Los senderos del río Rojo eran una red de rutas de carretas tiradas por bueyes que conectaban la colonia del río Rojo (el "asentamiento de Selkirk") y Fort Garry en la Norteamérica británica con la cabecera de navegación del río Misisipi en los Estados Unidos. Estas rutas comerciales iban desde la ubicación de la actual Winnipeg en la provincia canadiense de Manitoba a través de la frontera entre Canadá y los Estados Unidos , y desde allí por una variedad de rutas a través de lo que ahora es la parte oriental de las Dakotas y a través del oeste y centro de Minnesota hasta Mendota y Saint Paul , Minnesota en el Misisipi.
Los viajeros comenzaron a utilizar los senderos en la década de 1820, y su uso más intenso se produjo entre la década de 1840 y principios de la de 1870, cuando fueron reemplazados por los ferrocarriles. Hasta entonces, estos caminos rodantes proporcionaban el medio de transporte más eficiente entre la aislada colonia del río Rojo y el mundo exterior. Proporcionaban a los colonos selkirk y a sus vecinos, los métis , una salida para sus pieles y una fuente de suministros distinta a la Compañía de la Bahía de Hudson , que no podía hacer valer su monopolio frente a la competencia que utilizaba los senderos.
Los comerciantes libres, independientes de la Compañía de la Bahía de Hudson y fuera de su jurisdicción, desarrollaron un amplio comercio con los Estados Unidos, convirtiendo a Saint Paul en el principal centro de distribución y vínculo con el mundo exterior para el asentamiento de Selkirk. El comercio, desarrollado por y a lo largo de los senderos que conectaban Fort Garry con Saint Paul, estimuló el comercio, contribuyó al asentamiento de Minnesota y Dakota del Norte en los Estados Unidos y aceleró el asentamiento de Canadá al oeste de la escarpada barrera conocida como el Escudo Canadiense . Durante un tiempo, este comercio transfronterizo incluso amenazó el control de Canadá sobre sus territorios occidentales. La amenaza disminuyó después de la finalización de las rutas comerciales transcontinentales tanto al norte como al sur de la frontera, y el corredor de transporte a través del cual alguna vez pasaron los senderos perdió importancia. Ese corredor ha visto ahora un resurgimiento del tráfico, realizado por medios de transporte más modernos que las rudimentarias carretas de bueyes que alguna vez recorrieron los senderos del río Rojo.
Senderos del río Rojo entre Fort Garry y Saint Paul
No se muestran todos los senderos; había muchos senderos de conexión y rutas alternativas.
Mantenga el cursor sobre los puntos de referencia para ver los asentamientos; haga clic para ir al artículo.
En 1812, Thomas Douglas, quinto conde de Selkirk , fundó una colonia de colonos en la América del Norte británica, donde el río Assiniboine se une al río Rojo en el sitio de la actual Winnipeg. [1] Aunque los puestos de pieles estaban dispersos por todo el noroeste canadiense y los asentamientos de comerciantes de pieles métis y cazadores de bisontes se ubicaban en las cercanías del establecimiento de Selkirk, [2] esta colonia era el único asentamiento agrícola entre el Alto Canadá y el océano Pacífico. Aislados por la geología detrás del accidentado Escudo Canadiense y muchos cientos de kilómetros de naturaleza salvaje, los colonos y sus vecinos métis tenían acceso a los mercados externos y a las fuentes de suministro solo por dos laboriosas rutas fluviales. [3]
