía estándar (141 locomotoras cisterna, 476 locomotoras ténder), 158 locomotoras de vía estrecha, ocho locomotoras eléctricas (vía estándar) y tres grúas de vapor; [2] También había, en septiembre de 1945, 747 vagones de pasajeros, 6.928 vagones de carga y 29 vagones motorizados en el Norte; todos ellos habían sido heredados del Ferrocarril Elegido del Gobierno y de los diversos ferrocarriles de propiedad privada en la Corea colonial. [2]
La Guerra de Corea destruyó gran parte de la infraestructura ferroviaria del Norte, pero con una amplia ayuda soviética y china , junto con la ayuda del resto del Bloque del Este , principalmente en forma de locomotoras de vapor de Hungría , Checoslovaquia , Polonia y Rumania , los ferrocarriles de Corea del Norte fueron destruidos. rápidamente reconstruido. Durante el Movimiento Ch'ŏllima , el equivalente de Corea del Norte al Gran Salto Adelante de China , [113] Kim Il Sung puso especial énfasis en la electrificación de los ferrocarriles. Como resultado de este énfasis, a finales de la década de 1950 se electrificaron muchos cientos de kilómetros de vías férreas. [114]
Otro aspecto importante del Movimiento Ch'ŏllima fue la mayor industrialización de Corea del Norte. En términos de industria, el legado japonés fue una red bastante extensa de ferrocarriles que conectaban acerías, plantas químicas y otras industrias pesadas con las numerosas minas del norte: carbón, hierro y muchos otros recursos metálicos y no metálicos; todos estos se ampliaron aún más durante la década de 1950. En 1945, se construyó una instalación de reparación de material rodante en P'yŏngyang, [115] que finalmente se convirtió en la actual Kim Chong-t'ae Electric Locomotive Works , que ha fabricado casi todas las locomotoras eléctricas de Corea del Norte desde la primera locomotora de clase Red Flag 1 . La primera locomotora eléctrica de producción nacional de Corea se presentó en 1961.
Con abundantes suministros de carbón para alimentar locomotoras de vapor y la rápida expansión de la electrificación de la red ferroviaria después de la Guerra de Corea, la dieselización no fue la prioridad para Kukch'ŏl como lo fue para muchos otros ferrocarriles, y no comenzó en serio hasta la segunda mitad del siglo XIX. Década de 1960 con la llegada de las primeras locomotoras diésel procedentes de Hungría y la Unión Soviética. Una vez allí, sin embargo, han compartido constantemente la carga con las locomotoras eléctricas y de vapor, asumiendo gradualmente la parte del trabajo de estas últimas en las líneas no electrificadas. [27] [ página necesaria ] Aunque todavía se utilizaba esporádicamente, el vapor había abandonado en su mayor parte las líneas principales de Corea del Norte a finales de los años 1970, y en otros lugares a finales de los años 1990.
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Las graves inundaciones de la década de 1990 habían cobrado su precio en el sistema de generación hidroeléctrica de Corea del Norte, e incluso algunas minas se habían inundado, y debido a la escasez de electricidad causada por la sedimentación de las presas, a menudo había poca electricidad disponible para hacer funcionar las bombas necesarias para limpiar el agua. fuera de las minas. Con el cambio de milenio, Kukch'ŏl tenía dificultades para mantener en funcionamiento los trenes eléctricos y la flota de K62 era insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte, a pesar de que la demanda se había reducido significativamente debido a las dificultades económicas en curso. Para aliviar este problema, se importaron más M62 de varios países europeos, junto con un número considerable de locomotoras de segunda mano de China. [27] [ página necesaria ] Al mismo tiempo, sin embargo, la crisis económica también dificultó la obtención de combustible diésel y, a finales de los años 1990, el tráfico ferroviario apenas avanzaba.
En los últimos años se ha iniciado un amplio trabajo para renovar la red ferroviaria y las capacidades de generación de energía en el país, pero los motores diésel siguen desempeñando un papel importante en el transporte de trenes de pasajeros y de mercancías en las distintas líneas principales, y Kim Jong Un ha estado poniendo especial énfasis en la rehabilitación y modernización de los ferrocarriles. [116] Debido a las actuales dificultades económicas en Corea del Norte, los niveles de mantenimiento son pobres; La capacidad de servicio de la locomotora se estima en un 50%. [110] Sin embargo, las recientes importaciones de locomotoras diésel de China y la construcción de nuevos tipos de locomotoras eléctricas están ayudando a mejorar la situación.
En la actualidad, los Ferrocarriles Estatales de Corea funcionan principalmente con energía eléctrica y diésel, con una amplia gama de tipos de locomotoras. Los más numerosos e importantes son los eléctricos de clase Red Flag 1 , los eléctricos articulados de clase Red Flag 6 para trenes de carga pesados y los eléctricos de clase Kanghaenggun , que se convirtieron a partir de motores diésel; También son importantes los motores diésel clase K62 y los distintos tipos importados recientemente de China. También se están realizando esfuerzos para modernizar el parque de energía motriz, con la construcción continua de sistemas eléctricos pesados de clase Red Flag 5400 y la última incorporación, los sistemas eléctricos de clase Sŏngun Red Flag diseñados para proporcionar un mayor rendimiento con un menor consumo de energía, [117] junto con un programa para modernizar los motores diésel K62 con nuevos motores y otras mejoras. [118]
En 2002, los turismos de fabricación suiza comprados de segunda mano a BLS Lötschbergbahn entraron en servicio en el tren expreso P'yŏngyang-Hyesan, convirtiéndose en los primeros turismos de fabricación occidental operados por Kukch'ŏl. [27] [ página necesaria ]
Siguiendo las instrucciones de Kim Jong Un de mejorar la imagen de los ferrocarriles de la RPDC, [119] los vagones de pasajeros uniformemente verdes de Kukch'ŏl están siendo repintados con esquemas más coloridos.
China ( Ferrocarril de China ) - abierto - mismo ancho
Rusia ( Ferrocarriles Rusos ) - abierto - ruptura de vía
Corea del Sur ( Korail ) - no en uso regular - mismo ancho{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )