Los tranvías de Washington, DC transportaron personas por la ciudad y la región desde 1862 hasta 1962.
Los primeros tranvías en Washington, DC , eran tirados por caballos y transportaban a personas distancias cortas en terreno llano; pero la introducción de tranvías eléctricos más limpios y más rápidos , capaces de subir pendientes más pronunciadas, abrió el desarrollo del terreno montañoso al norte de la ciudad vieja y en Anacostia hacia los suburbios de tranvías . Varias de las líneas de tranvía del distrito se extendieron hasta Maryland , y dos líneas de Virginia cruzaron hacia el distrito, expandiendo efectivamente la población urbana desde un denso centro de la ciudad hasta el actual área metropolitana de Washington .
La ciudad experimentó brevemente con los teleféricos , pero a principios del siglo XX el sistema de tranvía estaba completamente electrificado . En 1901, una serie de fusiones denominada "Gran Consolidación de Tranvías" había reunido a la mayoría de las empresas de transporte locales en dos empresas principales: Capital Traction Company y Washington Railway and Electric Company . En 1933, una segunda consolidación unió todos los tranvías bajo una sola empresa, Capital Transit.
Durante las siguientes décadas, el sistema de tranvías se redujo en medio del creciente uso del automóvil y la presión para cambiar a los autobuses. Después de una huelga en 1955, la empresa cambió de propietario y se convirtió en DC Transit, con instrucciones explícitas de cambiar a autobuses . El sistema fue desmantelado a principios de los años 1960; El último tranvía circuló el 28 de enero de 1962.
Hoy en día, algunos tranvías, graneros , vías , estaciones y derechos de paso existen en varios estados de uso. Restos visibles de vías y conductos permanecen intactos en los centros de las calles O y P NW entre las calles 33 y 35 NW en Georgetown . Restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de la puerta de M Street del Georgetown Car Barn .
El transporte público comenzó en Washington, DC, casi tan pronto como se fundó la ciudad. En mayo de 1800, diligencias de dos caballos comenzaron a circular dos veces al día desde Bridge y High Streets NW (ahora Wisconsin Avenue y M Street NW ) en Georgetown a través de M Street NW y Pennsylvania Avenue NW/SE hasta William Tunnicliff's Tavern en el sitio ahora. ocupado por el edificio de la Corte Suprema . El servicio terminó poco después de su inicio. [1]
El siguiente intento de transporte público llegó en la primavera de 1830, cuando los Omnibuses de Gilbert Vanderwerken , vagones tirados por caballos , comenzaron a circular desde Georgetown hasta Navy Yard . La empresa mantenía establos en M Street, NW. Posteriormente, estas líneas se ampliaron por 11th Street SE hasta el paseo marítimo y por 7th Street NW hasta L Street NW. El éxito de Vanderwerken atrajo a competidores, que agregaron nuevas líneas, pero en 1854, todos los ómnibus estaban bajo el control de dos compañías, "The Union Line" y "The Citizen's Line". En 1860, estos dos se fusionaron bajo el control de Vanderwerken y continuaron operando hasta que la siguiente nueva tecnología los dejó fuera del negocio: los tranvías. [1] [2]
Los tranvías comenzaron a funcionar en la ciudad de Nueva York a lo largo del Bowery en 1832, [3] pero la tecnología no se hizo realmente popular hasta 1852, cuando Alphonse Loubat inventó un riel lateral que podía colocarse al ras de la superficie de la calle , permitiendo que el primer caballo -líneas de tranvía dibujadas . [4] La tecnología comenzó a extenderse y el 17 de mayo de 1862, se incorporó la primera compañía de tranvías de Washington, DC, el Ferrocarril de Washington y Georgetown . [5] La compañía dirigió el primer tranvía en Washington, DC, desde el Capitolio hasta el Departamento de Estado (entonces ubicado en el actual Edificio del Tesoro ) a partir del 29 de julio de 1862. Se expandió a operaciones completas desde Navy Yard hasta Georgetown en octubre. 2, 1862. [1] [6] Otra línea se abrió el 15 de noviembre de 1862. Se construyó a lo largo de 7th Street NW desde N Street NW hasta el río Potomac y se expandió hasta el Arsenal (ahora Fort McNair ) en 1875. [7] Una tercera línea recorría 14th Street NW desde Boundary Street NW (ahora Florida Avenue ) hasta el Treasury Building . En 1863, la línea 7th Street se extendió hacia el norte hasta Boundary Street NW. [2]
El monopolio de Washington y Georgetown no duró mucho. El 1 de julio de 1864 se constituyó una segunda empresa de tranvías, el Ferrocarril Metropolitano . Abrió líneas desde el Capitolio hasta el Departamento de Guerra a lo largo de H Street NW.
En 1872, el ferrocarril construyó una línea en 9th Street NW y compró Union Railroad (constituida el 19 de enero de 1872). [1] Utilizó los estatutos de la Unión para expandirse a Georgetown . En 1873, compró Boundary and Silver Spring Railway (fletado el 19 de enero de 1872) y utilizó su estatuto para construir hacia el norte en lo que ahora es Georgia Avenue. [8] En junio de 1874, absorbió Connecticut Avenue and Park Railway (fletado el 13 de julio de 1868; las operaciones comenzaron en abril de 1873) y su línea en Connecticut Avenue desde la Casa Blanca hasta Boundary Avenue. [9] En 1888, había construido líneas adicionales por 4th Street NW/SW hasta P Street SW, y en East Capitol Street hasta 9th Street. [1]
Fundado por el Congreso el 24 de mayo de 1870 [10] y comenzando a operar el mismo año, [2] el Ferrocarril de Columbia fue el tercer operador de vagones para caballos de la ciudad. Corría desde el edificio del Tesoro a lo largo de H Street NW/NE hasta el límite de la ciudad en 15th Street NE. La empresa construyó un granero y un establo en el lado este de la calle 15, justo al sur de la calle H, en el extremo este de la línea. [11]
El ferrocarril de los ríos Anacostia y Potomac fue fundado el 5 de mayo de 1870. No recibió la aprobación del Congreso hasta el 18 de febrero de 1875, pero se construyó ese año. [12] Los tranvías viajaron desde el Arsenal y cruzaron el puente Navy Yard hasta Uniontown (ahora Anacostia histórica) hasta Nichols Avenue SE (ahora Martin Luther King Avenue) y V Street SE, donde la empresa mantenía un granero y establos. [13] En 1888, los ríos Anacostia y Potomac se expandieron desde el Navy Yard hasta el Cementerio del Congreso , y pasaron por Garfield Park hasta el Center Market (ahora los Archivos Nacionales ) en el centro de la ciudad. También se expandió por Nichols Avenue pasando el Hospital Gubernamental para Locos (ahora Hospital St. Elizabeths ). [10]
La última compañía de tranvías que comenzó a operar durante la era de los coches de caballos fue Capitol, North O Street y South Washington Railway . Se incorporó el 3 de marzo de 1875 y comenzó a funcionar ese mismo año. Corría en una ruta circular alrededor del centro de DC. En 1876 se agregó una vía en P Street NW. En 1881, la ruta se extendió hacia el norte y el sur en 11th Street West y las vías se desviaron a través del centro comercial. Cambió su nombre por el de Belt Railway el 18 de febrero de 1893. [1] [2] [10]
Durante esta época, los tranvías competían con numerosas compañías de carros tirados por caballos . A partir del 5 de marzo de 1877, fecha de la toma de posesión del presidente Hayes , los carruajes de un solo caballo comenzaron a circular en una ruta aproximadamente paralela a la ruta de la avenida Pensilvania de Washington y Georgetown. Después de tres años, los tranvías obligaron a los carros a cerrar.