La primera, mantenida por la Compañía de la Bahía de Hudson (en la que Lord Selkirk era un inversor principal), era una ruta marítima desde Gran Bretaña hasta York Factory en la Bahía de Hudson , luego por una cadena de ríos y lagos hasta la colonia, 780 millas (1250 km) desde agua salada hasta Assiniboine. [4] La alternativa era la ruta histórica de los viajeros de la rival Compañía del Noroeste desde Montreal a través del lago Huron hasta Fort William en el lago Superior . Por encima del Superior, esta ruta seguía ríos y lagos hasta Lac la Croix y al oeste a lo largo de la frontera internacional a través del lago de los Bosques hasta Rat Portage , y luego bajaba por el río Winnipeg hasta el Red. [5] [6] La distancia desde el asentamiento de Selkirk hasta el lago Superior en Fort William era de aproximadamente 500 millas (800 km), pero el lago Superior era solo el comienzo de un largo viaje a Montreal, donde se transbordarían pieles y suministros hacia y desde Europa. [7]
Ninguna de estas rutas era adecuada para el transporte de carga pesada. Las cargas más ligeras se transportaban en barcos de York hasta la bahía de Hudson o en canoas por la ruta fronteriza. Ambas rutas requerían navegar por lagos grandes y peligrosos, ríos poco profundos y con rápidos y arroyos y ciénagas pantanosas, conectados por numerosos porteos donde tanto la carga como las embarcaciones debían transportarse a lomos de los hombres. [8] [9] [10] [11]
Pero la geología también proporcionó una ruta alternativa, aunque a través de territorio extranjero. [12] Los valles de los ríos Rojo y Minnesota se encuentran en los lechos del lago glacial Agassiz y su desembocadura prehistórica, el río glacial Warren ; las tierras expuestas cuando estos cuerpos de agua retrocedieron eran llanuras planas entre tierras altas bajas cubiertas por praderas. En Traverse Gap , solo una milla (1,6 km) de tierra separaba el río Bois des Sioux , una corriente fuente del Rojo (que fluía hacia el norte hasta la bahía de Hudson) y el río Little Minnesota , una corriente fuente del río Minnesota (afluente del Misisipi, que fluía hacia el sur hasta el golfo de México ). [13] Los fondos de los valles y las tierras altas de los cursos de agua a lo largo de esta ruta suavemente nivelada proporcionaban una vía natural hacia el sur. Por lo tanto, los ojos de los colonos se volvieron hacia los nuevos Estados Unidos, tanto como fuente de suministros como una salida (ilegal) para sus pieles. [14]
Las ricas zonas de pieles a lo largo de los ríos superiores Mississippi, Minnesota, Des Moines y Missouri , ocupadas por pueblos indígenas , fueron explotadas por comerciantes de pieles independientes que operaban desde Prairie du Chien , Wisconsin, a fines del siglo XVIII. A principios del siglo XIX, estos comerciantes establecieron puestos de pieles en el valle del río Minnesota en Lake Traverse , Big Stone Lake , Lac qui Parle y Traverse des Sioux . Las grandes compañías de pieles también construyeron puestos, incluidas las estaciones de la Compañía del Noroeste en Pembina y St. Joseph en el valle del río Rojo. [15] Los caminos entre estos puestos se convirtieron en partes del primero de los Senderos del Río Rojo. [16]
En 1815, 1822 y 1823, el ganado fue arreado a la Colonia del Río Rojo desde Missouri por una ruta que subía por el valle del río Des Moines hasta el río Minnesota, cruzaba la divisoria y luego bajaba por el río Rojo hasta el asentamiento de Selkirk. [17] En 1819, después de una devastadora plaga de langostas que dejó a los colonos con semillas insuficientes para plantar un cultivo, se envió una expedición con raquetas de nieve para comprar semillas en Prairie du Chien. [18] Regresó en barcaza por los ríos Mississippi y Minnesota y por el río Rojo, llegando de nuevo al asentamiento en el verano de 1820. [19] En 1821, cinco familias de colonos insatisfechas abandonaron la colonia hacia Fort Snelling , los precursores de posteriores mareas de migración hacia arriba y hacia abajo del valle entre las dos naciones. [18] Dos años más tarde, en 1823, el mayor Stephen Harriman Long fue el primer representante oficial de los EE. UU. en llegar a Pembina; Su expedición pasó por los ríos Minnesota y Rojo. [20] Estas primeras expediciones a las cuencas de estos dos arroyos estuvieron entre las primeras conocidas a través de viajes en la ruta del primer Sendero del Río Rojo.
