Los retiros de vehículos Toyota 2009-11 involucraron tres retiros separados pero relacionados de automóviles por parte del fabricante japonés Toyota Motor Corporation , que ocurrieron a fines de 2009 y principios de 2010. Toyota inició los retiros, los primeros dos con la ayuda de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de los EE. UU., después de los informes de que varios vehículos experimentaron una aceleración involuntaria . El primer retiro, el 2 de noviembre de 2009, fue para corregir una posible incursión de una alfombrilla del piso del lado del conductor delantera incorrecta o fuera de lugar en el hueco del pedal , lo que puede causar atrapamiento del pedal. El segundo retiro, el 21 de enero de 2010, se inició después de que se demostrara que algunos choques no habían sido causados por la incursión de la alfombrilla del piso. Este último defecto se identificó como un posible atasco mecánico del pedal del acelerador que causa una aceleración involuntaria, conocido como Pedal del acelerador atascado por Toyota. La acción original fue iniciada por Toyota en su Informe de información sobre defectos , con fecha del 5 de octubre de 2009, modificado el 27 de enero de 2010. [1] Después de los retiros del mercado de las alfombrillas y del pedal del acelerador, Toyota también emitió un retiro del mercado por separado para el software de frenos antibloqueo híbrido en febrero de 2010. [2]
Hasta el 28 de enero de 2010, Toyota había anunciado la retirada de aproximadamente 5,2 millones de vehículos por el problema del pedal atrapado/alfombrilla, y otros 2,3 millones de vehículos por el problema del pedal del acelerador. Aproximadamente 1,7 millones de vehículos están sujetos a ambos. [3] [4] Algunos modelos relacionados de Lexus y el Pontiac Vibe (este último basado en el Corolla) también se vieron afectados. [5] [6] Al día siguiente, Toyota amplió la retirada para incluir 1,8 millones de vehículos en Europa y 75.000 en China. [7] Para entonces, el número total mundial de coches retirados por Toyota era de 9 millones. [8] Las ventas de varios modelos retirados se suspendieron durante varias semanas como resultado de la retirada del pedal del acelerador, [9] con los vehículos a la espera de piezas de repuesto. En enero de 2010, se alegaron 21 muertes debido al problema del pedal desde el año 2000, pero después del retiro del 28 de enero, quejas adicionales de la NHTSA llevaron el supuesto total a 37. [10] El número de presuntas víctimas y problemas reportados aumentó drásticamente después de los anuncios del retiro, [11] que fueron ampliamente cubiertos por los medios estadounidenses, [12] aunque las causas de los informes individuales fueron difíciles de verificar. [13] [14] [15] Los funcionarios del gobierno, los expertos en automoción, Toyota y miembros del público en general cuestionaron el alcance del problema de aceleración repentina y la veracidad de los informes de víctimas y problemas. [16] [17] [18] Varias partes atribuyeron los informes de aceleración repentina no intencionada a causas mecánicas, eléctricas y de error del conductor. [19] [20] [21] Algunos propietarios estadounidenses que repararon sus vehículos retirados aún informaron problemas con el pedal del acelerador, lo que llevó a investigaciones y al hallazgo de reparaciones inadecuadas. [22] [23] Los retiros dieron lugar a investigaciones adicionales de la NHTSA y de Toyota, [24] [25] junto con múltiples demandas. [26]
El 8 de febrero de 2011, la NHTSA, en colaboración con la NASA , publicó sus conclusiones sobre la investigación del sistema de aceleración electrónica de Toyota. Después de una búsqueda de 10 meses, los científicos de la NASA y la NHTSA no encontraron ningún defecto electrónico en los vehículos Toyota. [27] Se determinó que la mayoría de los incidentes se debían a un error del conductor o a una mala aplicación del pedal. [28] El informe finalizaba diciendo: "Nuestra conclusión es que los problemas de Toyota eran mecánicos, no eléctricos". Esto incluía pedales del acelerador atascados y pedales atrapados debajo de las alfombrillas. [29]
Sin embargo, el 24 de octubre de 2013, un jurado falló en contra de Toyota y determinó que la aceleración no intencionada podría haber sido causada por deficiencias en el sistema de control electrónico del acelerador (ETCS). Michael Barr, del Grupo Barr, testificó [30] que la NASA no había podido completar su examen del ETCS de Toyota y que Toyota no siguió las mejores prácticas para el software crítico para la vida en tiempo real , y que un solo cambio de bit que puede ser causado por rayos cósmicos podría causar una aceleración no intencionada. Además, la pila de tiempo de ejecución del sistema operativo en tiempo real no era lo suficientemente grande y que era posible que la pila creciera lo suficiente como para sobrescribir datos que podrían causar una aceleración no intencionada. [31] [32] Como resultado, Toyota ha iniciado conversaciones para llegar a un acuerdo con sus demandantes. [33]
El 26 de septiembre de 2007, Toyota retiró del mercado 55.000 juegos de alfombrillas de goma de alta resistencia de los sedanes Toyota Camry y ES 350. [34] Las alfombrillas retiradas del mercado eran del tipo opcional "para todo tipo de clima". La NHTSA afirmó que la retirada del mercado se debía al riesgo de que las alfombrillas no aseguradas pudieran moverse hacia adelante y atrapar el pedal del acelerador. [34]
El 28 de agosto de 2009, una colisión de dos autos mató a cuatro personas que viajaban en un Lexus ES 350 prestado proporcionado por el concesionario en San Diego, California . [50] [51] [52] [53] La NHTSA publicó un informe de investigación de seguridad el 25 de octubre, encontrando que el vehículo accidentado estaba equipado incorrectamente con tapetes de goma para todo clima destinados al SUV RX 400h , y que estos tapetes no estaban asegurados por ninguno de los dos clips de retención. [54] El hardware del freno también mostró signos de frenado fuerte consistentes con un pedal del acelerador atascado. [54] El informe indicó que la bisagra del pedal del acelerador no permitía aliviar obstrucciones, y el tablero carecía de instrucciones para la presión de emergencia de tres segundos del botón de encendido sin llave . Los investigadores de la NHTSA también recuperaron el pedal del acelerador del vehículo accidentado, que todavía estaba "pegado" a la alfombra del piso del SUV. [54] Se encontró que la acción del resorte de retorno del pedal del acelerador era "suave y sin trabas". [55]
Otra investigación realizada por la Oficina del Sheriff del Condado de San Diego encontró que tres días antes del accidente otro cliente se había quejado al concesionario porque la alfombrilla del piso había atrapado el pedal del acelerador del mismo vehículo de préstamo mientras conducía. [56] El conductor anterior había cambiado a punto muerto y tiró de la alfombrilla del piso, lo que liberó el acelerador. [56]
El 2 de noviembre de 2009, la NHTSA rechazó una petición para reabrir investigaciones previamente cerradas sobre aceleración involuntaria de vehículos Toyota, afirmando que ya habían sido investigadas a fondo, lo que hacía improbable que la NHTSA llegara a nuevas conclusiones. [57] Más tarde ese día, Toyota emitió un retiro voluntario de 3,8 millones de vehículos, con una carta enviada a los propietarios pidiéndoles que quitaran la alfombrilla del piso del conductor y no la reemplazaran con ningún otro tipo de alfombrilla. [5] En su anuncio de retiro del mercado del 2 de noviembre de 2009, Toyota pareció afirmar que las alfombrillas eran las únicas culpables, afirmando que "la cuestión de la aceleración involuntaria que involucra a los vehículos Toyota y Lexus ha sido investigada repetida y exhaustivamente por la NHTSA, sin encontrar ningún defecto más allá del riesgo de una alfombrilla del conductor no asegurada o incompatible", [5] [58] pero la NHTSA emitió otra declaración que decía que "este asunto no está cerrado hasta que Toyota haya abordado efectivamente el defecto", que la carta era "inexacta y engañosa" y que "la eliminación de las alfombrillas es simplemente una medida provisional, no un remedio del defecto subyacente en los vehículos". [59] [60]
Según Toyota USA, el retiro de alfombrillas se limita a los siguientes modelos: [61]
Toyota UK afirma que el retiro de alfombrillas afecta únicamente a los modelos estadounidenses. [62]
El 25 de noviembre de 2009, Toyota modificó su retirada de alfombrillas que afectaba a los mismos 3,8 millones de vehículos vendidos en Norteamérica. Toyota reconfigurará el pedal del acelerador, sustituirá las alfombrillas para todo tipo de clima por alfombrillas más finas e instalará un sistema de anulación de los frenos para evitar [63] una aceleración no deseada. [4] El sistema de anulación de los frenos, también llamado "freno a ralentí" y que ya es un diseño común en los coches alemanes, permite al conductor anular el acelerador pisando los frenos. En una declaración de seguimiento, la NHTSA anunció los detalles de la retirada del 25 de noviembre de 2009 como una "solución basada en el vehículo" para solucionar el problema del pedal de la alfombrilla. [64] Según Toyota, los trabajos de reparación realizados en virtud de la retirada modificada por problemas de incursión en las alfombrillas son los siguientes: [4]
En su anuncio del 25 de noviembre de 2009, Toyota declaró que los concesionarios recibirían instrucciones primero sobre cómo remodelar el pedal del acelerador para la reparación. [4] La instalación del sistema de anulación del freno comenzó en enero de 2010 en los modelos Toyota Camry y Lexus ES 350, los vehículos con más unidades incluidas en el retiro. [40] [65]
El 21 de enero de 2010, Toyota inició un segundo retiro, esta vez en respuesta a informes sobre pedales de acelerador atascados en automóviles sin alfombrillas. [9] La compañía había recibido tres quejas de este tipo en 2009. [66] En su anuncio de retiro, Toyota declaró que:
Esta afección es poco frecuente y no se produce de repente. Puede producirse cuando el mecanismo del pedal se desgasta y, en determinadas circunstancias, el pedal del acelerador puede volverse más difícil de pisar, más lento para volver a su posición original o, en el peor de los casos, quedarse atascado en una posición parcialmente pisada. [4]
Un comunicado de prensa simultáneo de la NHTSA identificó el problema como "Retiro del mercado por pedales pegajosos" y describió el problema y la solución de la siguiente manera:
- El pedal del acelerador se vuelve más difícil de presionar o más lento para volver a la posición cerrada.
- El pedal del acelerador puede quedar atascado en una posición parcialmente presionada.