A esta le siguió casi inmediatamente la Herdic Phaeton Company . Sin embargo, el tranvía eléctrico era demasiado para la empresa y cuando su principal accionista murió en 1896, dejó de operar. [1]
Después de la quiebra de Herdic Company, Metropolitan Coach Company comenzó a operar vagones tirados por caballos junto con el Ferrocarril Metropolitano, transportando pasajeros desde las calles 16 y T NW hasta las calles 22 y G NW. Inició operaciones el 1 de mayo de 1897, con un granero de automóviles en 1914 E Street NW. En 1904, se convirtió en su propia corporación. [1]
Los carros de caballos , aunque eran una mejora con respecto a los carros tirados por caballos, eran lentos, sucios e ineficientes. Los caballos necesitaban alojamiento y alimentación, generaban grandes cantidades de desechos , tenían dificultades para subir colinas y eran difíciles de eliminar. Las primeras empresas de coches de caballos pronto empezaron a buscar medios alternativos de fuerza motriz. Por ejemplo, Washington y Georgetown experimentaron con un automóvil de vapor en las décadas de 1870 y 1880 que circuló varias veces en Pennsylvania Avenue NW cerca del Capitolio, pero nunca se puso en uso permanente. [1]
El 2 de febrero de 1888, el primer sistema de tranvía eléctrico exitoso en los Estados Unidos comenzó a operar en Richmond, Virginia . El ferrocarril de pasajeros de Richmond Union fue el resultado de cinco años de trabajo de Frank Sprague , un graduado de la Academia Naval de 1878 que había renunciado a su cargo para trabajar para Thomas Edison . [14] El ejemplo de Richmond atrajo un intenso interés en muchas ciudades, incluida Washington. [3]
El 2 de marzo de 1889, el gobierno del Distrito autorizó a todas las empresas de tranvías de Washington a cambiar de caballos de fuerza a cables subterráneos o a electricidad proporcionada por baterías o cables subterráneos. Al menos dos compañías de tranvías de DC instalarían mecanismos de cable a un alto costo sólo para cambiar a energía eléctrica.
Otros pasaron directamente a carros eléctricos. Pero el editor del periódico Washington Star encabezó una cruzada exitosa contra el uso de cables aéreos tendidos a lo largo de las calles para transmitir electricidad desde las centrales eléctricas de vapor hasta los propios tranvías. En lugar de este método, común en otras ciudades pero que al editor le pareció estéticamente desagradable, DC adoptaría un sistema mucho más caro y complicado que implicaba un conducto eléctrico tendido entre rieles en la calle. [15]
En 1890, el Distrito autorizó a las empresas a vender acciones para pagar las mejoras. En 1892, se prohibieron los automóviles de un caballo en la ciudad y, en 1894, el Congreso comenzó a exigir a las empresas que cambiaran a algo más que caballos de fuerza. [ cita necesaria ]
En 1888, Washington se estaba expandiendo al norte de Boundary Street NW hacia las colinas de Washington Heights y Petworth . Boundary Street se estaba convirtiendo en un nombre tan inapropiado que en 1890 pasó a llamarse Florida Avenue . [ cita necesaria ] Subir las colinas hacia las partes nuevas de la ciudad era difícil para los caballos, pero los tranvías eléctricos podían hacerlo fácilmente. En el año siguiente a la exitosa demostración del tranvía de Richmond, se constituyeron cuatro compañías de tranvías eléctricos en Washington, DC [ cita necesaria ]
El Eckington and Soldiers' Home Railway fue el primero en fletarse, el 19 de junio de 1888, y comenzó a operar el 17 de octubre. Sus vías comenzaban en 7th Street y New York Avenue NW, al este de Mount Vernon Square , y viajaban 2,5 millas hasta el Eckington Car Barn en las calles 4th y T NE a través de Boundary Street NE, Eckington Place NE, R Street NE, 3rd Street NE y T Street NE. [dieciséis]
Otra línea subía por 4th Street NE hasta Michigan Avenue NE. Un pase de una semana cuesta $1,25. [6] En 1889, la línea se extendió a lo largo de T Street NE, 2nd Street NE y V Street NE hasta el cementerio de Glenwood , pero la extensión resultó no rentable y se cerró en 1894. [17]
Al mismo tiempo, se construyó una extensión a lo largo de Michigan Avenue NE hasta las vías del ferrocarril B&O. En 1895, la empresa eliminó sus líneas aéreas de tranvía de acuerdo con sus estatutos e intentó reemplazarlas con baterías. Estos resultaron demasiado costosos y la empresa los reemplazó por caballos en el centro de la ciudad. [1]
En 1896, el Congreso ordenó a Eckington and Soldier's Home que probara motores de aire comprimido y sustituyera la energía eléctrica subterránea por todas sus líneas de tranvías de caballos y aéreos en la ciudad. [10] Los motores de aire comprimido fracasaron y en 1899 la empresa cambió al conducto de energía eléctrica subterráneo estándar . [1]
Rock Creek Railway , la segunda compañía de tranvías eléctricos incorporada en DC, se constituyó en 1888 y comenzó a operar en 1890 en dos cuadras de Florida Avenue al este de Connecticut Avenue. [10] Después de completar un puente sobre Rock Creek en Calvert Street el 21 de julio de 1891, la línea se extendió a través de Adams Morgan y hacia el norte por Connecticut Avenue hasta Chevy Chase Lake, Maryland . [1] En 1893, se agregó una línea a través de Cardozo/Shaw hasta 7th Street NW. [9]
Un trío de compañías de tranvías brindaron servicio desde el norte de Georgetown y, finalmente, hasta Rockville, Maryland. La primera fue Georgetown and Tennallytown Railway , constituida el 22 de agosto de 1888, y apenas la tercera compañía de tranvías de DC en incorporarse. [10] Comenzó a operar en 1890 en una ruta que iba desde M Street NW hasta 32nd Street NW [18] y luego por Georgetown y Rockville Road (ahora Wisconsin Avenue NW ) hasta el pueblo existente de Tenleytown . Ese mismo año, [19] Tennallytown and Rockville Railway recibió su estatuto y comenzó a construir vías desde la terminal norte de G&T hasta el actual vecindario de Friendship Heights en DC y la frontera estatal de Maryland. [20] Finalmente, el ferrocarril eléctrico de Washington y Rockville se incorporó en 1897 [19] para extender las vías hasta la línea Maryland y luego hasta Bethesda y Rockville. [21] La participación mayoritaria en las empresas fue obtenida primero por la Washington Traction and Electric Company , luego en 1902 por la Washington Railway and Electric Company . El servicio de tranvía fue reemplazado por autobuses en 1935.