El West Plains Trail se originó con los nativos americanos y, antes del tráfico de carretas de bueyes, conectaba los puestos de comercio de pieles de la Columbia Fur Company . [21] De hecho, esa compañía introdujo la carreta de bueyes del río Red para transportar sus pieles y productos. También desarrolló los senderos y, a principios de la década de 1830, una expedición desde el asentamiento de Selkirk que conducía un rebaño de ovejas desde Kentucky hasta Assiniboine descubrió que el sendero estaba bien marcado. [22]
Desde el asentamiento del río Rojo, el sendero se dirigía hacia el sur a lo largo de la orilla oeste del río Rojo hasta Pembina, justo al otro lado de la frontera internacional. Pembina había sido un puesto de comercio de pieles desde la última década del siglo XVIII. [23] Desde allí, parte del tráfico continuaba hacia el sur a lo largo del río, pero la mayoría de las caravanas de carros se dirigían hacia el oeste a lo largo del río Pembina hasta St. Joseph , cerca de la frontera, y luego hacia el sur, o bien cortaban la esquina hacia el suroeste para interceptar el sendero que se dirigía hacia el sur desde St. Joseph. Este sendero de norte a sur corría paralelo al río Rojo a unas treinta millas (50 km) al oeste. [24] Al permanecer en las tierras altas al oeste del río Rojo, esta ruta evitaba cruzar los afluentes de ese río cerca de sus confluencias con el Rojo, y también se mantenía alejada de las tierras bajas pantanosas, propensas a inundaciones y plagadas de mosquitos en el lecho del lago glacial Agassiz, que el río drenaba. [25]
En lo que ahora es el sureste de Dakota del Norte , el sendero viró al sur-sureste para cerrarse con el río Rojo en Georgetown , Fort Abercrombie y Breckenridge , Minnesota, todos los cuales surgieron como consecuencia del tráfico de carros que pasaban. [26] Desde Breckenridge, el sendero continuó río arriba a lo largo de la orilla este de los ríos Red y Bois des Sioux hasta la divisoria continental en el lago Traverse. Parte del tráfico iba a lo largo de la orilla del lago a través de Traverse Gap en la divisoria continental, luego por ambos lados del lago Big Stone, fuente del río Minnesota, [27] mientras que otros carreteros tomaron un atajo directamente al sur desde Bois des Sioux a través de la pradera abierta a través de la moderna Graceville , Minnesota, evitando así el país húmedo en Traverse Gap. [28]
El sendero continuó por rutas entrelazadas por ambos lados del valle del río Minnesota pasando por puestos de pieles en Lac qui Parle y lugares río abajo, y las Agencias Indígenas Upper Sioux y Lower Sioux y Fort Ridgely , todos establecidos en la década de 1850. [29] Desde Fort Ridgely, el sendero atravesaba la pradera abierta hasta el río Minnesota en Traverse des Sioux, cerca de la actual St. Peter , Minnesota, donde las pieles y las mercancías, al principio, generalmente se transbordaban a barcazas. [30 ] En años posteriores, la mayoría de las caravanas de carretas cruzaban hacia la orilla este y avanzaban hacia el noreste a lo largo de los fondos boscosos del río y las tierras altas hasta Fort Snelling o Mendota, donde el río Minnesota se unía al Mississippi. [31] Desde allí, las pieles se enviaban por el río Mississippi hasta Saint Louis y otros mercados.
El comercio entre Fort Garry y el río Mississippi, que al principio era esporádico, se hizo más regular en 1835, cuando una caravana de comerciantes del río Rojo llegó a Mendota. Los esfuerzos de la Compañía de la Bahía de Hudson por imponer su monopolio sólo indujeron a los comerciantes de pieles a evitar la jurisdicción de la compañía y se trasladaron al otro lado de la frontera hacia los Estados Unidos. Entre ellos se encontraba Norman Kittson, cuya enorme empresa de comercio y transporte de pieles a lo largo de la ruta de las llanuras occidentales comenzó con un tren de seis carros en 1844. [32] En años posteriores, se enviaron trenes compuestos por cientos de carros tirados por bueyes desde el puesto de Kittson en Pembina, justo dentro del territorio estadounidense y a salvo fuera del alcance de la Compañía de la Bahía de Hudson. [33] Aunque parte de este tráfico de pieles se desplazó a otras rutas en 1854, los fuertes, las misiones, las agencias indias y el tráfico restante a través de Fort Garry mantuvieron concurridas las rutas, que se mejoraron en la década de 1850 y se complementaron con carreteras militares. [34]
