Los vehículos de dos ruedas que requieren el equilibrio del conductor se remontan a principios del siglo XIX. El primer medio de transporte que utilizaba dos ruedas dispuestas consecutivamente, y por tanto el arquetipo de la bicicleta, fue la draisine alemana, que data de 1817. El término bicicleta se acuñó en Francia en la década de 1860, y el título descriptivo " penny farthing ", utilizado para describir una " bicicleta común ", es un término del siglo XIX.
Hay varias afirmaciones tempranas, pero no verificadas, sobre la invención de la bicicleta.
Un boceto de alrededor de 1500 d. C. se atribuye a Gian Giacomo Caprotti , un alumno de Leonardo da Vinci , pero fue descrito por Hans-Erhard Lessing en 1998 como un fraude intencionado, una descripción ahora generalmente aceptada. [1] [2] [3] Sin embargo, la autenticidad del boceto de la bicicleta todavía es mantenida vigorosamente por los seguidores de Augusto Marinoni, un lexicógrafo y filólogo, a quien la Commissione Vinciana de Roma le confió la transcripción del Codex Atlanticus de Leonardo . [4] [5]
Más tarde, y sin verificar, se afirma que un tal "conde de Sivrac" desarrolló un célérifère en 1792, demostrándolo en el Palais-Royal de Francia. El célérifère supuestamente tenía dos ruedas colocadas sobre un marco rígido de madera y no tenía dirección, limitándose el control direccional al que se podía lograr inclinándose. [6] Se dice que un conductor se sentaba a horcajadas sobre la máquina y la empujaba usando pies alternos. Ahora se cree que el célérifère de dos ruedas nunca existió (aunque había vehículos de cuatro ruedas) y que fue en cambio una interpretación errónea del conocido periodista francés Louis Baudry de Saunier en 1891. [7] [8]
En Japón, un triciclo a pedales llamado '陸舟奔車 (Rikushu-honsha)' se describió en '新製陸舟奔車之記 (Registros de un Rikushu-honsha recién creado)' (propiedad de la Biblioteca Pública de Hikone). , Hikone, Japón), escrito en 1732 por 平石久平次時光 (Hiraishi Kuheiji Tokimitsu) (1696-1771), un criado del dominio Hikone. [9] [10] Sin embargo, no se desarrolló más y el uso práctico de las bicicletas en Japón no se produjo hasta que se importaron bicicletas modernas de Europa.
La primera reivindicación verificable de una bicicleta prácticamente utilizada pertenece al barón alemán Karl von Drais Sauerbronn , funcionario del Gran Duque de Baden en Alemania . Drais inventó su Laufmaschine ( en alemán , "máquina de correr") en 1817, que la prensa llamó Draisine (en inglés) o draisienne (en francés). Karl von Drais patentó este diseño en 1818, que fue la primera máquina de dos ruedas, dirigible y propulsada por humanos con éxito comercial, comúnmente llamada velocípedo y apodada caballito de madera o caballito dandy . [11] Inicialmente se fabricó en Alemania y Francia.
Hans-Erhard Lessing (biógrafo de Drais) descubrió a partir de evidencia circunstancial que el interés de Drais en encontrar una alternativa al caballo era la hambruna y muerte de caballos causada por la pérdida de cosechas en 1816, el año sin verano (después de la erupción volcánica de Tambora en 1815). [12]
En su primer viaje desde Mannheim , el 12 de junio de 1817, recorrió 13 km (ocho millas) en menos de una hora. [13] Construida casi en su totalidad de madera, la dresina pesaba 22 kg (48 libras), tenía bujes de latón dentro de los cojinetes de las ruedas, ruedas con herraduras de hierro, un freno en la rueda trasera y 152 mm (6 pulgadas) de recorrido de la rueda delantera para un efecto de avance autocentrante . Este diseño fue bien recibido por los hombres de mentalidad mecánica que se atrevieron a mantener el equilibrio, y se construyeron y utilizaron varios miles de copias, principalmente en Europa occidental y América del Norte. Su popularidad se desvaneció rápidamente cuando, en parte debido al creciente número de accidentes, algunas autoridades de la ciudad comenzaron a prohibir su uso. Sin embargo, en París en 1866, un visitante chino llamado Bin Chun todavía podía observar velocípedos impulsados por los pies. [14] La Draisine es considerada la primera bicicleta [15] [16] [17] [18] y Karl von Drais es considerado el "padre de la bicicleta". [19] [20] [21] [22]
El concepto fue recogido por varios carreteros británicos ; el más notable fue Denis Johnson de Londres, que anunció a finales de 1818 que vendería un modelo mejorado. [23] Johnson llamó a su máquina un carruaje peatonal o velocípedo , pero el público prefería apodos como "caballo de juguete", en honor al juguete de los niños o, peor aún, "caballo dandi", en honor a los hombres presumidos , entonces llamados dandis , que a menudo los montaban. [11] La máquina de Johnson fue una mejora de la de Drais, siendo notablemente más elegante: su marco de madera tenía una forma serpentina en lugar de la recta de Drais, lo que permitía el uso de ruedas más grandes sin elevar el asiento del conductor, pero seguía siendo el mismo diseño.
