.jpg/1280px-EGLF_-_Boeing_737_Max_-_N120IS_(43406207022).jpg)
El Boeing 737 MAX fue certificado inicialmente en 2017 por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Los reguladores globales dejaron en tierra el avión en 2019 después de los accidentes fatales del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines . Ambos accidentes estuvieron relacionados con el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), una nueva función de control automático de vuelo. Las investigaciones de ambos accidentes determinaron que Boeing y la FAA favorecían soluciones de ahorro de costos, lo que finalmente produjo un diseño defectuoso del MCAS. [1] El programa de Autorización de Designación de Organización de la FAA , que permite a los fabricantes actuar en su nombre, también fue cuestionado por debilitar su supervisión de Boeing.
Boeing quería que la FAA certificara el avión como otra versión del 737, ya establecido desde hace mucho tiempo; esto limitaría la necesidad de capacitación adicional de los pilotos, un importante ahorro de costos para los clientes de las aerolíneas. Sin embargo, durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió que la posición y el mayor tamaño de los motores tendían a empujar hacia arriba el morro del avión durante ciertas maniobras. Para contrarrestar esa tendencia y garantizar la homogeneidad de la flota con la familia 737, Boeing agregó MCAS para que el MAX se manejara de manera similar a las versiones anteriores del 737. Boeing convenció a la FAA de que el MCAS no podía fallar de manera peligrosa o catastrófica, y que los procedimientos existentes eran efectivos para lidiar con las fallas. [ cita requerida ] El MAX fue exento de ciertos requisitos de seguridad más nuevos, lo que le ahorró a Boeing miles de millones de dólares en costos de desarrollo. [2] En febrero de 2020, el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) investigó la ocultación de información por parte de Boeing a la FAA, basándose en el contenido de correos electrónicos internos. [3] En enero de 2021, Boeing acordó pagar más de $ 2.5 mil millones después de ser acusado de fraude en relación con los accidentes. El acuerdo incluyó una multa penal de 243,6 millones de dólares por defraudar a la FAA cuando obtuvo la aprobación para el 737 MAX, 1.770 millones de dólares como compensación para los clientes de las aerolíneas y 500 millones de dólares como compensación para los familiares de las víctimas de accidentes. [4]
En junio de 2020, el informe del Inspector General de Estados Unidos reveló que los problemas del MCAS databan de varios años antes de los accidentes. [5] La FAA encontró varios defectos que Boeing pospuso para solucionar, en violación de las regulaciones. [6] En septiembre de 2020, la Cámara de Representantes concluyó su investigación y citó numerosos casos en los que Boeing desestimó las preocupaciones de los empleados con respecto al MCAS, priorizó las limitaciones de plazo y presupuesto sobre la seguridad y en los que careció de transparencia a la hora de revelar información esencial a la FAA. Además, encontró que la suposición de que el entrenamiento con simuladores no sería necesario había "disminuido la seguridad, minimizado el valor del entrenamiento de los pilotos e inhibido las mejoras técnicas del diseño". [7]
En noviembre de 2020, la FAA anunció que había autorizado el regreso del 737 MAX al servicio. [8] Se estipulan varios requisitos de sistema, mantenimiento y capacitación, así como cambios de diseño que deben implementarse en cada aeronave antes de que la FAA emita un certificado de aeronavegabilidad , sin delegación a Boeing. Otros reguladores importantes en todo el mundo están siguiendo gradualmente el ejemplo: en 2021, después de dos años de inmovilización, Transport Canada y EASA autorizaron el MAX sujeto a requisitos adicionales. [9] [10]