Dos compañías más de tranvías de Washington, DC que operaban en Maryland se incorporaron mediante leyes del Congreso en el verano de 1892. El Congreso aprobó los estatutos de Washington and Great Falls Electric Railway Company el 28 de julio de 1892, lo que permitió a la compañía construir un tranvía eléctrico. línea desde Georgetown hasta Cabin John, Maryland . Sus vías llegaron a la línea Distrito-Maryland el 28 de septiembre de 1895 y a Cabin John en 1897. [22]
El Congreso aprobó los estatutos del ferrocarril de Maryland y Washington el 1 de agosto de 1892. Las vías de ese ferrocarril discurrían por Rhode Island Avenue NE desde 4th Street NE hasta llegar a lo que ahora es Mount Rainier en la línea Maryland en 1897. [23] En su terminal sur se conectaba con la casa de Eckington y el soldado. [1]
El primer tranvía eléctrico que funcionó en Anacostia fue el Capital Railway. Fue incorporada por el coronel Arthur Emmett Randle el 2 de marzo de 1895 para servir a Congress Heights . Iba desde Shepherds Ferry a lo largo del Potomac y cruzando el puente Navy Yard hasta M Street SE.
Una segunda línea correría a lo largo de Good Hope Road SE hasta el límite del Distrito. [10] La línea fue construida durante el Pánico de 1896 a pesar de 18 meses de oposición de los ríos Anacostia y Potomac. [24] En 1897 experimentó con el "Sistema Brown", que utilizaba imanes en cajas para transmitir energía en lugar de líneas aéreas o subterráneas, y con líneas de tranvía dobles sobre el puente Navy Yard. Ambos fueron fracasos. [1]
En 1898, la línea de tranvía recorría Nichols Avenue SE hasta Congress Heights y terminaba en Upsal Street SE. [13] Al mismo tiempo que se incorporó Capital Railway, se contrató el Washington and Marlboro Electric Railway para hacer circular trenes a través del río Anacostia a través del sureste de Anacostia hasta el límite del distrito en Suitland Road y desde allí hasta Upper Marlboro , pero nunca colocó ningún pista. [10]
La Baltimore and Washington Transit Company se constituyó antes de 1894, con autorización para circular desde el Distrito de Columbia a través de Maryland hasta la frontera con Pensilvania. [25] El 8 de junio de 1896, se le dio permiso para ingresar al Distrito de Columbia y conectarse al ramal de la línea Brightwood que corría por Butternut St NW. [1] [10] En 1897, el ferrocarril comenzó la construcción de una línea, conocida localmente como Dinky Line, que comenzaba al final del ramal Brightwood en las calles 4th y Butternut NW, viajaba hacia el sur por 4th Street NW hasta Aspen Street NW. y luego hacia el este por Aspen Street NW y Laurel Street NW hacia Maryland. [26]
Entre 1903 y 1917, se agregó una línea que iba hacia el sur por 3rd St NW y hacia el oeste por Kennedy St NW hasta Colorado Avenue, donde se conectaba con la línea 14th Street de Capital Traction. El 14 de marzo de 1914, cambió su nombre por el de Washington and Maryland Railway. [1]
El ferrocarril de tracción East Washington Heights se incorporó el 18 de junio de 1898. [1] En 1903 iba desde el Capitolio a lo largo de Pennsylvania Avenue SE hasta Barney Circle , y en 1908, cruzaba el puente hasta Randle Highlands (ahora conocido como Twining ). hasta 27th St SE. [27] [28] [29] En 1917 se había ampliado hasta Pennsylvania Avenue pasando por 33rd Street SE., [30] pero la empresa dejó de operar en 1923. [31]
El 5 de julio de 1892, se incorporó el Ferrocarril Suburbano del Distrito de Columbia para operar tranvías en Bladensburg Road NE desde las vías del Ferrocarril de Columbia en H Street NE hasta la línea Maryland y desde Brookland hasta Florida Avenue NE. [32] Nunca fue construido.
Pero la ruta fue reutilizada por la última compañía de tranvías que se formó en DC: Washington, Spa Spring y Gretta Railroad. Fue fletado por el estado de Maryland el 13 de febrero de 1905 y autorizado para ingresar al Distrito el 18 de febrero de 1907. [1] La construcción comenzó el 22 de marzo de 1908. [33]
En 1910, la compañía comenzó a circular automóviles a lo largo de una sola vía desde una modesta estación de espera y un granero de automóviles cerca de 15th Street NE y H Street NE a lo largo de Bladensburg Road NE hasta Bladensburg .
Aunque inicialmente se planeó llegar hasta Gettysburg, Pensilvania , la línea nunca llegó más allá de una extensión hasta Berwyn Heights, Maryland . La ruta se planeó para promover el desarrollo de terrenos propiedad de la empresa adyacentes a las vías, pero nunca compitió con éxito con las líneas ferroviarias establecidas en la misma zona. [11] Al notar sus ambiciones disminuidas, se convirtió en el Ferrocarril Interurbano de Washington el 12 de octubre de 1912, [1] y cambió el Ferrocarril a Ferrocarril en 1919.