Durante el verano de 1819, el "caballo de juguete", gracias en parte a las habilidades de marketing de Johnson y a una mejor protección de las patentes, se convirtió en la moda y la locura de la sociedad londinense. Los dandis, los corintios de la Regencia , lo adoptaron, y por eso el poeta John Keats se refirió a él como "la nada" de la época. Los jinetes desgastaron sus botas sorprendentemente rápido, y la moda terminó en menos de un año, después de que los jinetes en las aceras fueran multados con dos libras. [ cita requerida ]
Las décadas intermedias de la década de 1820 a la de 1850 fueron testigos de muchos avances en lo que respecta a los vehículos de tracción humana , que a menudo utilizaban tecnologías similares a la draisina, incluso si se había descartado la idea de un diseño funcional de dos ruedas, que requiriera que el conductor mantuviera el equilibrio. Estas nuevas máquinas tenían tres ruedas ( triciclos ) o cuatro ( cuadraciclos ) y se presentaban en una amplia variedad de diseños, utilizando pedales, pedales y manivelas, pero estos diseños a menudo adolecían de un alto peso y una alta resistencia a la rodadura. Sin embargo, Willard Sawyer en Dover fabricó con éxito una gama de vehículos de 4 ruedas operados por pedales y los exportó a todo el mundo en la década de 1850. [23]
Se cree que el primer vehículo de dos ruedas con propulsión mecánica fue construido por Kirkpatrick Macmillan , un herrero escocés, en 1839. Un sobrino afirmó más tarde que su tío desarrolló un diseño de tracción trasera utilizando pedales montados en el medio conectados por varillas a una manivela trasera, similar a la transmisión de una locomotora de vapor . Los defensores lo asocian con el primer caso registrado de una infracción de tráfico en bicicleta, cuando un periódico de Glasgow informó en 1842 de un accidente en el que un "caballero anónimo de Dumfries-shire... montado en un velocípedo... de ingenioso diseño" atropelló a un peatón en Gorbals y fue multado con cinco chelines. Sin embargo, la evidencia que relaciona esto con Macmillan es débil, ya que es poco probable que el artesano Macmillan hubiera sido calificado de caballero , ni el informe es claro sobre cuántas ruedas tenía el vehículo. [ cita requerida ]
Se dice que Gavin Dalzell, de Lesmahagow, fabricó una máquina similar en torno a 1845. No hay constancia de que Dalzell haya reivindicado jamás la invención de la máquina. Se cree que copió la idea al reconocer el potencial que tenía para ayudarle con su negocio local de cortinas y hay pruebas de que utilizó el artilugio para llevar sus productos a la comunidad rural que rodeaba su casa. Hoy en día todavía existe una réplica en el Museo Riverside de Glasgow. El museo tiene el honor de exhibir la bicicleta más antigua que existe en la actualidad. [23] El primer productor documentado de vehículos de dos ruedas impulsados por varillas, las bicicletas de pedal , fue Thomas McCall , de Kilmarnock , en 1869. El diseño se inspiró en el velocípedo francés de manivela delantera del tipo Lallement/Michaux. [23]
Philipp Moritz Fischer, que utilizaba la dresina para ir a la escuela desde los 9 años, inventó la manivela de pedales en 1853. Después de años de vivir por toda Europa, dejó Londres para regresar a su ciudad natal de Schweinfurt , Baviera, cuando su primer hijo murió a una edad temprana. Construyó la primera bicicleta con pedales en 1853; sin embargo, no hizo pública la invención. La Tretkurbelfahrrad de 1853 todavía se conserva y está en exposición pública en el museo municipal de Schweinfurt. [24] [25]
El primer diseño difundido y comercialmente exitoso fue francés. Un ejemplo se encuentra en el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá , en Ottawa , Ontario . [26] Inicialmente desarrollado alrededor de 1863, desató una moda furiosa brevemente durante 1868-70. Su diseño era más simple que la bicicleta Macmillan; usaba bielas rotativas y pedales montados en el eje de la rueda delantera. Pedalear facilitaba a los ciclistas impulsar la máquina a alta velocidad, pero la limitación de la velocidad de rotación de este diseño creó problemas de estabilidad y comodidad que conducirían a la gran rueda delantera del "penny farthing". Era difícil pedalear la rueda que se usaba para la dirección. El uso de marcos de metal redujo el peso y proporcionó diseños más elegantes y estilizados, y también permitió la producción en masa . Se usaban diferentes mecanismos de frenado según el fabricante. En Inglaterra, el velocípedo se ganó el nombre de " huesos temblorosos " debido a su marco rígido y ruedas con bandas de hierro que resultaban en una "experiencia que hacía temblar los huesos a los ciclistas".
El renacimiento del velocípedo comenzó en París a finales de la década de 1860. Su historia temprana es compleja y ha estado envuelta en cierto misterio, sobre todo debido a las reclamaciones de patentes contradictorias: todo lo que se ha afirmado con certeza es que un metalúrgico francés colocó pedales en la rueda delantera; en la actualidad, el año más temprano en el que los historiadores de la bicicleta están de acuerdo es 1864. La identidad de la persona que colocó las bielas sigue siendo una pregunta abierta en las Conferencias Internacionales de Historia del Ciclismo (ICHC). Las afirmaciones de Ernest Michaux y de Pierre Lallement , y las afirmaciones menores de Alexandre Lefebvre, que pedaleaba hacia atrás, tienen sus partidarios dentro de la comunidad de la ICHC.