El West Plains Trail, aunque relativamente llano, pasaba por una larga ruta a través de las tierras del pueblo Dakota , y el East Plains Trail, más corto, también bordeaba las tierras de los Dakota. Los Dakota eran enemigos de los ojibwa , con quienes los carreteros métis estaban emparentados por sangre y matrimonio. [35] Estas tensiones llevaron a conflictos. Uno de esos enfrentamientos sangrientos en el verano de 1844 (causado por un ataque de carreteros métis a cazadores dakotas) ocurrió cuando la expedición de ese año de comerciantes libres estaba en Saint Paul . Esto significó que no podían regresar con seguridad por la ruta normal. [36] Por lo tanto, los comerciantes se dirigieron al noroeste por el Mississippi hasta Crow Wing en la desembocadura del río Crow Wing , al oeste por ese río y a través de la altura de la tierra hasta el puesto de pieles en Otter Tail Lake , luego al noroeste a través de la pradera hasta un cruce del río Rojo cerca de su confluencia con el río Forest . [37] Al año siguiente, un grupo que se dirigía hacia el sur siguió sus huellas y, al año siguiente (1846), la ruta final ya estaba bien establecida en el interior desde las tierras bajas del río Rojo. Este sendero se conocía como el sendero Woods o Crow Wing ; también se lo conocía localmente como el sendero Saint Paul y el sendero Pembina . [38]
Como indica el primero de estos nombres, el camino estaba parcialmente arbolado, ya que sus tramos meridionales cruzaban la zona de transición entre las praderas occidentales y los bosques orientales. Desde Fort Garry, los trenes de carros en dirección sur seguían el borde oriental de las Grandes Llanuras del río Rojo, [39] cruzando el río Roseau y la frontera internacional. En Minnesota, el sendero se unía a una ruta que venía de Pembina hacia el noroeste, y continuaba hacia el sur por una pradera nivelada en el antiguo lecho del lago prehistórico Agassiz. Ascendía y seguía una firme cresta de grava que alguna vez estuvo entre las playas o líneas costeras más altas de ese antiguo lago, vadeaba el río Red Lake en Old Crossing cerca de la moderna Huot y giraba hacia el sur por el sureste hasta el puesto de pieles en White Earth . En Otter Tail Lake, la ruta dejaba las llanuras y giraba hacia el este hacia un bosque en las montañas Leaf en la divisoria continental. Tomando un camino difícil pero pintoresco hacia el este a través del bosque, el sendero cruzaba el río Mississippi en Old Crow Wing . Luego se dirigió hacia el sur por la orilla este de ese río sobre una llanura arenosa glacial lisa y abierta hasta Sauk Rapids y East Saint Cloud . [40]
La última parte del camino hacia Saint Paul, que había reemplazado a Mendota como principal centro de distribución de los carros, continuaba por la llanura arenosa de la orilla este del Mississippi. Esta ruta discurría a pocos kilómetros del río hasta Saint Anthony Falls y la comunidad del mismo nombre que estaba creciendo en la orilla este del Mississippi. Luego, el camino dejaba el río y atravesaba un campo abierto hasta Saint Paul. Los carreteros acamparon en las tierras altas al oeste del embarcadero de los barcos de vapor durante el intervalo entre su llegada con las pieles y su regreso al norte con suministros y productos comerciales. [41]
El sendero de los bosques, que presentaba un terreno inferior al de otras rutas, era superior en seguridad, ya que se encontraba dentro de las tierras de los ojibwa. Se utilizaba menos durante épocas de relativa calma. [42] A fines de la década de 1850, su utilidad aumentó gracias a las mejoras realizadas por el ejército de los EE. UU., que enderezó y mejoró el sinuoso camino de bueyes a través de los bosques a lo largo de los ríos Leaf y Crow Wing, y también reemplazó el antiguo sendero a lo largo del río Mississippi entre Fort Ripley (cerca de Crow Wing) y Sauk Rapids por una carretera militar. [43]
El sendero de las llanuras centrales o orientales también se volvió de uso común en la década de 1840. Más corto que el sendero de las llanuras occidentales, se convirtió en la ruta de las grandes caravanas de carros que se originaban en Pembina cuando el conocido comerciante Henry Sibley se retiró del comercio de pieles en 1854. Su sucesor y ex socio Norman Kittson trasladó las caravanas de carros de su compañía del sendero de las llanuras occidentales en el valle del río Minnesota a la ruta de las llanuras orientales. [44]
El East Plains Trail seguía las rutas más antiguas del West Plains Trail desde Pembina hasta Breckenridge, Minnesota, y luego se dirigía hacia el este por una variedad de rutas que salían del valle del río Rojo a través de los valles superiores de los ríos Pomme de Terre y Chippewa (afluentes del río Minnesota), hasta Saint Cloud y Sauk Rapids en el Alto Misisipi. [45] Sin embargo, pronto se agregó una rama para conectar el East Plains Trail con el Woods Trail. Este enlace bordeaba la ladera oeste de las montañas Leaf y se unía a las rutas de East Plains en el lago Elbow o cerca del río Otter Tail . En ocasiones, esta conexión oriental puede haber sido la más transitada de las dos variantes. [46]