- Si el pedal se atasca mientras conduce, el conductor debe cambiar a punto muerto y detenerse.
- El fabricante aplicaría una solución de reparación para evitar que el pedal quede pegajoso.
- Más tarde se pondría a disposición un nuevo pedal para sustituir los pedales reparados. [67]
El anuncio del retiro del mercado del 21 de enero por el problema del pedal del acelerador abarcó 2,3 millones de vehículos vendidos en los EE. UU. [3] [4] Luego, Toyota amplió el retiro para incluir 1,8 millones de vehículos en Europa y 75 000 en China. [7] El 26 de enero, Toyota anunció que hasta que hubieran finalizado una solución adecuada para abordar la posibilidad de que los pedales del acelerador se atascaran, se suspenderían las ventas de vehículos seleccionados. [9]
El 31 de enero de 2010, The Wall Street Journal informó que los reguladores estadounidenses aprobaron la reparación propuesta por Toyota para los pedales y que la compañía reanudaría la producción el 8 de febrero. [68] El 1 de febrero de 2010, Toyota dijo que sus distribuidores deberían obtener piezas para arreglar el pedal del acelerador pegajoso antes de fin de semana. [69]
Según el fabricante, el retiro del mercado del pedal del acelerador de Toyota y la suspensión de las ventas en América del Norte se limita a los siguientes vehículos (los vehículos afectados se basan en ciertos números de identificación del vehículo): [4] [70]
El 27 de enero de 2010, Toyota USA emitió una lista ampliada de vehículos retirados del mercado, que incluye: [1]
El 29 de enero de 2010, el retiro de Toyota se extendió a Europa y China . [71] El número de vehículos que probablemente se verían afectados en Europa no fue confirmado, pero Toyota dijo que podría llegar hasta 1,8 millones. [7] En el momento del retiro, se habían producido 30 incidentes relacionados con el problema del pedal del acelerador en Europa. [72]
Los vehículos afectados en Europa son: [72]
El 30 de enero de 2010, PSA Peugeot Citroën anunció que retiraría del mercado los automóviles fabricados en una planta de la República Checa , Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech , una empresa conjunta con Toyota. Aunque la empresa no dijo cuándo comenzaría el retiro ni cuántos automóviles estaban afectados, la planta en cuestión, que produce el Peugeot 107 , el Citroën C1 y el Toyota Aygo, produce 200.000 automóviles al año. [74] El 2 de febrero de 2010, Toyota anunció que los retiros podrían extenderse a África , América Latina y Oriente Medio , donde Toyota dijo que había vendido un total de 180.000 vehículos, aunque la empresa no especificó cuántos podrían verse afectados por un retiro. [75] El 3 de febrero de 2010, Toyota Australia anunció que sus pedales de acelerador están fabricados por un proveedor diferente y que no hay necesidad de retirar del mercado los vehículos fabricados en Australia. [76]
Históricamente, los pedales del acelerador de los automóviles han sido conjuntos mecánicos que vinculan el pedal al acelerador del motor mediante conexiones mecánicas o un cable Bowden . Con la llegada del control electrónico del acelerador , los pedales del acelerador consisten en un brazo de pedal accionado por resorte conectado a un transductor electrónico . Este transductor , normalmente un potenciómetro o un sensor de efecto Hall , convierte la posición del brazo del pedal en una señal electrónica que se envía a una unidad de control electrónico (ECU).
Los pedales del acelerador de diseño mecánico más antiguos no solo proporcionaban un retorno por resorte, sino que el mecanismo proporcionaba inherentemente cierta fricción . Esta fricción introducía histéresis mecánica en la función de transferencia de la fuerza del pedal en función de la posición del pedal . En términos más simples, una vez que el pedal se colocaba en una posición específica, la fricción ayudaba a mantener el pedal en esa posición. Esto facilitaba que el conductor mantuviera la posición del pedal. Por ejemplo, si el pie del conductor se sacude ligeramente debido a un bache en la carretera, el pedal del acelerador tiende a permanecer en su posición. Si bien estos viejos diseños puramente mecánicos tenían cierta fricción, la fuerza del resorte de retorno siempre estaba diseñada para superar esta fricción con un margen de seguridad considerable. La fuerza del resorte de retorno aseguraba que el acelerador volviera a cero si se reducía o eliminaba la fuerza del pedal aplicada por el conductor.
Con los pedales de acelerador electrónicos, había poca fricción inherente debido a la simplicidad del diseño mecánico. La respuesta táctil del pedal de solo una fuerza de resorte sin histéresis puede hacer que sea más difícil para un conductor mantener la posición del pedal del acelerador. Los fabricantes de pedales de acelerador electrónicos diseñaron sus pedales con piezas adicionales para recrear la respuesta táctil de los pedales de acelerador mecánicos más antiguos. Para citar la solicitud de patente estadounidense de 2004 de CTS Corporation:
...los conductores generalmente prefieren la sensación, es decir, la respuesta táctil, de los sistemas de acelerador accionados por cable convencionales. Por lo tanto, los diseñadores han intentado abordar esta preferencia con mecanismos para emular la respuesta táctil de los pedales del acelerador accionados por cable. [77]
Los pedales aceleradores electrónicos de Toyota contienen un dispositivo de fricción especial hecho de nailon 4/6 o sulfuro de polifenileno dentro del conjunto del pedal para recrear la respuesta táctil de los pedales más antiguos. Según la información de la llamada a revisión de Toyota, este dispositivo es el que, en algunos casos, ha impedido que el pedal del acelerador vuelva a cero. Para citar las preguntas frecuentes de la llamada a revisión de Toyota:
El problema se debe a un dispositivo de fricción en el pedal diseñado para proporcionar la "sensación" adecuada añadiendo resistencia y haciendo que el pedal sea firme y estable. Este dispositivo de fricción incluye una "zapata" que roza contra una superficie adyacente durante el funcionamiento normal del pedal. Debido a los materiales utilizados, el desgaste y las condiciones ambientales, estas superficies pueden, con el tiempo, comenzar a pegarse y soltarse en lugar de funcionar con suavidad. En algunos casos, la fricción puede aumentar hasta el punto de que el pedal tarde en volver a la posición de ralentí o, en casos excepcionales, el pedal se trabe, dejando el acelerador parcialmente abierto. [78]
Según Toyota, el dispositivo de fricción de respuesta táctil de los pedales de acelerador electrónicos de Toyota afectados a veces crea demasiada fricción. Este exceso de fricción o bien ralentiza el retorno del pedal o bien lo detiene por completo. En el peor de los casos, una vez que se presiona un pedal hasta una posición específica, permanece en esa posición incluso si el conductor quita el pie del pedal. Los primeros informes, en marzo de 2007, se referían a la camioneta Tundra, que utilizaba nailon 4/6 en la palanca de fricción. [79]
Existen algunas dudas y confusión sobre si la explicación de Toyota tiene en cuenta todos los casos de aceleración involuntaria que involucran a vehículos Toyota. CTS Corporation, [80] el fabricante estadounidense de los pedales aceleradores electrónicos que Toyota alega que son los culpables, ha anunciado que:
Se ha informado de que el problema de la aceleración repentina no intencionada ha existido en algunos vehículos Lexus y Toyota desde 1999, cuando CTS ni siquiera fabricó este producto para ningún cliente. CTS cree que el fenómeno poco común del pedal de retorno lento, que puede ocurrir en condiciones ambientales extremas, no debe vincularse en absoluto con ningún incidente de aceleración repentina no intencionada. CTS tampoco tiene conocimiento de ningún accidente o lesión causada por la condición poco común del pedal de retorno lento, según su leal saber y entender. CTS desea aclarar que no fabrica, y nunca ha fabricado, pedales de acelerador para vehículos Lexus y que CTS tampoco tiene pedales de acelerador en vehículos Toyota anteriores al año modelo 2005. [81]
En junio de 2010, Chrysler también retiró del mercado 35.000 modelos Dodge y Jeep debido a que los pedales del acelerador fabricados por CTS Corporation estaban atascados. Chrysler afirmó que los pedales de CTS tienen bujes de pivote que pueden soltarse, lo que hace que el acelerador se quede atascado o que tarde más en volver a la posición de ralentí. [82]
Se han sugerido diferentes "soluciones alternativas", acciones del usuario que mejoran o previenen una circunstancia negativa, previamente imprevista, como soluciones temporales:
Sobre si el frenado por sí solo puede no ser suficiente para detener los vehículos afectados, el relato de un conductor en Los Angeles Times afirmó que el intento de detener un Camry 2005 no tuvo éxito ni con el freno ni con el freno de emergencia . [85] Sin embargo, las pruebas del Camry realizadas por Car and Driver en 2009, en las que se intentaron usar los frenos para detener la aceleración de un acelerador atascado a propósito a 70, 100 y 120 millas por hora (110, 160 y 190 km/h), se encontró que el conductor de prueba pudo reducir la velocidad a 10 mph (16 km/h) en todos los casos, y en las pruebas de 70 y 100 mph (110 y 160 km/h), detener el coche por completo. [86] [87] Las distancias de frenado del Camry con un acelerador atascado a propósito también fueron más cortas que la distancia de frenado normal del Ford Taurus. [86] Car and Driver concluyó que, basándose en sus pruebas de frenado de emergencia, los frenos del Camry podían superar al acelerador en todos los casos, incluso sin anulación de los frenos, y que las distancias de frenado con el acelerador a fondo eran en gran medida imperceptibles respecto del frenado normal. [86]