El historiador de bicicletas David V. Herlihy documenta que Lallement afirmó haber creado la bicicleta de pedales en París en 1863. Había visto a alguien montando en una draisina en 1862 y, por primera vez, se le ocurrió la idea de añadirle pedales. Es un hecho que presentó la primera y única patente para una bicicleta impulsada por pedales en los EE. UU. en 1866. El dibujo de la patente de Lallement muestra una máquina que se ve exactamente como la draisina de Johnson, pero con los pedales y las bielas giratorias unidas al eje de la rueda delantera y una fina pieza de hierro sobre la parte superior del marco que actúa como un resorte que sostiene el asiento, para un andar un poco más cómodo.
A principios de la década de 1860, el herrero Pierre Michaux , además de producir piezas para el comercio de carruajes , producía "velocipède à pédales" a pequeña escala. Los ricos hermanos Olivier, Aimé y René, eran estudiantes en París en esa época y estos astutos jóvenes empresarios adoptaron la nueva máquina. En 1865 viajaron de París a Avignon en un velocípedo en solo ocho días. Reconocieron la rentabilidad potencial de producir y vender la nueva máquina. Junto con su amigo Georges de la Bouglise , formaron una sociedad con Pierre Michaux , Michaux et Cie ("Michaux y compañía"), en 1868, evitando el uso del apellido de la familia Olivier y manteniéndose entre bastidores, por si la empresa resultaba un fracaso. Esta fue la primera empresa que produjo bicicletas en serie, reemplazando el antiguo marco de madera por uno hecho de dos piezas de hierro fundido atornilladas entre sí; por lo demás, las primeras máquinas Michaux se parecen exactamente al dibujo de la patente de Lallement. Junto con un mecánico llamado Gabert en su ciudad natal de Lyon, Aimé Olivier creó un marco diagonal de una sola pieza hecho de hierro forjado que era mucho más fuerte y, cuando se afianzó la primera locura de las bicicletas , muchos otros herreros comenzaron a formar empresas para fabricar bicicletas utilizando el nuevo diseño. Los velocípedos eran caros y, cuando los clientes pronto comenzaron a quejarse de que los marcos serpentinos de hierro fundido de Michaux se rompían, los Olivier se dieron cuenta en 1868 de que necesitaban reemplazar ese diseño por el diagonal que sus competidores ya estaban utilizando, y la empresa Michaux continuó dominando la industria en sus primeros años.
En los nuevos bulevares pavimentados con macadán de París era fácil andar, aunque al principio todavía se usaba lo que era esencialmente tecnología de carruajes tirados por caballos . Todavía se llamaba "velocípedo" en Francia, pero en los Estados Unidos, la máquina era comúnmente llamada "huesos-shaker". Las mejoras posteriores incluyeron neumáticos de caucho macizo y cojinetes de bolas . Lallement había dejado París en julio de 1865, cruzó el Atlántico, se estableció en Connecticut y patentó el velocípedo, y el número de inventos y patentes asociadas se disparó en los EE. UU. La popularidad de la máquina creció en ambos lados del Atlántico y en 1868-69 la locura del velocípedo era fuerte también en las áreas rurales. Incluso en una ciudad relativamente pequeña como Halifax , Nueva Escocia, Canadá, había cinco pistas de velocípedos, y comenzaron a abrirse escuelas de equitación en muchos centros urbanos importantes. Esencialmente, el velocípedo fue un trampolín que creó un mercado para las bicicletas que condujo al desarrollo de máquinas más avanzadas y eficientes.
Sin embargo, la guerra franco-prusiana de 1870 destruyó el mercado de velocípedos en Francia, y el "bone-shaker" disfrutó sólo de un breve período de popularidad en los Estados Unidos, que terminó en 1870. Existe un debate entre los historiadores de la bicicleta sobre por qué fracasó en los Estados Unidos, pero una explicación es que las superficies de las carreteras estadounidenses eran mucho peores que las europeas, y conducir la máquina en estas carreteras era simplemente demasiado difícil. Sin duda, otro factor fue que Calvin Witty había comprado la patente de Lallement, y sus exigencias de regalías pronto paralizaron la industria. El Reino Unido fue el único lugar donde la bicicleta nunca cayó completamente en desgracia. [ cita requerida ]
En 1869, William Van Anden de Poughkeepsie, Nueva York, EE. UU., inventó la rueda libre para la bicicleta . [29] Su diseño colocó un dispositivo de trinquete en el cubo de la rueda delantera (la rueda motriz en los diseños de " velocípedo " de la época), que permitía al ciclista impulsarse hacia adelante sin pedalear constantemente. [30] Inicialmente, los entusiastas de la bicicleta rechazaron la idea de una rueda libre porque creían que complicaría las funciones mecánicas de la bicicleta. [31] Los entusiastas de la bicicleta creían que se suponía que la bicicleta debía permanecer lo más simple posible sin ningún mecanismo adicional, como la rueda libre. [32]
La bicicleta alta fue la extensión lógica de la boneshaker, la rueda delantera se agrandó para permitir velocidades más altas (limitadas por la medida de la entrepierna del ciclista), [33] [34] [35] [36] la rueda trasera se encogió y el cuadro se hizo más ligero. El francés Eugène Meyer es considerado ahora como el padre de la bicicleta alta [37] por la ICHC en lugar de James Starley . Meyer inventó la rueda tensora de radios de alambre en 1869 y produjo un diseño clásico de bicicleta alta hasta la década de 1880.