Después de que se aprobó la ley de DC del 2 de marzo de 1889, Washington y Georgetown comenzaron a instalar un sistema de cable subterráneo. Su línea de 7th Street cambió al teleférico el 12 de abril de 1890. El resto del sistema cambió al cable el 18 de agosto de 1892. [1] [2] En 1892, ampliaron su vía a lo largo de 14th hasta Park Road NW.
El 18 de octubre de 1888, el día después de que Eckington and Soldier's Home comenzara a funcionar, el Congreso autorizó a Brightwood Railway a electrificar la línea de tranvía del Metropolitan en Seventh Street Extended NW o Brightwood Avenue NW (ahora conocida como Georgia Avenue NW ) y extenderla hasta el límite del distrito en Silver Spring . En 1890 compraron la antigua línea Boundary y Silver Spring al Metropolitan, pero continuaron operándola como una línea de caballos. En 1892, el Congreso ordenó cambiar a energía eléctrica aérea y completar la línea. [10] [8] Al año siguiente, las vías del tranvía llegaron a Takoma Park a través de un ramal a lo largo de Butternut Street NW hasta 4th Street NW. [34] En 1898, se ordenó a Brightwood que cambiara a energía eléctrica subterránea bajo pena de que se revocaran sus estatutos. [35]
El Metropolitan experimentó con baterías en 1890 pero las encontró insatisfactorias. El 2 de agosto de 1894, el Congreso ordenó al Metropolitano que cambiara a energía eléctrica subterránea. Cumplió e instaló la zapata deslizante subterránea en la línea norte-sur en enero de 1895. [1] El Metropolitan cambió el resto del sistema a energía eléctrica el 7 de julio de 1896. [1] En 1895, el Metropolitan construyó un granero para tranvías cerca del Arsenal y un circuito en Georgetown para conectarlo con Georgetown Car Barn . [1] En 1896, amplió el servicio a lo largo de East Capitol Street y construyó el East Capitol Street Car Barn. [36] También amplió su servicio desde Connecticut Avenue hasta Mount Pleasant, subiendo por Columbia Avenue y Mount Pleasant Road hasta Park Road. [9]
El Columbia decidió probar un sistema de cable, el último sistema de teleférico construido en Estados Unidos. Construyeron un nuevo granero para teleférico y comenzaron a operar el sistema el 9 de marzo de 1895. Quedó claro que el sistema eléctrico subterráneo era superior, por lo que rápidamente abandonaron los teleféricos y cambiaron a la energía eléctrica el 22 de julio de 1899. El último teleférico en la ciudad corrió al día siguiente. [1]
Utilizando electricidad de la planta de energía construida para alimentar su operación de cable, Columbia obtuvo permiso en 1898 para construir una línea hacia el este a lo largo de Benning Road NE, dividiéndose en el lado este de Anacostia. Un ramal iba hasta Kenilworth , y el otro, construido en 1900, conectaba en Seat Pleasant con la terminal del ferrocarril de vapor Chesapeake Beach Railway . [11]
En 1896, Belt Railway probó motores de aire comprimido . [10] Los motores de aire comprimido fracasaron y en 1899 los vagones fueron equipados con el sistema de energía subterráneo estándar. [1]
Los ríos Anacostia y Potomac cambiaron de caballos a electricidad en abril de 1900. [1] [37] Este fue el último tranvía tirado por caballos que circuló en el distrito. [1]
Dos empresas de tranvías eléctricos que prestan servicios en el norte de Virginia también operaban en el distrito; un tercero recibió permiso para hacerlo, pero nunca lo hizo.
Washington & Arlington Railway fue la primera empresa de Virginia a la que se le dio permiso para operar en Washington. Se incorporó el 28 de febrero de 1892, con derecho a operar un tranvía desde la estación de tren en 6th Street NW y B Street NW hasta Virginia a través de un nuevo puente Three Sisters planificado . [10] También se le asignó espacio en el Georgetown Car Barn. [38] La empresa nunca pudo construir el nuevo puente y, por lo tanto, nunca operó en Washington.
El ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon comenzó a operar entre Alexandria y Mount Vernon en 1892. El 23 de agosto de 1894, se le dio permiso para ingresar al Distrito de Columbia utilizando un barco o barcaza. Sin embargo, el ferrocarril nunca utilizó ninguna embarcación de este tipo. [39]
El ferrocarril completó sus vías en 1896 y comenzó a dar servicio a una estación de espera en 14th Street NW y B Street NW. Desde la estación de espera, utilizó las vías de Belt Line Street Railway Company en 14th Street NW para llegar al Long Bridge , un cruce combinado de carretera y ferrocarril del río Potomac. [39] En 1906, la carretera y las vías del tranvía del Puente Largo se trasladaron a un nuevo puente de armadura (el Puente de la Carretera), inmediatamente al oeste del puente más antiguo. [39] [40] Este tramo se eliminó en 1967. [41]
En 1902, el ferrocarril trasladó su estación, ya que las vías de Belt Line rodeaban el bloque que contenía el sitio de un nuevo edificio de distrito planificado (ahora el edificio John A. Wilson ). La nueva estación en 1204 N. Pennsylvania Avenue se extendía a lo largo de 12th Street NW desde Pennsylvania Avenue NW hasta D Street NW, cerca del sitio de la actual estación de metro Federal Triangle y en el lado opuesto de 12th Street desde el edificio de la Oficina de Correos . [39] [42]
El 17 de octubre de 1910, Washington y Arlington, para entonces Washington, Arlington & Falls Church Railroad , y Washington, Alexandria y Mount Vernon se fusionaron para formar el Washington-Virginia Railway . [1] La empresa tuvo dificultades para competir y en 1924 se declaró en quiebra . En 1927 las dos empresas se dividieron y se vendieron en una subasta . [43] El antiguo ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church resurgió como Arlington and Fairfax Railway [43] y continuó sirviendo a la ciudad en la ruta Washington-Virginia hasta el 17 de enero de 1932, cuando la autopista Mt. Vernon Memorial (ahora la Se inauguró George Washington Memorial Parkway . [41]
El ferrocarril Great Falls y Old Dominion fue fletado el 24 de enero de 1900 y autorizado para ingresar al distrito el 29 de enero de 1903. Cruzó el puente Aqueduct y terminó en una estación inmediatamente al oeste de Georgetown Car Barn. [1] En 1912, se incorporó al nuevo Washington and Old Dominion Railway y se convirtió en la División Great Falls de esa empresa.