El 737 MAX obtuvo su aprobación de aeronavegabilidad basada en la serie heredada 737 (aprobada por primera vez el 15 de diciembre de 1967), [11] como un certificado de tipo suplementario (STC), [12] en lugar de una nueva aprobación de diseño. [13] El primer vuelo del MAX tuvo lugar el 29 de enero de 2016, en el Aeropuerto Municipal de Renton , [14] casi 49 años después del vuelo inaugural del 737-100 original, el 9 de abril de 1967. [15] El primer MAX 8, 1A001, se utilizó para pruebas aerodinámicas: pruebas de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de rendimiento de despegue, antes de ser modificado para un operador y entregado. 1A002 se utilizó para pruebas de rendimiento y motor: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, gran altitud, consumo de combustible e ingestión de agua. Los sistemas de la aeronave, incluido el aterrizaje automático, se probaron con 1A003. El 1A004, con diseño de avión de pasajeros, voló con certificación de funcionamiento y confiabilidad durante 300 horas con instrumentación ligera para pruebas de vuelo. [16]
El 737 MAX 8 obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017, [17] [18] y en el mismo mes fue aprobado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ( EASA ) el 27 de marzo de 2017. [19] Después de completar 2000 horas de vuelo de prueba y pruebas ETOPS de 180 minutos que requieren 3000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing sobre un posible problema de calidad de fabricación con discos de turbina de baja presión (LPT) en motores LEAP-1B. [20] Boeing suspendió los vuelos del 737 MAX el 4 de mayo, [21] y reanudó los vuelos el 12 de mayo. [22]
Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que le permitió al fabricante revisar su propio producto. [14] [23] Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes que el modelo de Boeing. [24]
En los EE. UU., el MAX comparte una habilitación de tipo compatible en toda la serie Boeing 737. [25] El impulso para que Boeing construyera el 737 MAX fue la seria competencia del Airbus A320neo , que era una amenaza para ganar un pedido importante de aviones de American Airlines, un cliente tradicional de los aviones Boeing. [26] Boeing decidió actualizar su 737, diseñado en la década de 1960, en lugar de diseñar un avión desde cero, lo que habría costado mucho más y llevado años más. El objetivo de Boeing era garantizar que el 737 MAX no necesitara una nueva habilitación de tipo, lo que requeriría una capacitación adicional significativa para los pilotos, lo que aumentaría inaceptablemente el costo general del avión para los clientes.
El 737 fue certificado por primera vez por la FAA en 1967. Como todos los nuevos modelos 737 desde entonces, el MAX ha sido aprobado parcialmente con los requisitos originales y parcialmente con regulaciones más actuales, lo que permitió que ciertas reglas y requisitos se mantuvieran . [27] El director ejecutivo Dai Whittingham del grupo comercial independiente UK Flight Safety Committee cuestionó la idea de que el MAX fuera simplemente otro 737, diciendo: "Es una carrocería y una aeronave diferentes, pero los certificadores le dieron la misma calificación de tipo". [28]
El 15 de mayo de 2019, durante una audiencia del Senado, el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, defendió su proceso de certificación de los aviones Boeing. No obstante, la FAA criticó a Boeing por no mencionar el MCAS en los manuales del 737 MAX. [29] [30]
Boeing consideró que el MCAS formaba parte del sistema de control de vuelo, basándose en la filosofía de diseño fundamental de mantener la similitud con el 737NG. [26] En 2013, una reunión de Boeing instó a los participantes a considerar el MCAS (sistema de aumento de las características de maniobra) como un simple complemento a la función de estabilidad existente: "Si enfatizamos que el MCAS es una función nueva, puede haber un mayor impacto en la certificación y la formación". [31] Boeing también restó importancia al alcance del MCAS a los reguladores. La empresa "nunca reveló la renovación del MCAS a los funcionarios de la FAA involucrados en la determinación de las necesidades de formación de los pilotos". [32]
El 30 de marzo de 2016, Mark Forkner, entonces piloto técnico jefe del MAX, solicitó a los altos funcionarios de la FAA que eliminaran el MCAS del manual del piloto. Boeing había presentado el MCAS como una tecnología existente, pero las investigaciones y las autoridades de certificación han generado dudas sobre su preparación tecnológica . Los funcionarios habían sido informados sobre la versión original del MCAS, pero no de que el MCAS estaba siendo revisado significativamente. [32] Debido a que Boeing ofreció a Southwest Airlines un reembolso de $1 millón por avión si finalmente se requería capacitación, aumentó la presión sobre los ejecutivos e ingenieros de Boeing.