James Starley, de Coventry, añadió los radios tangentes y el escalón de montaje a su famosa bicicleta llamada "Ariel". Se le considera el padre de la industria ciclista británica. Los cojinetes de bolas , los neumáticos de caucho macizo y los cuadros de acero de sección hueca se convirtieron en estándar, lo que redujo el peso y hizo que la conducción fuera mucho más suave. Dependiendo de la longitud de las piernas del ciclista, la rueda delantera podía tener ahora un diámetro de hasta 60 pulgadas (1,5 m).
Mucho más tarde, cuando este tipo de bicicleta comenzó a ser reemplazada por un diseño posterior, se la empezó a denominar "bicicleta ordinaria" (mientras era de uso común no se usaba un adjetivo distintivo de ese tipo , ya que entonces no había otro tipo). [38] y más tarde se la apodó " penny-farthing " en Inglaterra (un penique representaba la rueda delantera y una moneda más pequeña en tamaño y valor, el farthing , representaba la trasera). Eran rápidas, pero inseguras. El ciclista iba muy alto en el aire y viajaba a gran velocidad. Si golpeaba un mal punto en la carretera, podía fácilmente ser arrojado sobre la rueda delantera y resultar gravemente herido (dos muñecas rotas eran comunes, en los intentos de frenar una caída) [39] o incluso morir. "Tomar una cabezada" (también conocido como "venir a cropper"), no era en absoluto infrecuente.
Las piernas del ciclista a menudo quedaban atrapadas debajo del manillar, por lo que no era posible caerse de la máquina. La naturaleza peligrosa de estas bicicletas (así como las costumbres victorianas ) hicieron que el ciclismo fuera patrimonio exclusivo de los jóvenes aventureros. Los que tenían aversión al riesgo, como los caballeros mayores, preferían los triciclos o cuadriciclos más estables . Además, la moda femenina de la época hacía que la bicicleta "ordinaria" fuera inaccesible. La reina Victoria poseía el triciclo "Royal Salvo" de Starley, aunque no hay pruebas de que realmente lo utilizara.
Aunque los inventores franceses e ingleses modificaron el velocípedo para convertirlo en la bicicleta de rueda alta, los franceses todavía se estaban recuperando de la guerra franco-prusiana, por lo que los empresarios ingleses lanzaron la bicicleta de rueda alta al mercado inglés, y la máquina se hizo muy popular allí, siendo Coventry , Oxford , Birmingham y Manchester los centros de la industria inglesa de bicicletas (y de las industrias de armas o máquinas de coser , que tenían las habilidades de metalistería e ingeniería necesarias para la fabricación de bicicletas, como en París y St. Etienne , y en Nueva Inglaterra ). [40] Pronto las bicicletas encontraron su camino a través del Canal de la Mancha . En 1875, las bicicletas de rueda alta se estaban volviendo populares en Francia, aunque el número de usuarios se expandió lentamente.
En los Estados Unidos, los bostonianos como Frank Weston comenzaron a importar bicicletas en 1877 y 1878, y Albert Augustus Pope inició la producción de sus bicicletas de ruedas altas "Columbia" en 1878, y obtuvo el control de casi todas las patentes aplicables, comenzando con la patente de Lallement de 1866. Pope redujo las regalías (tarifas de licencia) que cobraban los propietarios de patentes anteriores y llevó a sus competidores a los tribunales por las patentes. Los tribunales lo apoyaron y los competidores pagaron regalías (10 dólares por bicicleta) o los obligó a cerrar el negocio. Parece que no hubo problemas de patentes en Francia, donde las bicicletas inglesas todavía dominaban el mercado. En 1880, GW Pressey inventó la bicicleta de ruedas altas American Star Bicycle , cuya rueda delantera más pequeña estaba diseñada para disminuir la frecuencia de los "golpes de cabeza". En 1884, las bicicletas de ruedas altas y los triciclos eran relativamente populares entre un pequeño grupo de personas de clase media alta en los tres países, el grupo más grande estaba en Inglaterra. Su uso también se extendió al resto del mundo, principalmente debido a la extensión del Imperio Británico .