En Saint Cloud, las pieles de algunas de las brigadas de carros fueron transbordadas a embarcaciones fluviales en el Mississippi, que operaban hasta Saint Anthony Falls en Minneapolis . Otras caravanas de carros cruzaron el Mississippi y viajaron hasta Saint Paul en una ruta compartida con el Woods Trail. [45]
En la mayor parte de su recorrido, el East Plains Trail atravesaba un paisaje posglacial de lagos, morrenas y drumlins, con hermosos paisajes y pantanos difíciles de controlar. A medida que la zona se fue poblando durante los primeros días de la condición de estado y de territorio de Minnesota, se mejoraron las rutas, se instituyó el servicio de diligencias , se establecieron pueblos y comenzó el asentamiento permanente. [47]
Los senderos se utilizaron primero para obtener semillas y suministros para la colonia Selkirk. Pronto se convirtieron en rutas comerciales para los comerciantes de pieles locales y en la década de 1830 comenzaron a ser muy utilizados por los comerciantes de pieles estadounidenses que operaban justo al sur de la frontera internacional. Los estadounidenses adquirían pieles de los comerciantes de pieles métis en la América del Norte británica que estaban evadiendo el monopolio de la Compañía de la Bahía de Hudson sobre el comercio dentro de su dominio autorizado. [48]
El asentamiento de Fort Garry estaba aislado y al final de una ruta terrestre y marítima de 1.100 km desde York Factory, a la que llegaban solo uno o dos barcos al año. Los pedidos a Gran Bretaña debían realizarse con un año de antelación, pero desde Saint Paul los colonos podían obtener productos básicos y otros bienes en el lapso de un solo verano. [49] Ante estos inconvenientes relativos y la economía del transporte marítimo por las rutas, la Compañía de la Bahía de Hudson no pudo obligar a que todo el comercio pasara por York Factory en la bahía de Hudson, y en 1850 el monopolio de la compañía se rompió. [50] De hecho, la propia compañía prácticamente abandonó la ruta de York Factory para el comercio pesado en 1857 y, en su lugar, envió su propio tráfico en depósito a través de los Estados Unidos y por las rutas del río Rojo. [ 51 ]
El principal producto de exportación de los asentamientos del río Rojo eran las pieles, [52] pero, a medida que la colonia pasó de una economía de subsistencia a una que producía más de lo que se podía consumir localmente, el excedente agrícola también se enviaba al sur en carretas tiradas por bueyes. Las importaciones eran más variadas; originalmente eran semillas, especias y otros productos básicos, licor, herramientas, aperos y ferretería. A mediados de siglo, las manadas de búfalos disminuyeron y el tráfico de pieles comenzó a ser reemplazado por los productos y las necesidades de los colonos. [53] A medida que se desarrollaban los asentamientos, los senderos se convirtieron en un "transporte común" para todo tipo de bienes que podían transportarse en carretas tiradas por bueyes, incluidas lámparas y aceite de carbón para quemar en ellas, telas finas, libros, [49] mercancías generales, champán, estufas de chapa, [54] maquinaria agrícola desmontada y al menos un piano, [55] y una imprenta y otros accesorios para el primer periódico de la región de Fort Garry. [56]
Los carreteros típicos eran métis descendientes de viajeros franceses del comercio de pieles y sus esposas ojibwa . Su medio de transporte era el carro de bueyes del río Rojo, un vehículo simple derivado de las charrettes de dos ruedas utilizadas en el Canadá francés o de los carros escoceses. [57] A partir de 1801, este carro se modificó para que se fabricara únicamente con materiales locales. [58] No contenía hierro en absoluto. En cambio, estaba construido completamente de madera y piel de animal. Dos ejes de roble paralelos de doce pies de largo o "trams" sujetaban al animal de tiro en la parte delantera y formaban el marco del carro en la parte trasera. Los travesaños sostenían las tablas del suelo, mientras que las tablas o rieles delanteros, laterales y traseros encerraban la caja. Estas piezas de madera estaban unidas por mortajas y espigas . El eje también estaba hecho de roble curado. Estaba atado al carro con tiras de piel de bisonte húmeda conocida por su nombre cree de shaganappi , que se encogían y tensaban al secarse. Los ejes conectaban dos ruedas de radios, de cinco o seis pies de diámetro, que eran "cóncavas" o en forma de cono poco profundo, cuyo vértice estaba en los ejes, que estaban en el interior de las llantas. [59] Los carros eran originalmente tirados por pequeños caballos obtenidos de las Primeras Naciones. Después de que el ganado llegó a la colonia en la década de 1820, se utilizaron bueyes para tirar de los carros. Eran preferidos por su fuerza, resistencia y pezuñas hendidas que repartían su peso en áreas pantanosas. [58]