En 2010, Edmunds.com también probó las distancias de frenado de un Toyota Camry SE V6 con el acelerador completamente abierto bloqueado a propósito. Sus pruebas descubrieron que los frenos del automóvil podían anular un acelerador bloqueado y detener el automóvil. Aunque la transmisión redujo la marcha y el motor continuó impulsando el automóvil, la distancia de frenado se comparó "favorablemente con una parada de pánico normal sobre asfalto mojado". [88] Edmunds.com señaló que cambiar a punto muerto era la mejor opción, dado que los conductores promedio pueden no presionar los frenos con tanta firmeza, y las presiones más suaves simplemente desgastarán los frenos. [88] La Comisión Alemana de Cumplimiento Técnico ( TÜV ) de Rheinland también probó la distancia de frenado de los modelos Toyota iQ, Aygo, Yaris, Auris, Verso, Avensis y RAV4. [89] Con el acelerador bloqueado a propósito al 80% de la velocidad máxima, cada vehículo pudo frenar de manera segura hasta detenerse. [89] Los hallazgos del TÜV indicaron que cada modelo cumplía con los requisitos legales en cuanto a distancias de desaceleración y frenado, y que todos los modelos Toyota probados tenían frenos que podían anular un acelerador atascado. [89]
El 3 de febrero de 2010, la NHTSA anunció que había recibido informes de 102 conductores sobre posibles problemas relacionados con el sistema de frenos del Toyota Prius modelo 2010 , [90] mientras que se habían recibido 14 informes adicionales de este tipo en Japón. Tres de estos informes afirmaban que los problemas de frenos habían provocado el accidente del coche, y un accidente ocurrió en julio de 2009 cuando un Prius chocó de frente contra otro coche hiriendo a dos personas. [91] El Prius no estuvo involucrado en el segundo retiro de Toyota, aunque había estado involucrado en el primer retiro que involucraba alfombrillas. Toyota dijo que estaba investigando los informes y que sería "prematuro hacer comentarios". [92] El 3 de febrero de 2010, el Ministerio de Transporte japonés comenzó a investigar el Prius rediseñado, [93] y Toyota dijo que estaba al tanto de 77 quejas sobre los frenos del Prius en Japón. [94] El 4 de febrero de 2010, la NHTSA anunció que había abierto una investigación sobre los problemas con los frenos del Prius, [95] que según Toyota fueron causados por un fallo de software. La compañía dijo que estaba buscando la mejor manera de resolver el problema. [96] Un memorando interno de la NHTSA indicó que el problema era el "breve retraso" en el frenado regenerativo al pasar por un bache, lo que resultaba en una mayor distancia de frenado. [97]
El 6 de febrero de 2010, Toyota dijo que había solucionado el problema de frenado en los modelos Prius fabricados desde finales de enero de 2010 mediante una actualización de software para el ABS para mejorar la respuesta de los frenos. [2] El mismo día, un periódico japonés informó que Toyota se había puesto en contacto con los concesionarios en Japón sobre su intención de retirar todos los vehículos afectados. Si bien no estaba claro si se tomaría la misma medida en otros lugares, se les había dicho a los concesionarios estadounidenses que Toyota estaba planeando reparar los vehículos. [98] El 8 de febrero, Toyota anunció un retiro global voluntario de los modelos Prius del año modelo 2010 producidos hasta finales de enero de 2010. [2] [99] Los vehículos afectados recibirán una actualización de software para los frenos y su sistema ABS . [2] En total, Toyota retiró tres vehículos híbridos para reprogramar el software de frenos antibloqueo (ABS). [40] En febrero de 2010, un gran jurado federal de Estados Unidos en Nueva York comenzó el proceso de determinar si hay causa probable para acusar penalmente a Toyota por la forma en que ha manejado el retiro de los frenos del Prius, [100] y se ha presentado una demanda colectiva civil en nombre de los propietarios del Prius híbrido de 2010. [101] Un total de 133.000 vehículos Prius en los EE. UU. y 52.000 en Europa recibirán la misma actualización de software. [2] Guardian.co.uk informa que esto afecta al Prius de tercera generación construido antes del 27 de enero de 2010.
El 8 de febrero de 2009, Toyota anunció un retiro del mercado de aproximadamente 7.300 modelos Camry de 4 cilindros de principios del año 2010 debido a la posibilidad de que la manguera de la dirección asistida roce la línea de freno delantera, lo que puede causar una fuga de líquido de frenos. [102]
El 3 de febrero de 2010, Toyota retiró del mercado aproximadamente 153.000 vehículos de los años modelo 2005 a 2011 por no cumplir con los requisitos de la norma FMVSS 110, "Selección de neumáticos y llantas", debido a la falta de etiquetas de capacidad de carga.
El 12 de febrero de 2010, Toyota retiró del mercado aproximadamente 8000 camionetas Tacoma 4WD del año modelo 2010 por posibles problemas con el eje de transmisión delantero. El retiro del mercado implica la inspección de un componente del eje de transmisión que, si está agrietado, será reemplazado. [103] Las camionetas Tacoma se fabricaron entre mediados de diciembre de 2009 y principios de febrero de 2010. La mayoría de los vehículos afectados no se han vendido. [104]
Otro retiro por corrosión del chasis se limitó a los siguientes modelos: [105] Toyota Tundra MY 2000–2003 . Según Toyota USA, la corrosión del chasis podría hacer que las llantas de repuesto o el tanque de combustible se cayeran del vehículo.
El 7 de julio de 2010, Toyota retiró del mercado 270.000 vehículos Lexus y Crown en todo el mundo debido a que los resortes de válvulas estaban fabricados incorrectamente. Según Toyota, esta condición puede provocar un ralentí inestable y un posible estancamiento del motor.
El 21 de octubre de 2010, Toyota anunció un retiro del mercado de 1,53 millones de vehículos (740.000 en los EE. UU., 599.000 en Japón y 191.000 en Europa y otros mercados) en todo el mundo; el retiro afectó a los modelos Avalon MY 2005 y 2006, Highlander (no híbrido) MY 2004 a 2006 y Lexus RX330 MY 2006 y Lexus GS300, IS250 e IS350 MY 2006; los modelos afectados en Japón y en otros lugares (excepto los EE. UU.) incluyen Toyota Crown, Crown Majesta, Harrier, Mark X, Alphard, Kluger y Lexus GS350, IS250 e IS350 MY 2002 a 2006. El retiro se refiere a una fuga de líquido de frenos del cilindro maestro (Toyota Crown y Lexus GS350 comercializados en el mercado estadounidense y fuera de Estados Unidos) y a un problema eléctrico con la bomba de combustible, que causaría el estancamiento del motor (todos los mercados excepto Estados Unidos).
El 9 de noviembre de 2011, Toyota anunció un retiro del mercado de 550.000 vehículos (447.000 en los EE. UU., 38.000 en Japón y 25.000 en Australia y Nueva Zelanda) en todo el mundo; el retiro del mercado afectó a los modelos Camry, Highlander, Sienna y Solara MY 2004-2005, Avalon MY 2004, Highlander HV MY 2006, Lexus ES330 y RX330 MY 2004-2005 y RX400h MY 2006. El retiro del mercado se refiere a un problema de dirección causado por la desalineación de los anillos interior y exterior de la polea del cigüeñal, que podría causar ruido o que se encienda la luz de verificación del motor; si este problema no se corrige, la correa de la dirección asistida puede caerse de la polea, lo que puede causar una pérdida repentina de la asistencia eléctrica.
El 10 de octubre de 2012, Toyota anunció un retiro de 7,43 millones de vehículos (2,47 millones en los EE. UU., 460.000 en Japón, 1,39 millones en Europa y 3,11 millones en otros mercados) en todo el mundo. En los EE. UU., el retiro afecta a los modelos Yaris, Corolla, Matrix, Camry, RAV4, Highlander, Tundra y Sequoia de los años 2005 a 2010, así como a los modelos Scion xB y xD. En Japón, el retiro afecta a los modelos Vitz, Belta, Ractis, Ist y Corolla Rumion de los años 2005 a 2010. En Europa, el retiro afecta a los modelos Yaris, Corolla, Auris, Camry y RAV-4 de los años 2005 a 2010. También se ven afectados los vehículos en los mercados extranjeros. El retiro se refiere a un problema con el interruptor de la ventana eléctrica del lado del conductor que se "atasca" y podría hacer que se derrita o se incendie. [106] No es "algo que pudiera causar accidentes mortales como el retiro del mercado de 2009" y las reparaciones incluyen la aplicación de una grasa especial de flúor al interruptor. [106]
El 30 de enero de 2013, Toyota anunció un retiro de un millón de vehículos en los EE. UU. El retiro afecta a 752 000 modelos Corolla y Corolla Matrix del año modelo 2003-2004. El retiro se refiere al módulo del airbag, que puede provocar que el airbag se infle incorrectamente. Toyota también anunció un retiro que afecta a 270 000 modelos Lexus IS del año modelo 2006-2012. Este retiro se refiere a tuercas sueltas en las escobillas del limpiaparabrisas, que pueden provocar que fallen, especialmente si hay una gran acumulación de nieve.
El 15 de marzo de 2013, Toyota anunció un retiro de 209.000 vehículos en los EE. UU. El retiro afecta a los modelos FJ Cruiser MY 2007-2013. El retiro afecta a los retractores del cinturón de seguridad del conductor y del pasajero delantero, que pueden soltarse, especialmente si las puertas traseras se cierran de golpe repetidamente.