Pope también introdujo la mecanización y la producción en masa (posteriormente copiada y adoptada por Ford y General Motors ), [41] la integración vertical, [42] (también posteriormente copiada y adoptada por Ford), hizo publicidad agresiva [43] (hasta el diez por ciento de toda la publicidad en las publicaciones periódicas de EE. UU. en 1898 fue de fabricantes de bicicletas), [44] promovió el Movimiento de Buenas Carreteras (que tuvo el beneficio adicional de actuar como publicidad y de mejorar las ventas al proporcionar más lugares para andar en bicicleta), [45] y litigó en nombre de los ciclistas [45] (sin embargo, sería Western Wheel Works de Chicago la que reduciría drásticamente los costos de producción al introducir la estampación en el proceso de producción en lugar del mecanizado, reduciendo significativamente los costos y, por lo tanto, los precios). [46] Además, los fabricantes de bicicletas adoptaron el cambio de modelo anual [47] (posteriormente ridiculizado como obsolescencia planificada y generalmente atribuido a General Motors), que resultó muy exitoso. [48]
Aun así, hasta la década de 1890, el ciclismo siguió siendo patrimonio de la clase acomodada urbana, y principalmente de los hombres, [49] y fue un ejemplo de consumo conspicuo . [50]
El desarrollo de la bicicleta de seguridad fue, sin duda, el cambio más importante en la historia de la bicicleta. Cambió su uso y la percepción pública de ser un juguete peligroso para jóvenes deportistas a ser una herramienta de transporte cotidiana para hombres y mujeres de todas las edades.
Aparte de los obvios problemas de seguridad, la tracción delantera directa de las bicicletas de ruedas altas limitaba su velocidad máxima. Un intento de resolver ambos problemas con una rueda delantera accionada por cadena fue la bicicleta enana, ejemplificada por la Kangaroo . Los inventores también probaron una transmisión por cadena en la rueda trasera . Aunque Harry John Lawson inventó una bicicleta con transmisión por cadena trasera en 1879 con su "bicyclette", todavía tenía una rueda delantera enorme y una rueda trasera pequeña. Los detractores la llamaron "The Crocodile" y fracasó en el mercado.
John Kemp Starley , sobrino de James Starley, fabricó la primera "bicicleta de seguridad" exitosa, la "Rover", en 1885, que nunca patentó. Presentaba una rueda delantera orientable con un avance significativo , ruedas de igual tamaño y una transmisión por cadena a la rueda trasera. [53]
La bicicleta de seguridad, ampliamente imitada, reemplazó por completo a la de ruedas altas en América del Norte y Europa Occidental en 1890. Mientras tanto, la reinvención de la rueda neumática de la bicicleta por parte de John Dunlop en 1888 había permitido una conducción mucho más suave en calles pavimentadas; el tipo anterior era bastante suave cuando se usaba en los caminos de tierra comunes en ese momento. [54] Al igual que con el velocípedo original, las bicicletas de seguridad habían sido mucho menos cómodas que las de ruedas altas precisamente por el tamaño más pequeño de las ruedas, y los cuadros a menudo estaban reforzados con complicados conjuntos de resortes de suspensión de bicicleta . El neumático hizo que todos estos quedaran obsoletos, y los diseñadores de cuadros encontraron que un patrón de diamante era el diseño más resistente y eficiente.
El 10 de octubre de 1899, Isaac R Johnson, un inventor afroamericano, presentó su patente para una bicicleta plegable , la primera con un cuadro de diamante reconociblemente moderno , el patrón que todavía se usa en las bicicletas del siglo XXI. [55]
La transmisión por cadena mejoró la comodidad y la velocidad, ya que la transmisión se transfirió a la rueda trasera no direccional y permitió un pedaleo suave, relajado y sin lesiones (los diseños anteriores que requerían pedalear la rueda delantera direccional eran difíciles de pedalear mientras se giraba, debido a la desalineación de los planos de rotación de la pierna y el pedal). Con un pedaleo más fácil, el ciclista podía tomar las curvas con mayor facilidad.
El neumático y el cuadro en forma de diamante mejoran la comodidad del ciclista, pero no constituyen una característica crucial de diseño o seguridad. Un neumático de goma dura en una bicicleta es igual de manejable, pero hace temblar los huesos. El diseño del cuadro permite un peso más ligero y una construcción y un mantenimiento más sencillos, por lo que el precio es menor. [ cita requerida ]
Lo más probable es que la primera bicicleta eléctrica fuera construida en 1897 por Hosea W. Libbey. [56]
A mediados de la década, las ventas de bicicletas eran uno de los pocos sectores de la economía en los que las ventas crecían a pesar de una grave depresión económica, lo que llevó a cientos de fabricantes a entrar en el negocio. Esto dio lugar a una espiral descendente de saturación del mercado, exceso de oferta y una intensa competencia de precios, que finalmente llevó al colapso de muchos fabricantes cuando estalló la burbuja de la bicicleta .
La versión para mujeres del diseño del roadster ya estaba muy extendida en la década de 1890. Tenía un cuadro de acceso bajo en lugar del cuadro en forma de diamante del modelo para caballeros, de modo que las mujeres, con sus vestidos y faldas, pudieran montar y andar en sus bicicletas fácilmente, y generalmente venía con un protector de falda para evitar que las faldas y los vestidos se enredaran en la rueda trasera y los radios. Al igual que en el caso del roadster para caballeros, el cuadro era de acero y la posición del cuadro y del manillar proporcionaba al conductor una posición de conducción muy erguida. Aunque originalmente venían con frenos de cuchara delanteros, los avances tecnológicos hicieron que los modelos posteriores estuvieran equipados con frenos de contrapedal muy mejorados o frenos de llanta o de tambor accionados por varilla.