A mediados de la década de 1890, numerosas empresas de tranvías operaban en la ciudad. El Congreso intentó abordar este sistema de tránsito fracturado exigiéndoles que aceptaran transferencias , estableciendo precios estándar y permitiéndoles utilizar las vías de los demás. Pero finalmente, los legisladores decidieron que la consolidación era la mejor solución.
El 1 de marzo de 1895, el Congreso autorizó a Rock Creek a comprar Washington y Georgetown el 21 de septiembre, produciendo Capital Traction Company . [44] La empresa consolidada reemplazaría sus teleféricos con un sistema eléctrico después de que su central eléctrica en 14th y E NW se incendiara el 29 de septiembre de 1897. La sucursal de 14th Street cambió a energía eléctrica el 27 de febrero de 1898; la división de Pennsylvania Avenue el 20 de abril de 1898; y la sucursal de 7th Street el 26 de mayo de 1898. [1]
Los ríos Anacostia y Potomac comenzaron a expandirse el 24 de junio de 1898 con la compra del Belt Railway; al año siguiente compró Capital Railway.
Más tarde ese año, Eckington and Soldier's Home compró Maryland y Washington. El 27 de junio de 1898, la nueva empresa combinada cambió su nombre por el de City and Suburban Railway of Washington. Más tarde ese año, compró el Ferrocarril de Columbia y Maryland, que iba desde Mount Rainier hasta Laurel . [1]
Entre 1896 y 1899, un consorcio de tres empresarios compró participaciones mayoritarias en varias empresas regionales de tranvías: la Metropolitana; la Colombia; los ríos Anacostia y Potomac; Georgetown y Tennallytown; Washington, Woodside y Forest Glen; Washington y Great Falls; y las compañías ferroviarias de Washington y Rockville. Este consorcio también obtuvo el control de Potomac Electric Power Company y United States Electric Lighting Company. Incorporaron la Washington Traction and Electric Company el 5 de junio de 1899 como sociedad de cartera de estos intereses. Pero el holding se había endeudado demasiado y pagado demasiado por las filiales y rápidamente se metió en problemas financieros.
Para evitar interrupciones en el tránsito, el 5 de junio de 1900 el Congreso autorizó a Washington y Great Falls a adquirir las acciones de todas y cada una de las compañías ferroviarias y eléctricas propiedad de Washington Traction. Cuando Washington Traction incumplió sus préstamos el 1 de junio de 1901, Washington y Great Falls se mudaron para ocupar su lugar. El 4 de febrero de 1902, Washington y Great Falls cambiaron su nombre por el de Washington Railway and Electric Company (WR&E), se reincorporaron como sociedad holding e intercambiaron acciones de Washington Traction and Electric una por una por acciones de la nueva empresa (a un precio con descuento). tasa). [35]
No todas las empresas pasaron a formar parte de WR&E de inmediato. City and Suburban Railway [45] y Georgetown y Tennallytown operaron como subsidiarias de WR&E hasta el 31 de octubre de 1926, cuando compró el resto de sus acciones. [35]
Durante este tiempo, las empresas de tranvías continuaron ampliando tanto las vías como el servicio. La American Sight-Seeing Car and Coach Company comenzó a circular automóviles turísticos a lo largo de las vías del tranvía WR&E en 1902 y continuó hasta que cambió a automóviles grandes en 1904. [1] En 1908, la línea U Street de WR&E se extendió hacia el este por Florida Avenue NW/ NE hasta 8th Street NE, y desde allí hacia el sur por 8th Street NE/SE hasta Navy Yard. [11] El 24 de junio de 1908, los primeros tranvías comenzaron a prestar servicio a Union Station a lo largo de Delaware Avenue NE y para el 6 de diciembre los automóviles de Capital Traction y WR&E estaban sirviendo al edificio a lo largo de Massachusetts Avenue NE. [46]
En 1908, el ferrocarril eléctrico de Washington, Baltimore y Annapolis comenzó a prestar servicio desde Washington a Baltimore y Annapolis . Aunque técnicamente es un interurbano , este ferrocarril utilizó vías de tranvía desde su terminal en las calles 15 y H NE y a través del puente Benning Road, donde cambió a sus propias vías en Deanwood . Era la principal fuente de transporte hacia Suburban Gardens , conocido como "el Glen Echo negro ", el primer y único parque de atracciones importante dentro de Washington. [11]
La siguiente gran consolidación se produjo el 31 de agosto de 1912, cuando WR&E compró las acciones de control de Anacostia y el río Potomac. Esto dejó a seis compañías operando en Washington, cuatro de las cuales tenían menos de 3 millas de vías. [1] También llevó al Congreso a aprobar la " Ley Antifusiones ", que prohíbe las fusiones sin la aprobación del Congreso y establece la Comisión de Servicios Públicos . En 1914 se hizo un intento fallido de que el gobierno federal comprara todas las líneas y empresas de tranvías. [1] Los tranvías se sindicalizaron en 1916 cuando el local 689 de la Asociación Amalgamada de Empleados de Calles, Ferrocarriles Eléctricos y Autocares de América obtuvo el reconocimiento después de una huelga de tres días . [47]
En 1916, Capital Traction tomó posesión de Washington y Maryland y sus 2.591 millas de vías. [35]
Una mayor consolidación se produjo en la forma de North American Company , un holding de servicios públicos y de tránsito. North American comenzó a adquirir acciones de WR&E en 1922, obteniendo una participación mayoritaria en 1928. Al 31 de diciembre de 1933, poseía el 50,016% de las acciones con derecho a voto. North American intentó comprar Capital Traction, pero nunca poseyó más del 2,5% de las acciones de Capital Traction. [35]
En 1916, el uso del tranvía estaba alcanzando su punto máximo en Washington, DC. Los sistemas combinados tenían más de 200 millas de vías, [6] con casi 100 en la ciudad. [1] Los pasajeros podrían viajar a Great Falls , Glen Echo , Rockville , Kensington y Laurel en Maryland; y a Mount Vernon , Alexandria , Viena , Fairfax , Leesburg , Great Falls y Bluemont en Virginia. La Primera Guerra Mundial vio nuevos aumentos en el tráfico de pasajeros. [48] Pero los tranvías también estaban cada vez más amenazados por la competencia.