Se han llevado a cabo numerosas investigaciones, incluidas las de la NHTSA estadounidense y el Ministerio de Transporte japonés. [107] La dificultad de las investigaciones se ve agravada por el hecho de que el error del conductor puede ser una posibilidad en ciertos casos. El Wall Street Journal informó: "Incluso cuando los distribuidores y los fabricantes de automóviles sospechan un error del conductor, les resulta difícil culpar directamente a sus clientes por miedo a distanciarse de ellos o parecer insensibles", [20] lo que también sugirió USA Today . [108] Las investigaciones internacionales también han planteado preguntas sobre por qué los casos se dan principalmente en los EE. UU.; la publicación alemana Der Spiegel informó que rara vez han ocurrido accidentes similares fuera de América del Norte, y aunque ha habido algunos informes de pedales de acelerador de Toyota atascados en Alemania, todos los conductores frenaron con éxito sin pérdida de vidas. [109]
En otro incidente ocurrido en Estados Unidos, el 26 de diciembre de 2009, cuatro personas murieron en Southlake, Texas , un suburbio de Dallas , cuando su Toyota Avalon 2008 se salió de la carretera y atravesó una valla, cayendo boca abajo en un estanque. Las alfombrillas del coche se encontraron en el maletero del vehículo, donde se había recomendado a los propietarios que las colocaran como parte del retiro del mercado. [110] Según el informe policial, el conductor sufría de epilepsia , pero los investigadores no pudieron descartar ni un defecto del vehículo ni la posibilidad de que el conductor hubiera sufrido una convulsión . [15] [111]
El 17 de febrero de 2010, los reguladores de seguridad de EE. UU. iniciaron una investigación sobre las quejas sobre la dirección del Corolla. [112] [113] Después de la amplia publicidad mediática de los retiros, varias publicaciones de medios sugirieron que las investigaciones de informes posteriores habrían considerado la posibilidad de "quejas de imitación" y engaños , con potenciales demandantes buscando sacar provecho de un posible dinero de acuerdo, [114] o afectados por el efecto de arrastre psicológico de la publicidad masiva. [115]
El 14 de marzo de 2010, el gobierno noruego consideró la posibilidad de prohibir la circulación de automóviles Prius en las carreteras de Noruega a la espera de una investigación tras un incidente casi fatal en el que estuvo implicada una persona mayor. [116] El 29 de marzo, tras recibir información técnica y de otro tipo, la policía acusó al conductor implicado en el incidente del Prius de realizar "una falsa llamada de emergencia a la policía". [117]
El uso de grabadoras de datos de eventos de vehículos y videovigilancia también resultó beneficioso para los investigadores, con hallazgos de error del conductor en un supuesto accidente por aceleración repentina del Prius el 9 de marzo de 2010, donde una ama de llaves de 56 años afirmó haber frenado pero fue filmada presionando el pedal equivocado, [118] y también en un supuesto accidente por aceleración repentina del Camry el 29 de marzo de 2010, donde un conductor de 76 años afirmó haber frenado, pero fue filmado no haciéndolo hasta después del impacto. [119]
Los datos de la NHTSA muestran que hubo un promedio anual de 26 informes de aceleración abrupta en los modelos Toyota Camry y Lexus ES de 1999 a 2001. Esta cifra aumentó en más del 400% hasta un total de 132 al año en los modelos de 2002 a 2004, que fueron diseñados con nuevos aceleradores electrónicos. [120] Toyota respondió afirmando:
En los últimos seis años, la NHTSA ha llevado a cabo seis veces una revisión exhaustiva de las denuncias de aceleración involuntaria en vehículos Toyota y Lexus y seis veces la agencia cerró la investigación sin encontrar ningún mal funcionamiento del sistema de control electrónico del motor que fuera la causa de la aceleración involuntaria. [121]
En 2004, la NHTSA inició una investigación sobre los sistemas de control del acelerador en alrededor de un millón de sedanes Lexus y Toyota. [122] Tras esa investigación, Toyota instó a la NHTSA a definir los problemas como ráfagas rápidas en las que el motor se aceleraba "algo menos que el acelerador completamente abierto". La compañía comparó las quejas con casos anteriores de aceleración repentina no intencionada que la NHTSA consideró "error del conductor". [122] También dijo que la computadora no podía abrir el acelerador sin presionar el pedal del acelerador y que, de todos modos, los frenos podrían detener el automóvil. [122]
Después de varios meses de investigación, la NHTSA dijo que no encontró evidencia de un defecto y que ningún dato indicaba que hubiera piezas defectuosas. [122] Christopher Santucci, un empleado de la oficina de Toyota en Washington, DC y empleado de la NHTSA hasta que fue contratado por Toyota en 2003, testificó que la NHTSA le informó en marzo de 2004 sobre la investigación pendiente sobre quejas por aceleración involuntaria. Según Santucci en su declaración, sus antiguos colegas de la NHTSA decidieron no investigar algunos incidentes que implicaban una aceleración que duraba más de 1 segundo. La decisión de excluir ciertos incidentes de la investigación redujo la importancia del problema para la NHTSA, al menos en el papel. [122] [123] [124] Sin embargo, en 2005, 2006 y 2008, los clientes de Toyota volvieron a pedir a la NHTSA que investigara la aceleración incontrolada de los controles electrónicos del acelerador y los problemas de dirección asistida. Aunque hubo cientos de quejas, la NHTSA no encontró evidencia de defectos; y en todos los casos, Toyota proporcionó datos que, según dijo, no mostraban tal evidencia.
El 2 de noviembre de 2009, la NHTSA rechazó una petición para reabrir investigaciones previamente cerradas no intencionadas de vehículos Toyota, afirmando que era poco probable que llegaran a nuevas conclusiones. [125] Sin embargo, en febrero de 2010, la NHTSA estaba investigando nuevamente los sistemas de control electrónico del acelerador en los vehículos Toyota. [24] En febrero de 2010, State Farm Insurance reveló que había advertido a la NHTSA a fines de 2007 sobre una tendencia creciente de accidentes de Toyota relacionados con los modelos retirados; otras aseguradoras declararon, sin embargo, que no habían visto tal tendencia. [126] El 1 de junio de 2010, la NHTSA abrió una investigación sobre informes de que las alfombrillas estaban bloqueando los aceleradores en los sedanes Ford Fusion y Mercury Milan . [127] El 30 de junio de 2010, la NHTSA informó sobre su último estudio amplio sobre aceleración no intencionada en todas las marcas de automóviles, incluido Toyota, en conjunto con la NASA y la Academia Nacional de Ciencias . La NHTSA declaró que no pudo encontrar defectos en el acelerador electrónico, pero identificó el atrapamiento de la alfombrilla del suelo y los pedales que tardaban en volver a la posición de ralentí como dos causas de las quejas de Toyota. La NHTSA también declaró que solo pudo verificar un accidente por aceleración involuntaria de Toyota causado por un defecto del vehículo. [128] El 14 de julio de 2010, The Wall Street Journal informó que las investigaciones de la NHTSA de 75 accidentes presuntamente causados por una aceleración repentina en vehículos Toyota habían encontrado que el error del conductor era la causa principal en todos los casos, excepto uno, atribuidos a las alfombrillas del suelo. [129] [130] Los datos de la grabadora de caja negra encontraron que durante estos choques, el acelerador estaba abierto y los frenos no presionados. [130] El 30 de julio, The Wall Street Journal citó al exjefe de la División de Gestión de Retiradas de la NHTSA afirmando que la investigación "se ha vuelto muy política", y que los funcionarios del Departamento de Transporte "esperan contra toda esperanza encontrar algo que apunte a una falla". [131] Aunque el estudio de la NHTSA que encontró el error del conductor aparentemente estaba completo, los funcionarios del DOT habían bloqueado su publicación. [131]
El 8 de febrero de 2011, la NASA y la NHTSA anunciaron los resultados de un estudio de diez meses sobre las causas de los fallos de funcionamiento de Toyota en 2009. [132] Según sus hallazgos, no había fallos electrónicos en los coches que pudieran haber causado los problemas de aceleración repentina. [47] [133] [134] [135] "El jurado ha vuelto, el veredicto ya está dado: no hay ninguna causa basada en la electrónica para la aceleración involuntaria a alta velocidad en los Toyota, punto", declaró el Secretario del Departamento de Transporte Ray LaHood en el LA Times. [47]
Hiroko Tabuchi, que escribe en The New York Times, afirma que los vehículos problemáticos pueden haber sido denunciados con precisión en Japón debido a que la policía culpó correctamente al error del conductor, ya que no existe ningún caso verificado de aceleración involuntaria. [ cita requerida ] El Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) japonés publicó sus hallazgos de quejas por aceleración repentina en febrero de 2010, encontrando que de los 134 casos registrados por el ministerio entre 2007 y 2009, Toyota representó 38 casos (28,3% de todos los denunciados). [136] Debido a que la participación de mercado de Toyota era aproximadamente del 27,8% de todos los vehículos de carga de pasajeros, el MLIT señaló que no se encontró ninguna tasa particularmente inusual entre estas quejas. [136]
El Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes y el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes celebraron audiencias en febrero de 2010. [20] [137] La trabajadora social jubilada Rhonda Smith testificó ante el Congreso que su coche aceleró sin control, pero el investigador de la NHTSA determinó que una alfombrilla mal colocada había causado el problema; [20] el propietario posterior del coche no informó de ningún problema después de conducir el coche más de 27.000 millas. [20]
En una carta de febrero de 2010 a Toyota, los investigadores del Congreso de Estados Unidos "dijeron que una revisión de las quejas de los consumidores producidas por Toyota muestra que el personal de la empresa identificó los pedales o alfombrillas atascados como la causa de solo el 16 por ciento de los informes de aceleración involuntaria". [138] Varios informes de los medios de comunicación afirmaron posteriormente que Toyota había anunciado que los retiros no resolverían por completo los problemas del pedal del acelerador. El 24 de febrero de 2010, Toyota respondió que "ha probado rigurosamente sus soluciones" y que "confía" en las reparaciones del retiro, pero que seguiría controlando otros posibles factores que contribuyan a la aceleración involuntaria, incluidos los mecánicos, los electrónicos y los errores del conductor. [139] Akio Toyoda , presidente y director ejecutivo de Toyota, emitió la siguiente declaración con respecto a los vehículos retirados: [140]
Toyota ha estado expandiendo su negocio rápidamente durante los últimos años. Francamente, temo que el ritmo al que hemos crecido haya sido demasiado rápido. Me gustaría señalar aquí que la prioridad de Toyota ha sido tradicionalmente la siguiente: Primero, la seguridad; Segundo, la calidad; y Tercero, el volumen. Estas prioridades se confundieron y no pudimos detenernos, pensar y hacer mejoras tanto como antes, y nuestra postura básica de escuchar las voces de los clientes para hacer mejores productos se ha debilitado un poco. Buscamos el crecimiento por encima de la velocidad a la que pudimos desarrollar a nuestra gente y nuestra organización, y sinceramente deberíamos ser conscientes de eso. Lamento que esto haya resultado en los problemas de seguridad descritos en los retiros que enfrentamos hoy, y lamento profundamente cualquier accidente que los conductores de Toyota hayan experimentado. En especial, me gustaría extender mis condolencias a los miembros de la familia Saylor, por el accidente en San Diego . Me gustaría enviar mis oraciones nuevamente y haré todo lo que esté a mi alcance para asegurar que una tragedia como esta nunca vuelva a suceder.