La industria holandesa de la bicicleta creció rápidamente a partir de la década de 1890. Como para entonces eran los británicos quienes tenían el mercado más fuerte y desarrollado en el diseño de bicicletas, los fabricantes de cuadros holandeses los copiaban o los importaban de Inglaterra. En 1895, el 85 por ciento de todas las bicicletas compradas en los Países Bajos eran de origen británico; los vestigios de esa influencia todavía se pueden ver en la forma sólida y elegante de una bicicleta holandesa tradicional, incluso hoy en día. [57]
Aunque la versión para mujeres de la roadster pasó de moda en Inglaterra y en muchos otros países occidentales a medida que avanzaba el siglo XX, sigue siendo popular en los Países Bajos; por eso algunas personas se refieren a las bicicletas de este diseño como bicicletas holandesas. En holandés, el nombre de estas bicicletas es Omafiets ("bicicleta de la abuela").
El ciclismo fue ganando importancia en Europa durante la primera mitad del siglo XX, pero en Estados Unidos disminuyó drásticamente entre 1900 y 1910. Los automóviles se convirtieron en el medio de transporte preferido. Durante la década de 1920, las bicicletas comenzaron a considerarse juguetes infantiles y, en 1940, la mayoría de las bicicletas en Estados Unidos estaban hechas para niños. En Europa, el ciclismo siguió siendo una actividad para adultos y las carreras de bicicletas, los desplazamientos diarios y el " cicloturismo " eran actividades populares. Además, antes de 1916 aparecieron bicicletas especiales para niños. [58]
Desde principios del siglo XX hasta después de la Segunda Guerra Mundial, las bicicletas roadster constituían la mayoría de las bicicletas para adultos vendidas en el Reino Unido y en muchas partes del Imperio Británico. Durante muchos años después de la llegada de la motocicleta y el automóvil, siguieron siendo el principal medio de transporte para adultos. Los principales fabricantes en Inglaterra eran Raleigh y BSA, aunque Carlton, Phillips, Triumph, Rudge-Whitworth, Hercules y Elswick Hopper también las fabricaban.
Las bicicletas siguieron evolucionando para adaptarse a las distintas necesidades de los ciclistas. El cambio de marchas se desarrolló en Francia entre 1900 y 1910 entre los cicloturistas y fue mejorando con el tiempo. Recién en la década de 1930 las organizaciones de carreras europeas permitieron a los corredores utilizar cambios de marchas ; hasta entonces, se veían obligados a utilizar una bicicleta de dos velocidades. La rueda trasera tenía un piñón a cada lado del buje. Para cambiar de marcha, el ciclista tenía que detenerse, quitar la rueda, darle la vuelta y volver a montarla. Cuando a los corredores se les permitió utilizar cambios de marchas, los tiempos de las carreras bajaron inmediatamente.
Aunque las bicicletas de varias velocidades ya eran ampliamente conocidas en esa época, la mayoría o todas las bicicletas militares utilizadas en la Segunda Guerra Mundial eran de una sola velocidad. Los paracaidistas utilizaron bicicletas durante la guerra para ayudarlos con el transporte, lo que creó el término "bicicletas de bombardero" para referirse a los aviones estadounidenses que lanzaban bicicletas para que las usaran las tropas. [59] Cada unidad de Volksgrenadier alemana tenía un batallón de infantería en bicicleta asignado. La invasión de Polonia vio muchos exploradores en bicicleta en uso, y cada compañía de bicicletas utilizó 196 bicicletas y 1 motocicleta. En septiembre de 1939, había 41 compañías de bicicletas movilizadas. [60] [61]
Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa , Japón utilizó alrededor de 50.000 tropas en bicicleta. En la Campaña Malaya se utilizaron muchas bicicletas. Los japoneses confiscaron bicicletas a los civiles debido a la abundancia de bicicletas entre la población civil. [62] Las tropas en bicicleta japonesas eran eficientes tanto en velocidad como en capacidad de carga, ya que podían transportar 36 kilogramos (79 libras) de equipo en comparación con un soldado británico normal, que podía transportar 18 kilogramos (40 libras). [63]
La Flying Pigeon estuvo a la vanguardia del fenómeno de la bicicleta en la República Popular China . El vehículo era el medio de transporte aprobado por el gobierno y la nación llegó a ser conocida como zixingche wang guo (自行车王国), el "Reino de las bicicletas". La bicicleta se consideraba uno de los tres "artículos imprescindibles" de todo ciudadano, junto con una máquina de coser y un reloj, artículos esenciales en la vida que también ofrecían un indicio de riqueza. La bicicleta Flying Pigeon se convirtió en un símbolo de un sistema social igualitario que prometía poco confort pero un viaje confiable por la vida.
Durante los años 1960 y 1970, el logotipo se convirtió en sinónimo de casi todas las bicicletas del país. La paloma voladora se convirtió en el vehículo mecanizado más popular del planeta, tan omnipresente que Deng Xiaoping , el líder post- Mao que lanzó las reformas económicas de China en los años 1970, definió la prosperidad como "una paloma voladora en cada hogar".
A principios de la década de 1980, Flying Pigeon era el mayor fabricante de bicicletas del país, vendiendo 3 millones de bicicletas en 1986. Sus modelos negros de una sola velocidad de 20 kilos eran populares entre los trabajadores, y había una lista de espera de varios años para conseguir uno, e incluso entonces los compradores necesitaban un buen guanxi (relación) además del costo de compra, que era aproximadamente cuatro meses de salario para la mayoría de los trabajadores.