El carro, construido con materiales nativos, podía repararse fácilmente. Se llevaba un suministro de shaganappi y madera, ya que un carro podía romper media docena de ejes en un viaje de ida. [58] Los ejes no estaban lubricados, ya que la grasa atraparía el polvo que actuaría como papel de lija e inmovilizaría el carro. [58] [60] [61] El chirrido resultante sonaba como un violín desafinado, lo que le dio el sobrenombre de "el violín del Noroeste". Un visitante escribió que "una guarida de bestias salvajes no se puede comparar con su horror". [62] El ruido era audible a kilómetros de distancia. [63] Los carros no tenían suspensión en absoluto, y solo su construcción flexible amortiguaba los golpes transmitidos desde los montículos y los huecos del camino. [64]
En dirección sur, los carros estaban cargados con pieles, empaquetados en fardos de 40 kg (90 libras) conocidos en el comercio de pieles como pièces . [3] Un carro podía soportar hasta 360-450 kg (800-1000 libras). [65] A su regreso, los comerciantes llevaban alimentos básicos, productos comerciales y productos manufacturados que no estaban disponibles en Fort Garry. En ambas direcciones, la carga estaba cubierta con cuero o lona. Los carros estaban atados entre sí en brigadas de diez carros, con tres conductores y un capataz. Estas brigadas podían unirse en trenes de hasta dos millas (tres kilómetros) de longitud. [3] Los carros que se contaban por cientos anualmente usaban los senderos en la década de 1840, [66] muchos cientos en la década de 1850 y miles a fines de la década de 1860. [48] Estos trenes de carros viajaban aproximadamente dos millas (tres kilómetros) por hora y aproximadamente veinte millas (treinta kilómetros) en un día. [3]
Después de levantar el campamento por la mañana, los carreteros partían a través de la pradera; los tránsitos de la pradera abierta desprotegida entre lugares de refugio se conocían como travesías . [67] A menudo había que vadear los arroyos; cuando el agua era demasiado profunda, se descargaban los carros, se quitaban las ruedas y se ataban juntas o se fijaban debajo del carro, el conjunto se cubría con piel para formar un casco y la embarcación improvisada se volvía a cargar y se dejaba flotar al otro lado. [68] Los comerciantes intentaban vadear un arroyo al final del día en lugar de comenzar el día siguiente con el cruce, para dar tiempo a que se secara durante la noche.
Los campamentos a orillas de los ríos ofrecían madera, agua y cierta protección contra los peligros de la tierra abierta. La pradera podía ser peligrosa en tiempos de agitación indígena, y el comercio cesó por completo durante un tiempo durante la Guerra Dakota de 1862. Los incendios en las praderas, impulsados por los vientos, eran un riesgo en los períodos secos. El clima húmedo convertía los ríos en torrentes, las aproximaciones a los arroyos en ciénagas y los caminos desgastados en marismas. [69] Las ventiscas podían dejar varados a los comerciantes y amenazarlos con morir de hambre. [70] Los insectos acosaban tanto a los comerciantes como a sus animales de tiro, privándolos del sueño y debilitándolos. [71]
Hubo compensaciones. La caza era abundante y los comerciantes rara vez carecían de carne fresca. [72] Algunos veían en las praderas aparentemente ilimitadas un océano colorido de hierba, y las tormentas de verano podían ser imponentes, aunque peligrosas. [73] Si bien la pradera tenía su propia grandeza, después de semanas de viaje por la estepa sin árboles , los ríos, lagos y bosques del centro de Minnesota eran un alivio bienvenido. [74]
Después de unas seis semanas de camino, las brigadas llegaron a Saint Paul. Allí, los carreteros acamparon en el acantilado que se alzaba sobre el pueblo que crecía a orillas del río. No todo era armonía. Para los lugareños, los carreteros de piel oscura que estaban en la cima de la colina tenían un aspecto "despreocupado", con su "curiosa mezcla de prendas civilizadas y adornos bárbaros". Un comerciante del norte calificó a su ciudad anfitriona como "un pueblecito miserable" donde "beber whisky parece ocupar al menos la mitad del tiempo de los ciudadanos dignos", mientras que el resto se "empleaba en engañarse unos a otros o en imponerse a los extraños". Los beneficios económicos del comercio y la separación del campamento de los carreteros del pueblo de abajo pueden haber ayudado a mantener las relaciones civilizadas. [75] Después de unas tres semanas de comercio, los carreteros "salvajes" del norte, ahora cargados de mercancías, se despidieron de la "guarida de canallas" que era Saint Paul, y regresaron a lo que sentían que era un mundo más civilizado. Sus antiguos anfitriones, por otro lado, pensaban que sus visitantes regresaban a un desierto incivilizado y helado. [76]