A principios de 2010, el gobierno de Estados Unidos comenzó a considerar la posibilidad de exigir que todos los vehículos vendidos en ese país tuvieran un control del acelerador integrado en sus sistemas de frenos. [141]
Los grupos de investigación han puesto en duda que Toyota "salga fácilmente" de la situación debido a su gran inversión en lobby en Washington, con estrechos vínculos con los representantes del Congreso que dirigirán las investigaciones sobre la serie de problemas de seguridad de la compañía. [142] Otras publicaciones señalaron que la mitad de los miembros demócratas del Congreso involucrados en las audiencias habían recibido contribuciones de campaña del sindicato United Auto Workers , un importante accionista del principal rival de Toyota en Estados Unidos, General Motors. [143]
El 10 de febrero de 2010, cuatro gobernadores estadounidenses de los estados de Kentucky, Indiana, Mississippi y Alabama, donde Toyota tiene plantas, escribieron una carta al Congreso en la que comentaban "el evidente conflicto de intereses del gobierno federal debido a su enorme participación financiera en algunos de sus competidores", refiriéndose a Toyota como una "víctima" de la "cobertura informativa agresiva y cuestionable" de los medios de comunicación. La carta también señalaba que hubo "16,4 millones de retiradas de productos en la industria automotriz en 2009", "muchas de ellas tan graves o más" que la retirada de Toyota. [144] [145]
Toyota suspendió la producción de vehículos en ciertas líneas de producción durante la semana del 1 de febrero de 2010 para evaluar y coordinar las actividades. Las instalaciones de producción de vehículos de Norteamérica afectadas estaban ubicadas en Cambridge y Woodstock, Ontario , Canadá (donde se producen los modelos Corolla, Matrix y RAV4), Princeton, Indiana (Highlander y Sequoia), Georgetown, Kentucky (Avalon y Camry) y San Antonio, Texas (Tundra). [146] Además de retirar los vehículos, Toyota anunció que instalaría sistemas de anulación de frenos en todos los vehículos Lexus, Scion y Toyota para fines de 2010. [65]
El 3 de febrero de 2010, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, aconsejó a los propietarios de vehículos afectados por el retiro que "dejaran de conducir" sus vehículos hasta que un concesionario pudiera repararlos. LaHood se retractó más tarde de su declaración, afirmando que era "obviamente, una declaración errónea". [147] El Secretario La Hood fue criticado por hacer esa declaración por algunos columnistas de los medios de comunicación, que sospechaban que La Hood tenía un conflicto de intereses debido a la propiedad parcial del rescate automotriz del gobierno de los EE. UU. de los rivales nacionales de Toyota, General Motors y Chrysler . [16] [148] [149]
El retiro se produjo en un momento difícil para Toyota, ya que estaba luchando por salir de la recesión y ya había sufrido una disminución resultante en las ventas, [150] y el bajo tipo de cambio del yen al dólar estadounidense . [151] El día en que se anunció el retiro en los EE. UU., también se anunció que se eliminarían 750 puestos de trabajo en la planta británica de Toyota en Burnaston , cerca de Derby . [150] Además, se estimó que cada concesionario Toyota en los EE. UU. podría perder entre US$1,75 millones y US$2 millones al mes en ingresos, una pérdida total de US$2470 millones en todo el país por todo el incidente. [8] Además, Toyota Motors en su conjunto anunció que podría enfrentar pérdidas por un total de hasta US$2000 millones por la pérdida de producción y ventas en todo el mundo. [75] Entre el 25 y el 29 de enero de 2010, las acciones de Toyota cayeron en valor un 15%. [152]
Según los analistas, los propietarios de vehículos Toyota (incluidos los propietarios de vehículos no retirados del mercado) también podrían verse afectados económicamente por el retiro, ya que el daño a la reputación de Toyota podría afectar negativamente el valor de reventa de los vehículos usados. [153] [154]
Además de sus esfuerzos de retirada, Toyota anunció a principios de 2010 un nuevo comité de calidad global para coordinar el análisis de defectos y los futuros anuncios de retirada, junto con un Equipo de Respuesta de Análisis de Mercado Swift ("SMART") en los EE. UU. para realizar inspecciones de vehículos en el sitio, ampliar el uso de la grabadora de datos de eventos y lectores, consultas de calidad de terceros y aumentar las iniciativas de educación sobre seguridad del conductor. [118] [155] Los analistas de la industria señalaron que la respuesta a la retirada era un desafío para la filosofía de fabricación de The Toyota Way , porque las piezas retiradas no se debían a errores de fábrica o problemas de control de calidad, sino más bien a problemas de diseño que condujeron a quejas de los consumidores. [156] Como resultado, se necesitaba una mejor comunicación de los problemas de los consumidores con la gerencia, [156] y, por lo tanto, el comité de calidad global tenía como objetivo ser más receptivo a las preocupaciones de los consumidores. [155]
Un día después de que Toyota anunciara la suspensión de ventas, General Motors comenzó a ofrecer un reembolso en efectivo de US$1.000 dirigido a los propietarios de Toyota. [157] El 1 de febrero de 2010, Ford , Chrysler y Hyundai ofrecían incentivos similares. [158]
En febrero de 2010, se presentó una moción para un nuevo juicio en nombre de un hombre de Minnesota , Koua Fong Lee, quien, en 2008, fue sentenciado a ocho años de prisión por chocar por detrás a un automóvil, matando a tres de los cinco ocupantes y hiriendo a los otros dos. Esto sucedió en junio de 2006 cuando conducía a casa desde la iglesia con su familia y salió de la autopista. Koua insiste en que su Toyota Camry de 1996 aceleró entre 70 y 90 mph (110 y 140 km/h) a pesar de frenar con fuerza. En mayo de 2010, un inspector de vehículos contratado por los abogados del hombre condenado informó que encontró problemas con el sistema de aceleración del automóvil. [159] [160] [161]
Al menos dos de los jurados del juicio de 2008 cuestionaron el veredicto de culpabilidad, [162] y uno de los sobrevivientes heridos presentó una demanda contra Toyota y el concesionario local que vendió el automóvil, afirmando que creía que Lee debería ser puesto en libertad. [163] [164] En junio de 2010, la fiscal del condado de Ramsey, Susan Gaertner , se opuso a un nuevo juicio, afirmando que no veía ninguna prueba de que el Camry de Koua experimentara una "aceleración repentina no intencionada", y un juez del Tribunal de Distrito de los EE. UU. recibió hasta septiembre de 2010 para decidir si Lee debía ser juzgado de nuevo o no. [165] En agosto de 2010, el juez dictaminó que Lee sería juzgado de nuevo, pero el fiscal se negó a procesarlo. Antes del fallo, Gaertner ofreció a Lee la liberación con la condición de que todavía tuviera una condena por delito grave en su historial, lo que le prohibiría conducir durante diez años, y que sería encarcelado si era arrestado por cualquier otra cosa. Lee no aceptó tales condiciones. [166] Más tarde ese mes, un juez de Minnesota liberó a Lee de la prisión y Gaertner dijo que retiraría inmediatamente los cargos. [167]
Según el análisis de noticias del Proyecto para la Excelencia en el Periodismo , que analizó la producción semanal de periódicos ( The New York Times , The Washington Post , USA Today y otros) así como de cadenas de televisión (ABC, CBS, NBC y otras), los retiros de Toyota fueron la quinta historia más reportada en las noticias de Estados Unidos durante la semana del 25 al 31 de enero de 2010, con un 4% de toda la cobertura. [12] La semana siguiente, del 1 al 7 de febrero de 2010, la historia alcanzó el segundo lugar, con un 11% de toda la cobertura de noticias. [168] El 10 de febrero, los concesionarios Toyota en la región del sudeste de cinco estados retiraron toda la publicidad de las estaciones ABC en protesta por los informes "excesivos" sobre los retiros de Toyota. [169] El 5 de marzo, Associated Press describió una "cobertura mediática implacable" de los retiros por parte de los medios de comunicación. [115]
Durante el apogeo de la crisis de retiradas, Toyota fue objeto de numerosas críticas. Editoriales criticando la supuesta cobertura desproporcionada de las retiradas aparecieron en Automotive News , [170] AutoWeek , [171] BusinessWeek , [172] Car and Driver , [17] Motor Trend , [18] Popular Mechanics , [173] y el National Post . [148] [174] Dichos editoriales comúnmente criticaban a los medios de comunicación por omitir explicaciones alternativas como la falta de atención del conductor, las habilidades del conductor, DUI , estar en el teléfono celular, percepciones erróneas, conducción imprudente o enviar mensajes de texto como causas de los accidentes. [18] [171] [175] En un ejemplo citado, Los Angeles Times no mencionó que un supuesto conductor fugitivo de Toyota fue acusado de homicidio vehicular y conducir bajo la influencia de la marihuana . [176]
Las probabilidades de Car and Driver indicaron que el supuesto riesgo de fatalidad era de aproximadamente 1 en 200.000 vehículos Toyota retirados del mercado, frente a un riesgo de 1 en 8.000 de un accidente automovilístico fatal en cualquier automóvil en los EE. UU. [17], mientras que Consumer Reports indicó una probabilidad de 1 en 10.000 de una queja por aceleración involuntaria de 20 millones de Toyota en la carretera. [16]
El 8 de marzo de 2010, un Prius 2008 supuestamente aceleró sin control a 94 millas por hora en una autopista de California (EE. UU.), y el Prius tuvo que ser detenido con la asistencia verbal de la Patrulla de Carreteras de California mientras las cámaras de noticias observaban. [177] El incidente recibió cobertura de noticias nacionales, con informes iniciales que incluían información inexacta sobre el evento, como la afirmación de que se utilizó un automóvil de CHP para bloquear físicamente el vehículo de Sikes. [178] [179] Investigaciones posteriores descubrieron información sospechosa sobre el supuesto conductor fugitivo del Prius, James Sikes, de 61 años, que incluía estar atrasado en los pagos de su automóvil Prius por 19 000 dólares estadounidenses y tener una deuda acumulada de 700 000 dólares estadounidenses . [180] [181] Sikes declaró que quería un auto nuevo como compensación por el incidente. [180] [182] Los análisis de Edmunds.com y Forbes encontraron que las afirmaciones de Sikes sobre la aceleración y los temores de cambiar a punto muerto eran inverosímiles, y Edmunds concluyó que "en otras palabras, esto es una tontería", [183] y Michael Fumento en Forbes analizó las afirmaciones de Sikes relacionadas con la mecánica de su Prius y sus contradicciones, como decir que no quería quitar las manos del volante para cambiar a punto muerto a pesar de que sostuvo un teléfono celular en su mano casi todo el tiempo, comparándolo con el engaño del niño del globo . [181] Otras pruebas de investigadores del gobierno en el Prius de Sikes mostraron que el desgaste de los frenos era consistente con el frenado intermitente, no el frenado fuerte constante como él afirmaba. [184] Sikes también tenía un historial de informes policiales falsos, reclamos sospechosos de seguros, acusaciones de robo y fraude y aspiraciones televisivas. [180] Estos hallazgos plantearon preguntas sobre "la credibilidad de los informes de eventos del Sr. Sikes" en un memorando del Congreso. [185]