A mediados de siglo, había dos estilos de bicicleta predominantes para los ciclistas recreativos en América del Norte. Las bicicletas cruiser de peso pesado , preferidas por el ciclista típico (aficionado), [64] con neumáticos de globo, frenos de "coaster" accionados por pedal y solo una marcha, eran populares por su durabilidad, comodidad, apariencia aerodinámica y una importante variedad de accesorios (luces, timbres, horquillas de resorte , velocímetros, etc. ). Las bicicletas más ligeras, con frenos de mano, neumáticos más estrechos y un sistema de engranajes de buje de tres velocidades , a menudo importadas de Inglaterra, se hicieron populares por primera vez en los Estados Unidos a fines de la década de 1950. Estas bicicletas cómodas y prácticas generalmente ofrecían faros delanteros alimentados por generador, reflectores de seguridad, patas de apoyo y bombas de neumáticos montadas en el cuadro. En el Reino Unido, como en el resto de Europa, el ciclismo se consideraba menos un pasatiempo y las bicicletas livianas pero duraderas habían sido las preferidas durante décadas. [64]
En Estados Unidos, la roadster deportiva se importó después de la Segunda Guerra Mundial y se la conocía como "English racer". Rápidamente se hizo popular entre los ciclistas adultos que buscaban una alternativa a la tradicional bicicleta cruiser orientada a los jóvenes. Si bien la English racer no era una bicicleta de carreras, era más rápida y mejor para subir colinas que la cruiser, gracias a su menor peso, ruedas altas, neumáticos estrechos y bujes traseros con engranajes internos. A fines de la década de 1950, fabricantes estadounidenses como Schwinn comenzaron a producir su propia versión "liviana" de la English racer.
A finales de los años 1960, la creciente conciencia de los estadounidenses sobre el valor del ejercicio y más tarde sobre las ventajas del transporte energéticamente eficiente condujeron al auge de la bicicleta estadounidense de los años 1970. Las ventas anuales de bicicletas para adultos en los Estados Unidos se duplicaron entre 1960 y 1970, y se duplicaron nuevamente entre 1971 y 1975, los años pico del auge del ciclismo para adultos en los Estados Unidos, llegando finalmente a casi 17 millones de unidades. [65]
La mayoría de estas ventas fueron a nuevos ciclistas, que abrumadoramente preferían modelos que imitaban las populares bicicletas de carreras europeas equipadas con descarrilador (llamadas de diversas formas modelos deportivos , sport/tourers o simplemente diez velocidades ) a los roadsters más antiguos con cambios de buje que permanecieron prácticamente iguales a como habían sido desde la década de 1930. [65] [66] Estas bicicletas más ligeras, utilizadas durante mucho tiempo por ciclistas serios y por corredores, presentaban manillares bajos, neumáticos estrechos, cambios de descarrilador , de cinco a quince velocidades y un sillín estrecho tipo "de carrera". En 1980, las bicicletas de carreras y sport/tourers con descarrilador dominaban el mercado en América del Norte. [65] [67] La fatbike se inventó para uso todoterreno en 1980.
En Gran Bretaña, la popularidad de los roadster utilitarios disminuyó notablemente a principios de los años 1970, cuando el auge del ciclismo recreativo hizo que los fabricantes se concentraran en bicicletas deportivas con descarrilador ligeras (10,4-13,6 kg o 23-30 lb) y asequibles, en realidad versiones ligeramente modificadas de las bicicletas de carreras de la época. [68]
A principios de los años 80, la empresa sueca Itera inventó un nuevo tipo de bicicleta, fabricada íntegramente en plástico. Fue un fracaso comercial.
En la década de 1980, los ciclistas del Reino Unido comenzaron a dejar de usar bicicletas de carretera para pasarse a modelos todoterreno como la bicicleta de montaña. El cuadro robusto de la bicicleta de montaña y su capacidad de carga le otorgaron una versatilidad adicional como bicicleta utilitaria, usurpando el papel que antes cumplía la bicicleta de carretera. En 1990, la bicicleta de carretera estaba casi muerta; aunque las ventas anuales de bicicletas en el Reino Unido alcanzaron un récord histórico de 2,8 millones, casi todas eran modelos de montaña y de carretera/deporte.
Las bicicletas BMX son bicicletas especialmente diseñadas que generalmente tienen ruedas de 16 a 24 pulgadas (la norma son las ruedas de 20 pulgadas), que se originaron en el estado de California a principios de la década de 1970 cuando los adolescentes imitaron a sus héroes del motocross en sus bicicletas. [69] Los niños competían con bicicletas de carretera estándar fuera de la carretera, alrededor de pistas construidas especialmente en los Países Bajos . [70] El documental de carreras de motocicletas de 1971 On Any Sunday generalmente se atribuye la inspiración del movimiento a nivel nacional en los EE. UU. En la escena de apertura, se muestra a los niños montando sus Schwinn Sting-Rays fuera de la carretera. No fue hasta mediados de la década que el deporte alcanzó una masa crítica y los fabricantes comenzaron a crear bicicletas diseñadas especialmente para el deporte.