La primera amenaza para los tranvías fueron los taxis propulsados por gasolina . El taxímetro , inventado en 1891, combinado con el motor de combustión , creó una nueva forma de transporte público. Los primeros taxis llegaron a las calles de Washington en 1908 y su número aumentó a partir de entonces. [1] [49]
Los autobuses fueron los siguientes competidores. En 1909, la Metropolitan Coach Company comenzó a cambiar los autocares tirados por caballos por autocares de gasolina. Había completado la transición en 1913, convirtiéndose en precursora de las empresas de autobuses. Pero fracasó económicamente y el 13 de agosto de 1915 la empresa cesó sus operaciones. [1] La primera compañía de autobuses formal en la capital del país, Washington Rapid Transit Company , se constituyó el 20 de enero de 1921. En 1932, transportaba al 4,5% de los clientes de tránsito. [35] Dos años más tarde, se construyó la última línea de tranvía. [50]
En 1923, tres empresas de tranvías cambiaron a autobuses . El primero fue East Washington Heights, [51] que reemplazó sus dos tranvías y una milla de vía con una línea de autobús. [28] El Washington Interurban cambió a continuación; sus vías fueron eliminadas cuando se repavimentó Bladensburg Road. [11]
El mismo año, las operaciones a través del río Potomac entre Rosslyn y Georgetown fueron entregadas por Washington and Old Dominion Railway , que había circulado sobre el decadente Aqueduct Bridge , a Capital Traction Company, que recorría el centro del nuevo Key Bridge . W&OD acordó no competir por los derechos sobre el nuevo puente, y Capital Traction, que había estado buscando operaciones a través del río, construyó una nueva terminal para el ferrocarril de Virginia junto a su propio nuevo circuito en Rosslyn. [52] [53]
En 1931, Capital Traction abandonó el servicio de entrega de mercancías a bordo de sus tranvías, que llevaba décadas funcionando. [48]
Casi una década después de que W&OD abandonara Washington, Arlington y Fairfax perdieron el derecho a utilizar el Highway Bridge . [54] El último tranvía de Arlington y Fairfax partió de 12th Street NW y D Street NW, el 17 de enero de 1932. Arlington and Fairfax Motor Transportation Company se estableció para reemplazar el servicio de tranvía. [6]
En el verano de 1935, después de la consolidación, Capital Transit convirtió varias líneas importantes de tranvías a autobuses: la línea de Friendship Heights a Rockville (anteriormente Washington y Rockville), la línea P Street (Metropolitan), la línea Anacostia-Congress Heights (Capital Railway) y la línea Connecticut Avenue en Chevy Chase (Rock Creek). Al mismo tiempo, el ferrocarril de Chesapeake Beach y el interurbano de Washington, Baltimore y Annapolis cesaron sus operaciones. [6]
El granero de automóviles de Columbia Railway Company se convirtió en un granero de autobuses en 1942. [55] [56]
El 1 de diciembre de 1933, WR&E, Capital Traction y Washington Rapid Transit se fusionaron para formar Capital Transit Company. WR&E continuó como sociedad de cartera, poseyendo el 50% de Capital Transit y el 100% de Potomac Electric Power Company (PEPCO), pero Capital Traction se disolvió. [35] Por primera vez, los tranvías en Washington estaban bajo la dirección de una sola empresa.
Capital Transit realizó varios cambios. Como parte de la fusión, la planta generadora de Capital Traction en Georgetown se cerró (y, en 1943, se desmanteló ) y Capital Transit utilizó únicamente energía eléctrica suministrada de manera convencional. [57] En 1935, cerró varias líneas y las reemplazó con servicio de autobús.
Debido a que la línea Rockville en Maryland fue una de las líneas que se cerró, la terminal comunitaria de Capital Transit se abrió en Wisconsin Avenue NW y Western Avenue NW el 4 de agosto de 1935. Al mismo tiempo, el granero de automóviles en el lado oeste de Wisconsin en Ingomar fue arrasado y reemplazado por el Western Bus Garage. [58]
En 1936, el sistema introdujo números de ruta. [2] El 28 de agosto de 1937, los primeros tranvías del PCC comenzaron a circular en 14th Street NW. A principios de 1946, la compañía pondría en servicio 489 del modelo PCC moderno y aerodinámico y, a principios de la década de 1950, se convertiría en la primera del país en tener una flota exclusivamente de PCC. [48] [59]
Durante la década de 1930, los periódicos de la ciudad comenzaron a impulsar la construcción de túneles para tranvías . El Metro del Capitolio se construyó en 1906 y tres años después, el Washington Post pidió que se construyera un metro para toda la ciudad. No pasó nada hasta que Capital Transit se hizo cargo. El plan completo de $ 35 millones para deprimir las calles como trincheras para uso exclusivo de tranvías nunca se materializó, pero en 1942 se construyó una terminal circular subterránea en las calles 14 y C SW bajo la Oficina de Grabado y [60] el 14 de diciembre de 1949, la Avenida Connecticut. Se abrió el túnel subterráneo debajo de Dupont Circle , que va desde N Street hasta R Street. [47]
Al principio, el negocio iba bien para la nueva empresa. Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento de gasolina limitó el uso de los automóviles, pero las empresas de tránsito quedaron exentas del racionamiento. Mientras tanto, las congelaciones salariales mantuvieron bajo control los costos laborales . Con mayores ingresos y costos constantes, Capital Transit acumuló de manera conservadora una reserva de efectivo de $7 millones. [47] En 1945, Capital Transit tenía la tercera flota de tranvías más grande de Estados Unidos. [50] (Ver: mapa del sistema en 1948)
En 1946, en una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso North American Co. v. Securities and Exchange Commission , [61] la Corte Suprema confirmó la Ley de Compañías Holding de Servicios Públicos de 1935 y obligó a North American, porque también era propietaria de Potomac Electric. Power Co., para vender sus acciones de Capital Transit. Fue difícil encontrar compradores, pero el 12 de septiembre de 1949, Louis Wolfson y sus tres hermanos compraron a North American el 46,5% de las acciones de la empresa por 20 dólares por acción y WR&E se disolvió. [62] Por 2,2 millones de dólares compraron una empresa con 7 millones de dólares en efectivo.
Los Wolfson comenzaron a pagarse enormes dividendos hasta que, en 1955, el fondo de guerra se redujo a 2,7 millones de dólares. Durante el mismo período, los viajes en tránsito disminuyeron en 40.000 viajes por día y la propiedad de automóviles se duplicó. [47]
El 29 de diciembre de 1954, Capital Transit perdió a uno de sus últimos clientes de carga cuando East Washington Railway se hizo cargo del suministro de carbón desde B&O a la planta de energía PEPCO en Benning . Anteriormente, esto se había hecho utilizando locomotoras eléctricas con cabina de campanario de Capital Transit que operaban sobre un remanente de la línea de automóviles Benning. [6]
En enero de 1955, la Capital Transit Company, que entonces constaba de 750 autobuses y 450 tranvías, [47] solicitó permiso para un aumento de tarifas, pero se lo denegaron. Así que esa primavera, cuando los empleados pidieron un aumento, no había dinero disponible y la empresa se negó a aumentar el salario.