Según una encuesta de Rasmussen publicada el 8 de febrero de 2010, el 59% de los estadounidenses tenía una opinión favorable de Toyota y el 29%, una opinión desfavorable. La encuesta también reveló que el 72% de los estadounidenses había seguido las noticias recientes sobre Toyota "con cierta atención" y el 31% "muy de cerca". [186] Una segunda encuesta de Rasmussen publicada el 12 de febrero reveló que el 23% de los estadounidenses cree que el gobierno federal está criticando a Toyota para ayudar a General Motors, de la que es el propietario mayoritario, el 38% no estaba de acuerdo y el 39% no estaba seguro. [187]
El 25 de noviembre de 2009, ABC News citó a Sean Kane, director de la empresa con fines de lucro Safety Research & Strategies , [188] afirmando que había descubierto cientos de "casos de aceleración repentina sin alfombrillas" que la retirada de alfombrillas no abordó. [189] Kane, que trabaja con abogados que demandan a Toyota, [190] dijo que su empresa había descubierto más de 2.000 casos de aceleración repentina de Toyota que implicaron 16 muertes y 243 lesiones, [189] publicando su informe más completo sobre el tema el 5 de febrero de 2010. [191] Kane alegó que el problema no estaba en los pedales del acelerador, sino en los sistemas de control electrónico del acelerador (ETC). [192] Un sistema de control electrónico del acelerador es un sistema de conducción por cable , en el que el pedal del acelerador y el motor están vinculados indirectamente de forma electrónica, en lugar de estar vinculados directamente de forma mecánica. [193] Esto significa que la entrada del pedal del acelerador es sólo una de las entradas utilizadas para decidir cuánto se abre el acelerador. El 13 de febrero de 2010, The Wall Street Journal informó que la empresa de Kane era "controvertida" porque sus ingresos provienen de demandas contra fabricantes de automóviles, [188] lo que no se reveló en los informes de los medios; [194] los periodistas del sector automovilístico señalaron que la empresa tenía un "interés personal" en culpar a los defectos del fabricante y evitar al mismo tiempo los errores del operador. [194] [195] El Los Angeles Times informó que desde que Toyota y Lexus comenzaron a instalar sistemas de control electrónico del acelerador en 2001, las quejas por aceleración involuntaria en vehículos de ambas marcas aumentaron drásticamente. [192] La interferencia electromagnética con el sistema de control electrónico del acelerador es otra posible causa de aceleración involuntaria. [196] Algunos especularon que los rayos cósmicos , o la radiación del espacio exterior , eran una posible fuente de supuestos fallos electrónicos. [197]
El Wall Street Journal obtuvo una copia de un estudio preliminar fechado el 4 de febrero de 2010 por la firma de investigación de ingeniería Exponent , con sede en California . [198] El estudio inicial encargado por Toyota a partir de diciembre de 2009 concluyó que "Exponent hasta ahora no ha podido inducir, a través de perturbaciones eléctricas en el sistema, ni una aceleración no intencionada ni un comportamiento que pudiera ser un precursor de tal evento, a pesar de los esfuerzos concertados hacia este objetivo". Para el estudio, Exponent compró seis vehículos Toyota y Lexus que fueron analizados por "ingenieros y técnicos especializados en ingeniería mecánica, eléctrica y automotriz". Según Exponent, Toyota "no limitó el alcance ni el presupuesto de su investigación", que se está compartiendo con Toyota y los legisladores. El estudio continuará durante varios meses más. [199] Según Los Angeles Times , la investigación de Exponent ha sido criticada por ser utilizada por empresas que necesitan defensa pública, [200] aunque la firma ha defendido su imparcialidad hacia clientes que van desde empresas hasta el gobierno de los EE. UU. [200] [201] Un cardiólogo de la Universidad de California dijo: "Habría elegido una empresa con una reputación más neutral", citando como ejemplo su determinación de que el humo de segunda mano no es cancerígeno. [200] [201] Posteriormente, Toyota pidió al Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Stanford , una instalación financiada en parte por varios fabricantes de automóviles, incluida Toyota, que también evaluara las afirmaciones sobre la electrónica. [25] J. Christian Gerdes, profesor de ingeniería mecánica del centro, rechazó varias afirmaciones sobre la electrónica por considerarlas inverosímiles y dijo que sus hallazgos eran independientes y que no recibió ninguna compensación de Toyota por su evaluación. [201] [202]
El 8 de febrero de 2010, la NHTSA y la NASA concluyeron que la electrónica no era la culpable después de analizar la interferencia electromagnética y la electrónica. El hallazgo se basó en el estudio de más de 280.000 líneas de código de software en nueve vehículos involucrados en incidentes anteriores de aceleración repentina. [203] Y en el estudio de los sistemas de aceleración en el Centro de Investigación Langley de la NASA y en la sede de Chrysler en Auburn Hills. [29]
En enero de 2021, el ingeniero Colin O'Flynn logró inducir una aceleración involuntaria con componentes de un vehículo Toyota mediante inyección electromagnética de fallas (EMFI) en un banco de pruebas. Utilizó una ECU y componentes de un Toyota Corolla 2005 averiado. Los experimentos de O'Flynn se llevaron a cabo sin acceso al código fuente de la ECU y sin acceso al informe confidencial del Grupo Barr. [204]
El 22 de febrero de 2010, ABC News transmitió un informe [205] que demostraba cómo se podía producir una aceleración involuntaria al inducir un cortocircuito en el control del acelerador. En el segmento, David W. Gilbert, profesor de tecnología automotriz en la Southern Illinois University Carbondale , apareció en un Avalon de último modelo con el reportero de ABC News Brian Ross . Al "inducir un cortocircuito" en un circuito no especificado, Gilbert pudo hacer que el Avalon acelerara drásticamente. Después de detener el automóvil, una herramienta de diagnóstico conectada a la ECU del automóvil no mostró ningún código de falla. Según el Dr. Gilbert, el diseño adecuado del ETC no debería haber permitido un cortocircuito como el que indujo para abrir el acelerador; la ECU debería haber detectado una falla y cortar el acelerador. Las pruebas en vehículos GM, dijo Gilbert, no revelaron una falla similar. El análisis de Autoblog cuestionó la precisión del test en el mundo real , señalando que el método de cortocircuito no fue revelado fuera del cableado de sensores normalmente independientes, no se podía esperar que la ECU detectara escenarios poco realistas y cuestionó la objetividad de ABC News y Brian Ross . [206] Autoblog también descubrió que Gilbert estaba siendo pagado por las partes en demandas contra Toyota. [206] El analista automotriz John McElroy en Autoline Detroit señaló el historial de las noticias de la cadena de demostraciones de autos "amañadas", incluyendo la demostración de aceleración de 60 Minutes y el escándalo del camión explosivo de Dateline NBC , [207] y señaló que el informe de ABC News no incluía puntos de vista opuestos ni revelaba los vínculos financieros de los entrevistados. [207] Toyota respondió invitando a ABC News a estar presente en su evaluación del test. [207]
El 8 de marzo de 2010, Toyota celebró una conferencia de prensa en vivo donde sus ingenieros demostraron el mismo método de cortocircuito en vehículos Ford , Chevrolet , Chrysler y BMW . [25] En cada caso, los ingenieros pudieron inducir la misma aceleración dramática sin código de falla de la ECU. [25] El Centro de Investigación Automotriz de Stanford declaró que la demostración de ABC News era poco realista y engañosa. [201] También se emitió un estudio de Exponent Inc. que concluyó que el cortocircuito "sería muy poco probable que ocurriera de forma natural" y "sólo podría ser ideado en el laboratorio". [202] Toyota demostró además cómo Gilbert supuestamente había quitado el aislamiento del cableado , cortado cables en el ETC, vuelto a empalmarlos en una secuencia particular y añadido un interruptor de control. [201] [208] También se cuestionó el motivo financiero de Gilbert, que le pagaba Sean Kane. [208] AutoWeek, [209] Edmunds.com, [25] y otras fuentes automotrices vieron la conferencia como una forma de desacreditar las afirmaciones de ABC News. [208] El 11 de marzo de 2010, ABC News admitió además haber falsificado [210] parte de su informe después de que se publicaran en línea capturas de pantalla del tacómetro . [211] Las imágenes congeladas mostraban las luces de advertencia del freno de estacionamiento , la puerta abierta y el cinturón de seguridad encendidas mientras el automóvil supuestamente estaba "acelerando" a 6000 RPM, lo que indicaba que el automóvil en realidad no se estaba moviendo. [211] El blog de medios Gawker.com publicó las fotos y afirmó que "las imágenes del tacómetro son falsas". [211] ABC News afirmó que era "imposible obtener una buena imagen del tacómetro" durante la prueba real, [212] y volvió a editar las imágenes. Gawker.com respondió que el video editado estaba aún más "preparado". [213] Associated Press añadió que las imágenes falsificadas "crearon cuestiones éticas". [212]
En febrero de 2010, varios medios de comunicación afirmaron que el cofundador de Apple Inc., Steve Wozniak, había sugerido que un software defectuoso podría ser parte del problema. [214] [215] Sin embargo, en una entrevista posterior con la CNN, Wozniak declaró: "En realidad no he dicho esas cosas. Han puesto esas palabras en mi boca". [216] En cambio, Wozniak dijo que sus comentarios se referían a un problema "menor" de control de crucero en uno de sus varios Prius, y con respecto a otros retiros, "ya sean alfombrillas, un pedal del acelerador pegajoso, lo que sea, creo que encontraron la solución correcta. Si Toyota dice que no es eléctrico, entonces estoy seguro de que tienen razón". [216] Cuando se le pidió que describiera su problema de control de crucero, Wozniak dijo: "Es un poco más un procedimiento de aumentar la velocidad, aumentar la velocidad, y luego, de repente, simplemente fue como si pensara que le dijiste que fuera al infinito". [216] En cuanto a explicaciones alternativas, Wozniak dijo "Si estás en pánico y tu auto arranca, no piensas en estas cosas". [216] También aclaró que sus comentarios fueron "para un grupo de maestros de un museo de descubrimiento y hablando sobre un problema de atención al cliente, lo difícil que es a veces llegar a las personas que realmente pueden lidiar con tus problemas". [216] El análisis del periodista automotriz John Voelcker de la descripción de Wozniak culpó del problema a un error del usuario y a no estar familiarizado con las diferencias de diseño del sistema de control de crucero adaptativo . [217] En el Prius, a diferencia de otros autos, mantener presionado el botón de aceleración aumenta la velocidad en incrementos de 5 mph de forma continua; [217] Voelcker sugirió que Wozniak mantenía presionado el botón durante más tiempo del necesario, configurando el crucero a una velocidad alta establecida, lo que resultó en la aceleración "suave" [216] a alta velocidad que experimentó. [217] Algunos usuarios del Prius también han sugerido explicaciones erróneas de la entrada del usuario. [218] Otros han presentado sus propias historias sobre el comportamiento errático del vehículo al usar su control de crucero. [219] En marzo de 2010, Ward's Auto informó que la falta de familiaridad del usuario con la respuesta más rápida de los sistemas de control de crucero basados en láser y radar era un factor probable según los hallazgos de AAA , NHTSA y el fabricante. [220]