.jpg/1280px-Red_River_carts_at_railway_station_station(cropped).jpg)
En ocasiones, algunas caravanas de carretas de bueyes no llegaban a recorrer todo el trayecto, sino que se complementaban con embarcaciones fluviales. Primero, las barcazas planas y luego los barcos de vapor de poco calado remontaban el río Minnesota hasta Traverse des Sioux y otros puntos aguas arriba, donde se encontraban con brigadas de carretas que viajaban por el West Plains Trail. En 1851, comenzó el servicio semanal de barcos de vapor en el Mississippi entre Saint Anthony Falls y Sauk Rapids en los senderos Middle y Woods. En 1859, la maquinaria de los barcos de vapor se trasladó por tierra hasta el río Rojo, donde se construyó un barco, pero el servicio fue intermitente. La Guerra de Dakota de 1862 y la Guerra Civil estadounidense retrasaron más mejoras. [77]
Después de la Guerra Civil, la era del vapor llegó a la región. Después de que el título ojibwa sobre el valle del río Rojo se extinguiera en el lado estadounidense de la frontera entre Canadá y Estados Unidos por el Tratado de Old Crossing en 1863, el servicio de barcos de vapor se restableció en el río Rojo y se construyeron ferrocarriles al oeste desde Saint Paul y Duluth , Minnesota, en el lago Superior. Una rama del ferrocarril St. Paul and Pacific llegó a St. Cloud en 1866. Su línea principal llegó a Willmar en 1869 y a Benson , Minnesota, el año siguiente. Cada pueblo de final de vía se convirtió a su vez en la terminal de muchos de los trenes de carros. En 1871, el ferrocarril llegó al río Rojo en Breckenridge, donde el servicio de barcos de vapor revivido llevó el tráfico el resto del camino hasta Fort Garry. [78] Los largos trenes de carros tirados por bueyes fueron reemplazados por trenes de ferrocarril impulsados por vapor, y los senderos volvieron a la naturaleza. [79]
Aún quedan algunos rastros de los senderos desaparecidos. Algunos caminos locales siguen sus rutas; las depresiones en el paisaje muestran por dónde pasaron miles de carros, e incluso después de un siglo y medio de inviernos y primaveras que congelan y descongelan la tierra, todavía hay lugares donde los suelos permanecen compactados y resistentes al arado. [80] Algunos de estos artefactos sutiles están marcados o son visibles para aquellos con ojos perspicaces, [70] pero en la mayoría de los lugares los senderos han sido borrados. [81] Sus ubicaciones se indican en parques y señales en los caminos, [82] y las ubicaciones de los senderos cerca de Baxter , St. Hilaire y West Union , Minnesota, están reconocidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos de los EE. UU . [83]
Los senderos del río Rojo son menos conocidos hoy en día que muchos otros senderos pioneros y rutas comerciales en América del Norte, y no ocupan un lugar tan importante en el folclore como los grandes senderos del oeste en los Estados Unidos y las rutas de canoas para el comercio de pieles de Canadá. [84] No fueron objeto de peleas ni escenario de batallas (con la excepción de la Guerra Dakota de 1862), [85] y, aunque a veces eran peligrosos, otros senderos presentaban peligros mayores. Puede ser que esta relativa falta de atención se deba al hecho de que no llevaron a la anexión de ningún territorio a ninguna de las naciones en las que se ubicaban los senderos. [86]
Sin embargo, los senderos fueron fundamentales para el desarrollo de América del Norte central. El tráfico por el West Plains Trail sostuvo el asentamiento de Selkirk en sus primeros años. Los senderos también proporcionaron a los colonos de esa colonia y a sus vecinos métis una ruta para la migración, así como una carretera para el comercio que no dependía de la Compañía de la Bahía de Hudson. A medida que se incrementó el uso, los antiguos puestos de comercio de pieles se convirtieron en asentamientos y se establecieron nuevas comunidades a lo largo de las rutas de carros. [87] Los senderos iniciados por las brigadas de pieles aceleraron el desarrollo de Minnesota y Dakota del Norte, [88] y facilitaron el asentamiento del noroeste canadiense.