Frustrados, los empleados se declararon en huelga el 1 de julio de 1955. La huelga, sólo la tercera en la historia de DC y la primera desde una huelga de tres días en 1945, duró siete semanas. Los viajeros se vieron obligados a hacer autostop y caminar en el brutal calor del verano. [47]
El 18 de julio de 1956, después de que Wolfson desafiara al Senado a revocar su franquicia , alegando que ningún otro empresario se haría cargo de la empresa, el 84º Congreso de los Estados Unidos hizo precisamente eso. El 24 de julio de 1956 se aprobó la Ley Pública 84-757 (Ley para otorgar una franquicia a DC Transit System, Inc., y para otros fines). [63] Poco después, O. Roy Chalk , un financiero de Nueva York que poseía una participación mayoritaria en Trans Caribbean Airways , compró la franquicia por 13,5 millones de dólares (equivalente a 145 millones de dólares en 2022) [47] y la rebautizó como DC Transit . [64]
Durante el verano de 1970, DC Transit "fue criticada por un grupo de conductores afroamericanos por discriminación en ascensos y asignaciones". Hubo quejas específicas sobre la falta de liderazgo negro. [sesenta y cinco]
El 3 de enero de 1971, Chalk nombró a Robert W. Dickerson, Jr. como Superintendente de Personal Operativo. [65] Dickerson, la primera persona negra en dirigir DC Transit, se había unido a la empresa como operador de autobús después de terminar la universidad y servir en el ejército de los EE. UU. Luego ascendió de rango desde Secretario de depósito hasta Coordinador interino de personal operativo antes de ser designado para el puesto de liderazgo. [sesenta y cinco]
Como parte de la venta de Capital Transit a Chalk, el Congreso le exigió que reemplazara todos los tranvías por autobuses para 1963. [47] Chalk luchó contra el retiro de los tranvías [47] pero no tuvo éxito, y el abandono definitivo del sistema de tranvías comenzó en 7 de septiembre de 1958, con el final de las líneas North Capitol Street (Ruta 80) y Maryland (Ruta 82). [6] El 3 de enero de 1960, las líneas de tranvía Glen Echo (Ruta 20), Friendship Heights (Ruta 30) y Georgia Avenue (Rutas 70, 72, 74) fueron abandonadas y se cerró el Car Barn de la División Sur (Maine Avenue). . [2] Esto técnicamente acabó con los vagones "trole" en DC, ya que solo quedaron las operaciones de conductos. [6] El 3 de diciembre de 1961, las líneas de tranvía a Mount Pleasant (Rutas 40, 42) y 11th Street (Ruta 60) fueron abandonadas. [66]
El sistema restante, incluidas las líneas hacia Navy Yard, la terminal de Colorado Avenue y la Oficina de Grabado (Rutas 50, 54) y hacia Calvert Street Loop, Barney Circle y Union Station (Rutas 90, 92) se cerró en Enero de 1962. Temprano en la mañana del domingo 28 de enero de 1962, precedido por los automóviles 1101 y 1053, el automóvil 766 entró en el Navy Yard Car Barn por última vez y los tranvías de Washington pasaron a la historia. [67] El último recorrido programado, lleno de entusiastas y estudiantes universitarios borrachos, salió de 14th y Colorado a las 2:17 am y llegó a Navy Yard diez minutos tarde a las 3:05 am. Un último viaje especial, con grupos organizados de entusiastas del tranvía, partió después y regresó a las 4:45 am. En la tarde del día 28, los trabajadores comenzaron a arrancar las vías y andenes del tranvía a lo largo de la calle 14. [68]
Después de que se abandonó el sistema, varios cientos de automóviles fueron cortados por la mitad en la puerta central y desguazados. [69] Otros fueron vendidos: 101 a Barcelona donde algunos continuaron en servicio hasta 1971; [70] 71 a Sarajevo , donde circularon hasta 1983 y nueve se convirtieron en los únicos tranvías articulados del PCC; [71] y 15 a Fort Worth, Texas , donde circularon en el metro Tandy Center hasta que cerró en 2002. [72]
Siguen existiendo unos 20 tranvías, ninguno en funcionamiento diario activo. Un automóvil PCC de Capital Transit ha sido restaurado y opera servicios especiales ocasionales en Sarajevo. [73] Uno de los tranvías vendidos a Fort Worth, Capital Transit 1551, fue repintado y transferido al tranvía tradicional McKinney en Dallas en 2002, pero ha estado fuera de servicio desde 2006 por problemas mecánicos y eléctricos.
Otros sirven como piezas de museo. El único tranvía de Washington que aún se encuentra en el distrito es Capital Traction 303, en exhibición en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian . [74] El Smithsonian también conservó Washington y Georgetown 212. El automóvil está almacenado en las instalaciones del Smithsonian en Suitland, Maryland. [75]
Otros se conservan, en diversas condiciones, en el National Capital Trolley Museum en Colesville, Maryland , incluidos DC Transit/Capital Transit 1101, 1430 y 1540; Capital Traction 522, 27 (ex-DC Transit 766) y 09; y WR&E 650. [76] Tres más fueron destruidos en un incendio el 28 de septiembre de 2003. [77] En julio de 2020, el museo adquirió DC Transit 1470 del Museo de Transporte de Virginia en Roanoke, Virginia . [78]
Más lejos de DC, Capital Transit 010 (una barredora de nieve ) está en la colección del Connecticut Trolley Museum . [79] DC Transit 1304 se encuentra en el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine . [80]
Tres de los pies. Los autos Worth están almacenados por Transporte Histórico del Norte de Texas con planes de colocarlos en un museo aún por construir. [81] Uno de los vagones del Tandy Center se conserva en el Museo Leonard. [82] Dos de los coches de Barcelona son de propiedad privada y están almacenados en Madrid, España y Ejea de los Caballeros , España. [83] Otros dos se encuentran en el Museo del Transporte de Castellar de n'Hug , España. [84]
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Gran parte de la vía en Washington, DC fue retirada y vendida como chatarra. Las complejas vías en Capitol Plaza frente a Washington Union Station se eliminaron a mediados de la década de 1960. La vía de Pennsylvania Avenue NW entre el Capitolio y el Edificio del Tesoro se eliminó durante la remodelación de la calle a mediados de la década de 1980. En otros lugares, la pista quedó enterrada bajo el pavimento.