En 2017, cuando la certificación de cinco años del avión estaba a punto de completarse, Forkner le escribió a un funcionario de la FAA: "Eliminen el MCAS". [33] Luego dejó Boeing y se unió a Southwest Airlines en 2018. [34] El MCAS quedó en el glosario del manual de vuelo de 1600 páginas. [35]
Los altos funcionarios de Boeing creían que el MCAS operaba solo mucho más allá de la envolvente de vuelo normal y que era poco probable que se activara en un vuelo normal. [36] Boeing tampoco había respondido a las preguntas planteadas por los pilotos de pruebas canadienses en nombre de Transport Canada sobre cómo funcionaba el sistema antibloqueo antes de que el avión fuera certificado. [37]
La mayoría de las agencias reguladoras aéreas, incluidas la FAA, Transport Canada y EASA, no exigieron una formación específica sobre el MCAS. La agencia nacional de aviación civil de Brasil "fue una de las únicas autoridades de aviación civil que exigió una formación específica para la operación del 737-8 Max". [38] Los pilotos del 737 Next Generation recibieron una lección de una hora en iPad para volar en el MAX. [39]
El 6 de noviembre de 2018, después del accidente de Lion Air, Boeing publicó un boletín de servicio en el que se mencionaba al MCAS como un "sistema de ajuste de cabeceo". En referencia al accidente de Lion Air, Boeing dijo que el sistema podría activarse por información errónea sobre el ángulo de ataque cuando el avión está bajo control manual, y recordó a los pilotos varias indicaciones y efectos que pueden resultar de esta información errónea. [40] [41] Solo cuatro días después, el 10 de noviembre de 2018, Boeing reconoció la existencia del MCAS en un mensaje a los operadores. [42] [43]
Desde noviembre de 2018 hasta marzo de 2019, meses entre los accidentes, el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la FAA recibió numerosas quejas de pilotos estadounidenses sobre el comportamiento inesperado de la aeronave y sobre cómo el manual de la tripulación carecía de cualquier descripción del sistema. [44]
El 9 de enero de 2020, Boeing entregó cien mensajes internos de empleados criticando a la FAA y el desarrollo del 737 MAX. La mayoría de ellos se habían realizado antes de los dos accidentes. Algunos mensajes decían que Boeing estaba tratando de conseguir que las aerolíneas y los reguladores, incluida Lion Air , [45] evitaran el entrenamiento con simuladores, así como la frustración general con la gerencia de Boeing. [46]
La FAA afirmó que "el tono y el contenido de parte del lenguaje incluido en los documentos es decepcionante", mientras que Boeing dijo que los mensajes "no reflejan la compañía que somos y necesitamos ser, y son completamente inaceptables". [47] [48]
El 17 de mayo de 2019, después de descubrir que los simuladores de vuelo del 737 MAX no podían replicar adecuadamente la activación del MCAS, [49] Boeing corrigió el software para mejorar la retroalimentación de fuerza de la rueda de ajuste manual y garantizar el realismo. [50] Esto condujo a un debate sobre si el entrenamiento en simulador es un requisito previo antes del eventual regreso del avión al servicio. El 31 de mayo, Boeing propuso que el entrenamiento en simulador para los pilotos que vuelen en el 737 MAX no sería obligatorio. [51] La Junta de Normalización de Vuelo de la FAA, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de EE. UU. y los pilotos de Southwest Airlines consideran que el entrenamiento por computadora es suficiente , pero Transport Canada y American Airlines instaron al uso de simuladores. [52] [53]
El 19 de junio, en un testimonio ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Chesley Sullenberger abogó por la formación en simuladores. "Los pilotos necesitan tener experiencia de primera mano con los escenarios de accidentes y sus indicaciones contradictorias antes de volar con pasajeros y tripulación". [54] [55] El "entrenamiento de diferencias" es motivo de preocupación para los expertos en formación de alto nivel de la industria. [56] El fabricante de simuladores propiedad de Textron, TRU Simulation + Training, anticipó un curso de transición, pero no sesiones obligatorias en simuladores, en los estándares mínimos que están desarrollando Boeing y la FAA. [57]
El 24 de julio, Boeing indicó que algunas agencias reguladoras podrían exigir entrenamiento en simulador antes de volver al servicio, y también esperaba que algunas aerolíneas exigieran sesiones en simulador incluso si estas no son obligatorias. [58]