El 25 de febrero de 2010, el Wall Street Journal informó que "los reguladores de seguridad, los expertos en errores humanos y los fabricantes de automóviles dicen que el error del conductor es la causa principal de la aceleración repentina". [20] Con respecto a los retiros de Toyota de 2009-10, Ward's Auto señaló que las investigaciones de la NHTSA en los últimos años han descubierto que la mayoría de los casos de aceleración repentina no intencionada se deben a un error del conductor. [14] En tales casos, los accidentes son el resultado de conductores que pisan por error el pedal del acelerador en lugar del freno. [14] El 29 de noviembre de 2009, el Los Angeles Times citó a un consultor de habilidades motoras que afirmó que la culpa en los casos de aceleración repentina "casi siempre recae en los conductores que pisan el pedal equivocado". [120] En febrero de 2010, Car and Driver sugirió que la supuesta tasa de accidentes de 1 en 200.000 Toyota retirados del mercado era "muy poco probable" que resultara de defectos del vehículo, lo que apunta a un mayor peligro para los conductores que "no son lo suficientemente inteligentes o tranquilos como para cambiar a punto muerto". [17] El mismo mes, Forbes se refirió a los expertos de la industria automotriz como "escépticos" de las explicaciones de los defectos, sugiriendo que "el error del conductor y el pánico explican muchos de los problemas reportados" con los Toyota retirados del mercado. [221] El 4 de febrero, Leonard Evans, autor de Traffic Safety , afirmó que el comportamiento del conductor era el factor principal en los accidentes de Toyota, y que el consenso de 70 años de investigación científica es que el error del conductor es la explicación principal de las muertes automovilísticas. [222] En marzo de 2010, Michael Fumento de Forbes , [223] Megan McArdle de The Atlantic y el abogado Ted Frank argumentaron que el hecho de que la mayoría de los incidentes de aceleración repentina en Toyota ocurran en conductores de edad avanzada sugiere firmemente que no hay un problema electrónico en lugar de uno de mala aplicación del pedal. [224] El artículo de Fumento se titulaba: "¿Por qué los Toyota odian a los ancianos?", y McArdle señaló que los inmigrantes también tenían el doble de probabilidades de estar involucrados. [225] Sin embargo, las demandas presentadas con respecto a los casos de aceleración repentina no intencionada, junto con los informes de investigación de terceros relacionados, generalmente han evitado la explicación del error del conductor. [195]
En agosto de 2010, The Wall Street Journal informó que los expertos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras habían examinado las "cajas negras" de 58 vehículos implicados en informes de aceleración repentina. El estudio descubrió que en 35 de los casos, los frenos no se aplicaron en el momento del choque. En otros nueve casos del mismo estudio, los frenos se utilizaron solo en el último momento antes del impacto. [226]
El 10 de marzo de 2010, The New York Times publicó un artículo de opinión de Richard Schmidt, profesor emérito de psicología en la Universidad de California en Los Ángeles e investigador de aceleración repentina, sospechando que el error del conductor era la causa principal de los informes de aceleración repentina inexplicables de Toyota. [227] Schmidt señaló varios factores que hacen que el error del conductor sea más probable: la edad avanzada del conductor , la falta de experiencia con el automóvil y la baja estatura. [227] Además, los eventos de aceleración repentina inexplicables se informaron con mayor frecuencia como ocurriendo a baja velocidad o completamente detenido. [227] Por lo general, el conductor tenía la intención de presionar el freno y no confundía conscientemente los pedales; sin embargo, debido a la edad avanzada y las irregularidades neuromusculares, la baja estatura y la dificultad para alcanzar los pedales, una ligera desalineación en la posición del asiento o la falta de familiaridad con el modelo del automóvil, el pie del conductor contactó el acelerador por error. [227] La aceleración repentina inesperada resultante conduciría al pánico , y el conductor pensaría que el sistema de aceleración había fallado. [227] La respuesta inmediata sería frenar con fuerza, pero al no saber que su pie estaba en el acelerador, al presionarlo provocó una mayor aceleración. [227] En tales situaciones de pánico, el conductor pensaría que los frenos no responden y continuaría presionando el pedal del acelerador hasta chocar. [227] Cambiar a punto muerto o apagar el encendido no era una opción habitual. [227] Los incidentes ocurrieron exclusivamente en automóviles equipados con transmisión automática [227] y las quejas de los conductores que involucraban automóviles de alquiler fueron mucho más frecuentes. Todos los factores apuntan a una menor familiaridad y sofisticación del conductor.
El 12 de marzo de 2010, Autoline Detroit argumentó que las búsquedas de defectos adicionales en los vehículos probablemente eran infructuosas, ya que el error del conductor era la causa principal de la tasa de 0,009 por millón de incidentes de aceleración repentina de Toyota entre 1999 y 2009, [228] con "datos demográficos y psicográficos", es decir, conductores mayores y mala aplicación del pedal como factores. [228] También se señaló que los conductores con diabetes tipo II (de inicio en la edad adulta), que es más común entre los ancianos, están sujetos a una sensibilidad reducida en las extremidades inferiores ( neuropatía periférica ) con un deterioro relacionado en el conocimiento posicional de la colocación del pie ( propiocepción ). [228] Wired escribió que dado que los investigadores "no han podido encontrar pruebas que respalden las afirmaciones de los conductores de que sus Toyotas de repente se salieron de control", [229] el error del operador es la explicación más probable. [229] Sin embargo, las víctimas y los familiares de los casos de aceleración repentina comúnmente no están dispuestos a sospechar de los seres queridos involucrados y, en cambio, culpan al vehículo. [225] El análisis de los supuestos informes de aceleración de Toyota en The Atlantic y otras fuentes ha encontrado que la distribución más alta de conductores involucrados entre 70 y 80 años de edad, con una edad promedio de más de 55 años; [225] [230] con una susceptibilidad de los ancianos a "fallos neuronales" y una mala aplicación del pedal como una posible causa. [225] Si bien muchos supuestos casos carecen de detalles exactos, más de la mitad de los incidentes reportados ocurrieron a partir de una parada completa o baja velocidad, lo que proporciona una ventana para que ocurra la mala aplicación del pedal. [225] Un estudio anterior de GM encontró que las personas de 60 y 70 años tenían seis veces más probabilidades de experimentar una aceleración repentina que las personas de 20 a 30 años. [227] En The New York Times , Richard Schmidt concluyó que un sistema de anulación de frenos podría prevenir los casos de aceleración donde existía un defecto del vehículo, pero no evitaría los casos de aceleración repentina causados por una mala aplicación del pedal. [227]
Car and Driver , Motor Trend y Ward's Auto también compararon los retiros de Toyota de 2009-10 con los casos de aceleración repentina de Audi de la década de 1980, que llevaron a un frenesí mediático ampliamente conocido y cientos de reclamos por aceleración repentina no intencionada de automóviles Audi. [14] En ese caso, un segmento de 1986 en 60 Minutes de CBS News acusó al sedán Audi 5000 de defectos de aceleración no intencionada, lo que fue seguido por numerosos informes de accidentes trágicos y comentarios de expertos de los medios. [17] En ese momento, se informó que Audi tenía la tasa más alta de quejas por aceleración. [227] Sin embargo, la NHTSA luego determinó que todas las quejas se debían a un error del conductor. [14] [17] [18]
El Detroit News documentó casos previos de aceleración repentina no intencionada que se remontan a agosto de 1978, cuando la NHTSA abrió una investigación sobre General Motors por aceleración repentina, concluyendo ocho años después que el error del conductor era el probable culpable. En 1986, más de 2.000 lesiones habían sido atribuidas a la aceleración repentina, y las quejas por aceleración repentina representaban más del 10 por ciento de las quejas presentadas ante la NHTSA. En 1986, la NHTSA inició una investigación del Toyota Cressida de 1981-84 y de otros cinco fabricantes de automóviles. En 1989, la NHTSA determinó que el error del conductor era "la explicación más probable" de las quejas. [231]
En febrero de 2011, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) publicaron los resultados de un estudio de diez meses de duración que tenía como objetivo identificar la causa principal de la aceleración repentina en los modelos Toyota y Lexus. El estudio fue solicitado por el Congreso de los Estados Unidos y "reclutó a ingenieros de la NASA con experiencia en áreas como sistemas electrónicos controlados por computadora, interferencia electromagnética e integridad del software". [232] El problema más común era que los conductores pisaban el pedal del acelerador cuando creían que estaban pisando el freno, lo que la NHTSA denominó "mal uso del pedal". [232] De los 58 casos denunciados, 18 fueron desestimados de plano. De los 40 restantes, 39 no tenían causa; el resto eran casos de "atrapamiento del pedal". Un investigador dice que la mayoría de los casos implicaban "mal uso del pedal", es decir, "el conductor pisó el acelerador en lugar del freno o además del freno". [233] El informe concluyó que los dos defectos de seguridad mecánica identificados originalmente por la NHTSA son causas conocidas de aceleración involuntaria peligrosa. [232]
Los consumidores en los EE.UU. y Canadá han presentado numerosas [234] demandas colectivas culpando al sistema de control electrónico del acelerador (ETC) del problema de la aceleración repentina y alegando negligencia de Toyota. [235] [236] Al 26 de febrero de 2010, había al menos 72 demandas pendientes en los tribunales federales de los EE.UU. contra Toyota o sus filiales como resultado de los retiros del mercado de 2009-10. [26] [237] Los demandantes están buscando daños y perjuicios por lesiones personales o muerte por negligencia resultantes de accidentes en los vehículos Toyota defectuosos (en otras palabras, responsabilidad del producto ), pérdida del valor de reventa o una caída en el valor de las acciones en poder de los accionistas de Toyota. [26] Toyota ha contratado al bufete de abogados Alston & Bird para defender la mayoría de estos casos. [238]
El 9 de abril de 2010, el Panel Judicial de Litigios Multidistritales de los Estados Unidos ordenó la consolidación de todas las acciones federales en el Distrito Central de California ante el Juez James V. Selna para todas las mociones previas al juicio y el descubrimiento. [239] Al hacerlo, el Panel señaló que "estos casos han atraído una cantidad inusual de publicidad al trabajo del Panel". [239] Aunque solo 11 casos se presentaron directamente ante el JPML, también señaló que las partes le habían notificado más de 100 casos potencialmente relacionados, que también pueden consolidarse como los llamados casos "tag-along". [239] En cuanto a por qué el Juez Selna, el Panel explicó: "Los 28 años de práctica legal privada del Juez Selna en los niveles más altos y en algunos de los casos más complejos lo dejan bien preparado para un caso de esta magnitud". [239] Según la ley federal de litigios multidistritales , todos los casos que no se desestimen o resuelvan durante el proceso previo al juicio consolidado se remitirán a su tribunal de distrito original para su juicio.