Las vías circulares de la antigua conexión de Capital Transit, detrás del restaurante cerrado en Calvert Street NW, inmediatamente al este del puente Duke Ellington , existen bajo asfalto. Las vías de Florida Avenue también existen bajo pavimento (como lo muestra la costura eterna sobre el conducto). También existen vías debajo de Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE y en otros lugares. En 1977, se pavimentaron las vías de M Street y Pennsylvania Avenue en Georgetown y sus alrededores. [85]
Restos visibles de las vías y conductos de Georgetown del Ferrocarril Metropolitano permanecen intactos en los centros de los bloques adoquinados de las calles O y P NW entre las calles 33 y 35 NW. [86] [87] Restos de vías y conductos también permanecen visibles cerca de la puerta de M Street del Georgetown Car Barn. [87] [88]
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Algunos graneros de automóviles, o casas de automóviles, como se los conoció más tarde, sobrevivieron en parte o en su totalidad.
Se demolieron otros cobertizos para automóviles.
Han sobrevivido algunas estaciones y terminales. Algún tiempo después de la conversión de Mt. Pleasant Line en diciembre de 1961, las estaciones de tranvía de Dupont Circle se utilizaron como área de almacenamiento de defensa civil durante algunos años y luego se dejaron vacías nuevamente.
El espacio alguna vez fue considerado para un columbario . [112] En 1993, una de las estaciones se abrió como un patio de comidas llamado DuPont Down Under, pero después de sólo 18 meses cerró. [113]
En 2007, el miembro del Consejo de DC, Jim Graham, comenzó a considerar una sugerencia para permitir que clubes temáticos para adultos se mudaran a la propiedad. [112] Ahora ha sido reservado como un espacio artístico y está bajo la administración de Dupont Underground. [114]
La terminal de Colorado Avenue en 14th Street NW todavía está en uso como parada de Metrobus. El circuito de Calvert Street, justo al este del puente Duke Ellington , todavía se utiliza como circuito de retorno de Metrobus.
Había una estación de tranvía en el centro de Barney Circle , pero fue eliminada en la década de 1970. [115] El cambio de sentido del tranvía en 11th y Monroe NW es ahora el parque de las calles 11 y Monroe.
Las entradas del túnel de la estación de tranvía de Dupont Circle , ubicadas donde ahora se encuentran las medianas de Connecticut Avenue NW, al norte de N Street NW, y entre R Street NW y S Street NW, se rellenaron y pavimentaron en agosto de 1964, dejando solo el túnel de tráfico. . [113]
El túnel C Street NW/NE debajo del Upper Senator Park permaneció en uso como vía de servicio de un solo sentido adyacente al Capitolio, pero desde el 11 de septiembre ha estado cerrado al público. [116]
El circuito subterráneo de la Oficina de Grabado e Impresión ahora es parte de una estructura de estacionamiento y área de almacenamiento que se encuentra directamente debajo de 14th Street SW. Todavía se pueden ver huellas en los pisos de algunas ubicaciones de la Oficina. [116]
El derecho de paso de la línea Glen Echo existe principalmente desde Georgetown Car Barn hasta la planta de filtración del embalse Dalecarlia en DC y desde la línea District hasta Cabin John en Maryland. La sección DC incluye un estribo cerca de una entrada a la Universidad de Georgetown, un caballete sobre Foundry Branch en Glover Archbold Park , la mediana de Sherier Place NW desde Cathedral Avenue NW hasta Manning Place NW y una franja de terreno a lo largo de la mayor parte de la derecha o- forma.
Parte del derecho de paso en el campus de Georgetown se eliminó en la primavera de 2007 para crear un carril de giro en Canal Road NW. El puente número 1 de la Universidad de Georgetown fue retirado en 1976. [117] El Distrito de Columbia compró la sección desde el acueducto hasta Foxhall Road a principios de la década de 1980 para construir una tubería principal de agua que cruzara la ciudad. [118]
En 1980 y 1981, los otros tres puentes a lo largo del derecho de vía: el puente n.° 3 en Clark Place, el puente n.° 4 junto a Reservoir Road y el puente n.° 5 sobre Maddox Branch en Battery Kemble Park , fueron retirados durante la construcción de la tubería de agua. [119] El puente n.° 6 sobre Little Falls Branch Valley se eliminó en algún momento antes de 2000. La amplia mediana de Pennsylvania Avenue SE desde el Capitolio hasta Barney Circle se construyó en 1903 para servir como derecho de paso de tranvía. [90] Ahora sirve como espacio verde urbano.
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Quizás el vestigio más visible del sistema de tranvías sea el sistema Metrobus , administrado por la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA). El 14 de enero de 1973, WMATA compró DC Transit y Washington, Virginia and Maryland Coach Company (seguido el 4 de febrero por la compra de AB&W Transit Company y WMA Transit Company) unificando todas las compañías de autobuses en DC [ 120].
Muchas de las rutas de autobús de WMATA actuales cambian sólo marginalmente con respecto a las líneas de tranvía que seguían. Por ejemplo, la ruta del tranvía n.° 30 que iba desde Barney Circle hasta Friendship Heights ahora es la línea de autobús 30 que va desde Anacostia a través de Barney Circle hasta Friendship Heights, y la ruta del tranvía n.° 70 hasta Brightwood es ahora el autobús 70 que continúa funcionando. a Brightwood. [121]
Otros restos incluyen Potomac Electric Power Company , la parte eléctrica de Washington Traction and Electric Company, que sigue siendo la principal compañía de energía eléctrica del área de DC; algunas tapas de alcantarilla relacionadas con los tranvías que siguen en uso en la ciudad; y cuatro farolas altas para los cables aéreos de Capital Traction en el puente de Connecticut Avenue sobre Klingle Valley en Cleveland Park . [122] Los postes probablemente se remontan a la construcción del puente en 1931.
El National Capital Trolley Museum conserva en sus archivos una extensa colección de diversos artefactos de los sistemas de tranvías de Washington.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Tracción del este de Washington Heights.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) En Google Books . Compañía de ferrocarriles de Brightwood.En libros de Google .
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )...los trenes de pasajeros del ferrocarril entraron a Washington a través de vías que cruzaban el Puente Aqueduct.
Pero en 1923, cuando el puente Francis Scott Key reemplazó el tramo anterior, el ferrocarril cedió su derecho de paso a la capital del país.
La nueva terminal de pasajeros estaba en Rosslyn, en el lado del puente de Virginia.
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