El 22 de agosto de 2019, la FAA anunció que invitaría a pilotos de todo el mundo, con la intención de que fueran una muestra representativa de los pilotos "ordinarios" del 737, a participar en pruebas de simulador como parte del proceso de recertificación, en una fecha que se determinará. [59] Las sesiones de grupo de evaluación son uno de los pasos finales en la validación de las actualizaciones del software de control de vuelo e involucrarán a unos 30 pilotos, incluidos algunos primeros oficiales con licencias de piloto con tripulación múltiple que enfatizan la experiencia en simuladores en lugar de las horas de vuelo. La FAA espera que la retroalimentación de los pilotos con una experiencia más variada le permita determinar estándares de entrenamiento más efectivos para la aeronave. [60]
El 7 de enero de 2020, Boeing cambió su postura y ahora recomienda que los pilotos reciban entrenamiento en un simulador de vuelo MAX. La FAA realizará pruebas con pilotos de aerolíneas estadounidenses y extranjeras para determinar el entrenamiento de vuelo y los procedimientos de emergencia. Las autoridades de aviación nacionales considerarán la recomendación de Boeing, pero también se basarán en el resultado de las pruebas y las opiniones de los expertos. [61] [62] Según The Seattle Times , en el momento de este cambio de política, solo se han implementado 34 simuladores de vuelo 737 MAX de movimiento completo en todo el mundo. [63] La FAA está de acuerdo con Boeing en exigir entrenamiento en simulador para los pilotos, ya que el MAX vuelve al servicio. [64]
Durante el desarrollo del MAX, algunos sistemas que podrían haber mejorado el conocimiento de la situación relacionada con los accidentes no se implementaron. Boeing también apeló con éxito las preocupaciones de seguridad planteadas por los especialistas de seguridad de la FAA sobre la separación de cables en diferentes zonas de la aeronave, para evitar fallas debido a una causa común. La apelación planteó dudas sobre la independencia de la FAA. [65]
Según The Seattle Times , Boeing convenció a la FAA, durante la certificación del MAX en 2014, para que otorgara excepciones a las regulaciones federales de alerta a la tripulación, específicamente relacionadas con la "supresión de información falsa e innecesaria". [66] DeFazio, presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing consideró agregar un sistema de alerta más sólido para MCAS, pero finalmente descartó la idea. [67] La FAA eximió a Boeing de instalar un Sistema de indicación de motor y alerta de tripulación (EICAS). [68]
En un informe preliminar, la NTSB también había recomendado implementar un filtrado de información en los sistemas de alerta de la tripulación. [69] "Por ejemplo, la salida errónea de AOA experimentada durante los dos vuelos accidentados dio lugar a múltiples alertas e indicaciones para las tripulaciones de vuelo, pero las tripulaciones carecían de herramientas para identificar la respuesta más eficaz. Por lo tanto, es importante que las interacciones del sistema y la interfaz de la cabina de mando se diseñen para ayudar a dirigir a los pilotos hacia las acciones de mayor prioridad". [ cita requerida ]
El 2 de octubre de 2019, The Seattle Times y The New York Times informaron que un ingeniero de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una queja ética interna alegando que los gerentes de la compañía rechazaron un sistema de respaldo para determinar la velocidad, que podría haber alertado a los pilotos sobre problemas relacionados con dos accidentes mortales del 737 MAX. [70] Un sistema de respaldo similar está instalado en el avión Boeing 787 más grande , pero fue rechazado para el 737 MAX porque podría aumentar los costos y los requisitos de capacitación para los pilotos. Ewbank dijo que el sistema de respaldo podría haber reducido los riesgos que contribuyeron a dos accidentes fatales, aunque no podía estar seguro de que los hubiera evitado. Un sistema de velocidad de respaldo "también podría detectar cuándo los sensores que miden la dirección de la nariz del avión no estaban funcionando". También dijo en su queja que la gerencia de Boeing estaba más preocupada por los costos y mantener el MAX en el cronograma que por la seguridad. [71] [72] Un abogado que representa a las familias de las víctimas del accidente etíope buscará evidencia jurada del denunciante. [73]
A partir de mayo de 2020, la FAA y la EASA han revertido algunas, si no todas, de estas decisiones de diseño, exigiendo a Boeing que diseñe y modernice sistemas críticos en todas las aeronaves una vez que el avión regrese al servicio. [74]