La semana siguiente, el juez Selna fijó una conferencia de programación inicial para el 13 de mayo en su sala del tribunal en Santa Ana, California . [240] También nombró a Cari Dawson, presidenta del departamento de demandas colectivas de Alston & Bird, como abogada principal de los acusados.
El 14 de mayo, después de revisar las presentaciones de docenas de abogados de los demandantes, el juez Selna emitió una orden que establecía a qué abogados se les otorgarían los puestos potencialmente lucrativos de abogado principal de los demandantes. [241] Primero, nombró a nueve abogados como abogados principales para los casos de pérdidas económicas y nueve abogados como abogados principales para los casos de lesiones personales y muerte por negligencia. [241] Luego nombró a nueve de los abogados de estos dos paneles para formar un comité de descubrimiento central. [241] Tres abogados adicionales fueron nombrados como enlaces para coordinar el descubrimiento con acciones judiciales estatales pendientes y otros litigios federales relacionados en curso fuera del MDL, como litigios de accionistas. [241] Finalmente, un abogado adicional fue nombrado como consultor en nombre de los consumidores internacionales de Toyota. [241] Entre los abogados destacados designados del lado de los demandantes se encontraban Steve Berman de Hagens Berman Sobol Shapiro (en el comité de lesiones personales y muerte por negligencia) y Elizabeth Cabraser de Lieff Cabraser (en el comité de pérdidas económicas). [241]
Selna también aclaró los roles de los abogados defensores al nombrar a Cari Dawson y Lisa Gilford de Alston & Bird como abogados principales en los casos de pérdidas económicas y a Vince Galvin y Joel Smith de Bowman and Brooke como abogados principales en los casos de lesiones personales y muerte por negligencia. [241] Gilford y Galvin también fueron designados para servir como enlaces principales de defensa en otros casos relacionados en tribunales federales y estatales. [241]
El 1 de junio de 2010, el juez Selna emitió otra orden que establecía un cronograma de descubrimiento. Ordenó a ambas partes que hicieran divulgaciones iniciales de descubrimiento antes del 2 de julio de 2010 y estableció un cronograma de presentación de informes para las mociones relacionadas con las denuncias consolidadas, con argumentos orales fijados para el 19 de noviembre de 2010. En una orden separada de esa misma fecha, también ordenó que todos los documentos relacionados con la moción presentados por cualquier abogado ahora tendrían que ser co-firmados por el abogado principal de ese lado, y que el abogado principal actuaría como guardianes, para reducir la cantidad de documentos que se presentaban ante el tribunal. El 1 de julio de 2010, el juez Selna nombró a dos jueces presidentes retirados del Tribunal de Apelaciones de California como maestros especiales : John K. Trotter y Steven Stone.
El 10 de junio de 2011, después de que las partes habían completado algunos descubrimientos, el juez Selna emitió una orden que establecía las fechas de juicio del 19 de febrero de 2013 y el 21 de mayo de 2013, para los primeros dos juicios "de referencia", y designó un caso de muerte por negligencia/lesiones personales en Utah como el primero (de 300 en curso) en ir a juicio.
Toyota también ha sido demandada por no tener un sistema de anulación de frenos en modelos más antiguos. [101] El abogado Robert Nelson, que representa a Jacquelyn Donoghue de Holder, Nebraska, la viuda de 67 años de un hombre que murió en un accidente en el que su Prius modelo 2006 supuestamente aceleró de repente contra otro vehículo, matando al hombre y hiriéndola gravemente, alegó que el hecho de que Toyota no incluyera un sistema de anulación de frenos en sus modelos jugó un "papel directo" en la muerte de John Donoghue. [101] Edgar Heiskell, un abogado involucrado en una de las demandas, sostiene que la interferencia electromagnética con el sistema de control electrónico del acelerador es la culpable de los casos de aceleración. [124] Heiskell sostiene que los modelos Toyota tan antiguos como 2002 también están afectados. Según él, "Toyota no puede decirle que el Camry 2007 que están retirando del mercado es diferente del 2006 o el 2003 que tienen el mismo control del acelerador". [124] Según Holman W. Jenkins, Jr. , del Wall Street Journal , "a los abogados litigantes les encanta la teoría del duende electrónico porque es imposible refutarla en cualquier caso individual". [15]
El 26 de diciembre de 2012, Toyota anunció que gastaría más de mil millones de dólares para resolver una demanda colectiva relacionada con la aceleración involuntaria al adaptar los vehículos con dispositivos de seguridad y que indemnizaría a los propietarios por la pérdida del valor de reventa. [242] Se llegó a un acuerdo confidencial en una demanda contra Toyota relacionada con la lesión de Jean Bookout y la muerte de Barbara Schwarz en noviembre de 2013. [243]
El 19 de marzo de 2014 se anunció que Toyota y el Departamento de Justicia de Estados Unidos habían llegado a un acuerdo por el cual Toyota pagaría una multa penal de 1.200 millones de dólares a cambio de un procesamiento diferido por los cargos de fraude electrónico. El acuerdo también somete a la empresa automovilística a una mayor supervisión independiente de sus procedimientos de seguridad. La multa puso fin a una investigación de cuatro años en la que el Departamento de Justicia concluyó que Toyota había ocultado intencionalmente información sobre defectos de seguridad al público y había hecho declaraciones engañosas para proteger su imagen de marca. El fiscal general Eric H. Holder Jr. señaló: "Otras empresas automovilísticas no deberían repetir el error de Toyota. Un retiro del mercado puede dañar la reputación de una empresa, pero engañar a sus clientes hace que ese daño sea mucho más duradero". La multa es la mayor jamás impuesta contra una empresa automovilística. [244]
En un comunicado, Toyota calificó el acuerdo de difícil, pero "un gran paso para dejar atrás este desafortunado capítulo". La empresa afirmó que ha realizado cambios fundamentales en su estructura corporativa y en sus procedimientos de seguridad desde que comenzó la investigación. Los sistemas de anulación de frenos son ahora estándar en todos los vehículos Toyota. [244]
A marzo de 2014, se encuentran pendientes varias demandas civiles por muerte por negligencia y lesiones personales. [244]
Toyota no es el único fabricante de automóviles que ha emitido avisos de retirada de vehículos por problemas de aceleración involuntaria. En diciembre de 2009, Consumer Reports analizó los datos de la NHTSA sobre aceleración repentina de los modelos 2008 de Toyota, Ford, Chrysler, GM, Honda y Nissan, y encontró 52 quejas relacionadas con vehículos Toyota, es decir, el 41% de las quejas entre estas marcas [247] , y todos los demás fabricantes de automóviles importantes se ven afectados. [193] [248] Consumer Reports señaló que la publicidad en los medios de comunicación en torno a Toyota provocó un aumento de las quejas sobre los modelos 2008. [249] En febrero de 2010, la Radio Pública Nacional obtuvo la base de datos completa de la NHTSA de 15.000 quejas por aceleración no intencionada durante la última década, y determinó que entre todos los fabricantes, Volkswagen tuvo la tasa más alta de quejas por aceleración no intencionada en 2009 y 2008 (11,5 y 21,6 por cada 100.000 vehículos respectivamente), mientras que Suzuki tuvo la tasa más alta en 2007 y 2006 (27,4 y 24,9 por cada 100.000 vehículos respectivamente). [245] Toyota tuvo 7,5, 6,8, 15,2 y 9,7 quejas por cada 100.000 vehículos en esos años. [245] Según el análisis de la base de datos de la NHTSA realizado por la NPR, Jaguar, Volvo y Honda también tuvieron un alto número de quejas según el año. [245] [250]
En febrero de 2010, Edmunds.com publicó sus conclusiones sobre una revisión de todas las quejas de la NHTSA desde 2001 hasta la actualidad, realizada a la luz de la crisis de retirada de Toyota. La revisión encontró que a pesar de la retirada, durante la década anterior Toyota ocupó el puesto 17 entre las 20 principales marcas de automóviles en número de quejas por vehículo vendido, con una tasa más baja de quejas de clientes de sus clientes estadounidenses que las Tres Grandes de Detroit, junto con Honda, Subaru, Hyundai, Nissan, Isuzu, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Volvo, Volkswagen y BMW. [251] [252] Edmunds.com también señaló que cualquier persona puede presentar una queja a la NHTSA sin proporcionar un Número de identificación del vehículo (VIN), [175] lo que puede conducir a estadísticas engañosas ya que "no todas las quejas de la NHTSA son iguales" y varían de legítimas a absurdas. [13] El 5 de junio de 2010, la NHTSA cerró el acceso en línea a su base de datos de quejas después de que se revelaran entradas redundantes e inverificables y datos personales protegidos de forma incorrecta. [253]
Es fundamental señalar que la falta de un dispositivo de corte del acelerador no es un defecto. No es responsabilidad de Toyota tener en cuenta todas las posibles estupideces que la gente pueda hacer con un coche.