Los senderos tuvieron profundos efectos políticos durante una época de tensión angloamericana. Tanto Gran Bretaña como Estados Unidos estaban preocupados por las influencias transfronterizas de cada uno. Nacidos de necesidades comerciales y ubicados por los dictados de la geografía, los senderos ayudaron a crear y contribuir a estas influencias internacionales y las tensiones resultantes. Estados Unidos envió expediciones militares a lo largo de la ruta de los senderos para afirmar los intereses nacionales ante la continua presencia británica en los puestos de pieles del noroeste en territorio que Estados Unidos reclamaba. Los estadounidenses también estaban preocupados por el establecimiento de la colonia de Lord Selkirk, así como por las reclamaciones británicas sobre el valle del río Rojo. [89] Finalmente, Estados Unidos quería limitar los intentos de Gran Bretaña de obtener acceso al Mississippi, acceso implícito en el Tratado de París que puso fin a la Guerra de Independencia de Estados Unidos , y que Gran Bretaña buscó hasta el siglo XIX. [90] La afirmación de dominio de los Estados Unidos sobre sus nuevos territorios detuvo y revirtió la dominación británica del comercio de pieles en el valle superior del Mississippi, que había continuado durante décadas después del acuerdo de la Guerra Revolucionaria que había asignado esos territorios a la nueva nación. [91]
Más tarde, la dependencia económica del asentamiento de Selkirk y del noroeste canadiense de las rutas comerciales del río Rojo hacia los mercados estadounidenses llegó a representar una amenaza para el control británico y canadiense de su territorio. [93] En una época en la que el sentimiento de nacionalidad canadiense era tenue en el noroeste, esa región dependía de los senderos del río Rojo y sus sucesoras líneas de barco de vapor y ferrocarril como salida para sus productos y fuente de suministros. [94] Una facción activa del Destino Manifiesto en Minnesota trató de explotar estos lazos comerciales como un medio para adquirir el noroeste de Canadá para los Estados Unidos. [95] Esta presión impulsó a Canadá a hacerse cargo del territorio de la Compañía de la Bahía de Hudson a cambio de una compensación monetaria y de tierras. Contribuyó a la Confederación Canadiense y al establecimiento de Manitoba. También condujo a la decisión de que debería haber una ruta para todo Canadá para el Ferrocarril del Pacífico Canadiense . [96] No fue hasta la finalización de esa línea en 1885 que Manitoba y el noroeste finalmente tuvieron un acceso confiable y eficiente al este de Canadá por una ruta ubicada completamente en suelo canadiense. [97]
Hoy en día, la frontera internacional está firmemente establecida y en paz; hay un mayor sentido de nacionalidad canadiense y los temores al Destino Manifiesto de los EE. UU. han desaparecido casi por completo. Canadá y los EE. UU. han formalizado su asociación comercial con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte , lo que ha llevado a un aumento del comercio entre las dos naciones. Este comercio que ahora recorre los valles de los ríos Rojo y Misisipi cumple con creces las predicciones que Lord Selkirk hizo hace casi dos siglos: si bien primero buscó el acceso a través del territorio estadounidense para el socorro de su naciente colonia, ahora el comercio de manufacturas y productos básicos va en ambas direcciones. El corredor comercial que alguna vez ocuparon los desaparecidos Senderos del Río Rojo continúa utilizándose para sus propósitos históricos. [98]
Cuando contemplamos la poderosa marea de inmigración que ha fluido hacia el Norte durante los últimos seis años, y que ya ha llenado el valle del Alto Mississippi con colonos, y que este año fluirá sobre las tierras altas y llenará el valle del Río Rojo, ¿no existe el peligro de ser arrastrados por esa inundación y de que con ello perdamos nuestra nacionalidad?
Esta petición se reproduce en Kernaghan, Hudson's Bay and Red River Settlement (1857), págs. 12-14.