Las prácticas de desarrollo de la aviación civil reconocidas, como las de SAE International ARP4754 y ARP4761 , requieren un proceso de seguridad con evaluaciones cuantitativas de disponibilidad, confiabilidad e integridad, validación de requisitos y verificación de la implementación. Dichos procesos se basan en el criterio de ingeniería y la aplicación de estas prácticas varía dentro de la industria. [75] [76] La redundancia es una técnica que se puede utilizar para lograr los requisitos de seguridad cuantitativos. [77]
El riesgo de seguridad de la aviación se define en AC 25.1309-1 , un documento de la FAA que describe los medios aceptables para demostrar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad del § 25.1309 de las Regulaciones Federales de Aviación (FAR). Una falla catastrófica debe tener una tasa extremadamente improbable, definida como una en mil millones de horas de vuelo, también expresada como menos de 10 −9 por hora de vuelo. [78]
Según esta medida, en 2005 el Boeing 737 tenía una tasa real de accidentes fatales de 1 en 80 millones de horas de vuelo, lo que supone un orden de magnitud inferior al requerido. [79]
En los dos años de servicio comercial del 737 MAX antes de su puesta a tierra, la flota mundial de casi 400 aviones realizó 500.000 vuelos y sufrió dos incidentes con pérdida de casco. Al 11 de marzo de 2019, la tasa de accidentes del 737 MAX era la segunda, detrás del Concorde , con cuatro accidentes por millón de vuelos, en comparación con los 0,2 accidentes por millón de vuelos del 737NG. [80]
El informe sobre el accidente de Lion Air proporciona información sobre la clasificación de las condiciones de falla relacionadas con el MCAS y la evaluación y prueba de seguridad resultantes: [81]
Debido a que la función no comandada del MCAS se consideró "Mayor", Boeing no realizó un análisis de árbol de fallas específico para un peligro no comandado del MCAS. Uno de estos peligros, aplicable a la función del MCAS observada en este accidente, incluía la operación no comandada del MCAS con la máxima autoridad original de 0,6°. Boeing indicó que, como parte del desarrollo de la evaluación de peligros funcionales, las evaluaciones de la tripulación de vuelo de los peligros relacionados con el MCAS se llevaron a cabo en un simulador de vuelo de ingeniería con capacidad de movimiento, incluida la operación no comandada del MCAS (pérdida del estabilizador) con la máxima autoridad del MCAS.
Esta evaluación del efecto de falla mayor no requirió que Boeing analizara más rigurosamente la condición de falla en el análisis de seguridad, utilizando el Análisis de modos y efectos de falla (FMEA) y el Análisis de árbol de fallas (FTA), ya que estos solo se requieren para condiciones de falla peligrosas o catastróficas.
Durante el proceso de desarrollo y validación del Análisis de Riesgos Funcionales (FHA), Boeing consideró cuatro escenarios de falla, incluida la función MCAS no comandada hasta el límite máximo de autoridad de 2,5° de movimiento del estabilizador. La función MCAS no comandada hasta la autoridad máxima solo se simuló en vuelo hasta el límite máximo de alta velocidad de 0,6°, pero no hasta el límite máximo de baja velocidad de 2,5° de movimiento del estabilizador. Boeing tampoco consideró activaciones erróneas repetidas del MCAS.
En respuesta al accidente de Lion Air, la FAA realizó un estudio interno sobre la seguridad del 737 MAX. El estudio, que no se hizo público, utilizó la Metodología de Evaluación de Riesgos de Aviones de Transporte (TARAM, por sus siglas en inglés) y se completó el 3 de diciembre de 2018, poco más de un mes después del accidente. Poco más de un año después, el 11 de diciembre de 2019, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos publicó el estudio y describió su conclusión afirmando que "si no se corrige, la falla de diseño del MCAS en el 737 Max podría resultar en hasta 15 accidentes fatales futuros durante la vida útil de la flota". [82]
Boeing afirmó que, basándose en el análisis de TARAM:
"...una Junta de Revisión de Acciones Correctivas de la FAA (el proceso establecido por la FAA para evaluar problemas de seguridad) determinó que las acciones de Boeing y la FAA a principios de noviembre [de 2018] para reforzar los procedimientos piloto existentes mediante la emisión de un Boletín del Manual de Operaciones y una Directiva de Aeronavegabilidad eran suficientes para permitir la operación continua de la flota MAX hasta que se pudieran implementar cambios en el software MCAS. El propio análisis TARAM de Boeing fue consistente con las conclusiones de la FAA". [83]
El informe de la FAA fue refutado por el profesor del MIT Arnold Barnett, basándose en la pérdida de dos aviones de los 400 entregados. Dijo que habría 24 accidentes por año para una flota de 4.800 aviones, por lo que la FAA subestimó el riesgo en un factor de 72. [84]