Se ha convertido en un deporte internacional con varias disciplinas diferentes, como Freestyle, Racing, Street y Flatland.
En 1981, apareció la primera bicicleta de montaña producida en serie , destinada a usarse fuera del pavimento sobre una variedad de superficies. Fue un éxito inmediato y los ejemplares volaron de las estanterías de los minoristas durante la década de 1980, su popularidad impulsada por la novedad del ciclismo todoterreno y el creciente deseo de los habitantes urbanos de escapar de su entorno a través del ciclismo de montaña y otros deportes extremos . Estas bicicletas presentaban cuadros más resistentes, neumáticos más anchos con tacos grandes para una mayor tracción, una posición de asiento más erguida (para permitir una mejor visibilidad y el desplazamiento del peso corporal) y, cada vez más, varios diseños de suspensión delantera y trasera. [71] Para el año 2000, las ventas de bicicletas de montaña habían superado con creces las de las bicicletas de competición, deportivas/de carrera y de turismo. [ cita requerida ]
El siglo XXI ha sido testigo de una aplicación continua de la tecnología a las bicicletas (que comenzó en el siglo XX): en su diseño, construcción y uso. Los cuadros y componentes de las bicicletas siguen volviéndose más ligeros y aerodinámicos sin sacrificar la resistencia, en gran medida mediante el uso del diseño asistido por ordenador , el análisis de elementos finitos y la dinámica de fluidos computacional . Los descubrimientos recientes sobre la estabilidad de las bicicletas se han visto facilitados por simulaciones por ordenador . [72] Una vez diseñadas, se aplican nuevas tecnologías a la fabricación, como el hidroformado y el laminado automatizado de fibra de carbono . Por último, los aparatos electrónicos se han ampliado desde los simples ciclocomputadores hasta incluir ahora medidores de potencia para bicicletas y sistemas electrónicos de cambio de marchas .
En los últimos años, los diseños de bicicletas han tendido a una mayor especialización, a medida que ha crecido el número de ciclistas ocasionales, recreativos y de cercanías. Para estos grupos, la industria respondió con la bicicleta híbrida , a veces comercializada como bicicleta de ciudad , bicicleta de cross o bicicleta de cercanías . [71] Las bicicletas híbridas combinan elementos de las bicicletas de carretera y de montaña, aunque el término se aplica a una amplia variedad de tipos de bicicletas.
Las bicicletas híbridas y las bicicletas para desplazamientos diarios pueden variar desde bicicletas de carrera rápidas y ligeras con manillares planos y otras concesiones mínimas para un uso casual, hasta bicicletas con neumáticos más anchos diseñadas principalmente para la comodidad, el transporte de carga y una mayor versatilidad en una variedad de superficies de carreteras diferentes. [71] Los engranajes de buje cerrado han vuelto a ser populares (ahora con hasta 8, 11 o 14 engranajes) para dichas bicicletas debido a la facilidad de mantenimiento y la tecnología mejorada.
La bicicleta reclinada se inventó en 1893. En 1934, la Union Cycliste Internationale prohibió las bicicletas reclinadas en todas las formas de carreras oficialmente sancionadas, a instancias de la industria de la bicicleta convencional, después de que el relativamente poco conocido Francis Faure venciera al campeón mundial Henri Lemoine y rompiera el récord de la hora de Oscar Egg por media milla mientras montaba el Velocar de Mochet . [23] [73] [74] [75] Algunos autores afirman que esto resultó en el estancamiento de la geometría del cuadro de la bicicleta de carreras vertical, que se ha mantenido esencialmente sin cambios durante 70 años. [23] [73] [74] Este estancamiento finalmente comenzó a revertirse con la formación de la Asociación Internacional de Vehículos de Propulsión Humana , que organiza carreras para clases de bicicletas "prohibidas". [73] Sam Whittingham estableció un récord de velocidad de propulsión humana de 132 km/h (82 mph) en terreno llano en una aerodinámica reclinada carenada en 2009 en Battle Mountain . [76]
Si bien históricamente la mayoría de los cuadros de bicicletas han sido de acero, los diseños recientes, particularmente de bicicletas de carreras de alta gama, han hecho un uso extensivo de cuadros de carbono y aluminio.
En los últimos años también ha habido un resurgimiento del interés en las bicicletas cruiser con neumáticos tipo globo por su comodidad, fiabilidad y estilo de baja tecnología. [ cita requerida ]
Además de las influencias derivadas de la evolución de las tendencias ciclistas estadounidenses, los ciclistas europeos, asiáticos y africanos también han seguido utilizando las tradicionales bicicletas roadster , ya que su diseño robusto, sus protectores de cadena cerrados y su fiable engranaje de buje las hacen ideales para desplazamientos diarios y para usos utilitarios . [71]
Pickering & Davis ha sacado recientemente una bicicleta para mujeres que tiene un cómodo asiento de mimbre.
Eugène Meyer ... recibe el crédito por hacer que el vehículo de ruedas altas fuera factible y por darlo a conocer.
Las ventas de bicicletas deportivas y de carretera constituyeron la mayor parte de las ventas de bicicletas nuevas a partir de 1972, cuando las ventas anuales en el Reino Unido pasaron de solo 700.000 al año a 1,6 millones al año en 1980.