El 6 de marzo de 2019, cuatro días antes del accidente en Etiopía, Boeing y la FAA se negaron a hacer comentarios sobre su análisis de seguridad del MCAS para un artículo en The Seattle Times . El 17 de marzo, una semana después del accidente, The Seattle Times publicó las siguientes fallas identificadas por los ingenieros de aviación: [26]
En su análisis de seguridad para el 737 MAX, Boeing partió del supuesto de que los pilotos formados en los procedimientos de seguridad estándar del Boeing 737 deberían ser capaces de evaluar adecuadamente las advertencias contradictorias y actuar de forma eficaz en cuatro segundos. [85] Esta regla de los cuatro segundos, para la evaluación de una emergencia por parte de un piloto y su corrección, un valor estándar utilizado en los escenarios de evaluación de seguridad para el MAX, se considera demasiado breve y se critica por no estar respaldada por estudios empíricos de factores humanos. [86] El informe de la investigación del accidente de Lion Air concluyó que en el vuelo fatal y en el anterior, las tripulaciones respondieron en unos 8 segundos. Según el informe, Boeing razonó que los pilotos podían contrarrestar un MCAS errático tirando de la columna de control únicamente, sin utilizar los interruptores de corte. Sin embargo, el MCAS solo podía detenerse mediante los interruptores de corte. [87]
La documentación hecha pública en la audiencia de la Cámara el 30 de octubre de 2019, "estableció que Boeing también era muy consciente, antes del accidente de Lion Air, de que si un piloto no reaccionaba a una activación involuntaria del MCAS en 10 segundos, el resultado podría ser catastrófico". [88]
En diciembre de 2019, la empresa alemana de auditoría de aviación Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), con sede en Hamburgo , informó utilizando el método del "Índice de riesgo de seguridad" que las víctimas en accidentes aéreos en 2019 casi se redujeron a la mitad con respecto a 2018: 293 muertes en 2019 en comparación con 559 en el año anterior. [89] El 1 de enero de 2020, la consultora de aviación holandesa, To70, publicó su "Revisión de seguridad de la aviación civil" anual, que registró que en 2019 hubo 86 accidentes, 8 de los cuales fueron fatales, lo que resultó en 257 muertes. [90] Ambos resultados mostraron que el número de muertos de 157 en el accidente MAX del vuelo 302 de Ethiopian Airlines representó más de la mitad de las muertes.
Jan-Arwed Richter, director de JACDEC, dijo: "La marcada reducción de las muertes en comparación con 2018 se debe, a riesgo de sonar macabro, a la inmovilización del 737 MAX en marzo". [89] Mientras que Adrian Young, autor del informe de To70, dijo: "A pesar de una serie de accidentes de alto perfil, la tasa de accidentes fatales de este año es inferior a la media de los últimos cinco años". [90]
Un gran jurado federal de Estados Unidos emitió una citación en nombre del Departamento de Justicia (DOJ) para obtener documentos relacionados con el desarrollo del 737 MAX. [91] [92] [93] [94]
El 7 de enero de 2021, Boeing acordó pagar más de 2.500 millones de dólares tras ser acusado de fraude : una multa monetaria penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en daños a los clientes de las aerolíneas y un fondo de 500 millones de dólares para los beneficiarios de las víctimas de accidentes. [95] [96]
En marzo de 2019, el Congreso anunció una investigación sobre el proceso de aprobación de la FAA. [97] Los miembros del Congreso y los investigadores del gobierno expresaron su preocupación por las reglas de la FAA que permitían a Boeing "autocertificar" ampliamente las aeronaves. [98] [99] El administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, dijo: "No permitimos la autocertificación de ningún tipo". [100] Inicialmente, como un nuevo sistema o un nuevo dispositivo en el certificado de tipo modificado, la FAA mantuvo la supervisión del MCAS. La FAA luego lo entregó a la Autorización de Designación de la Organización Boeing (ODA) en función del nivel de comodidad y un examen exhaustivo, dijo Elwell en marzo. "Pudimos asegurar que los miembros de la ODA en Boeing tenían la experiencia y el conocimiento del sistema para seguir adelante". [100] Varias personas con información privilegiada de la FAA creyeron que la delegación fue demasiado lejos. [101] [26] El piloto de Boeing, Mark A. Forkner, fue posteriormente acusado de proporcionar información falsa e incompleta a la FAA con respecto a la certificación del 737 MAX. [102]
El 2 de abril de 2019, después de recibir informes de denunciantes sobre la capacitación de los inspectores de la FAA que revisaron el certificado de tipo 737 MAX, el Comité de Comercio del Senado lanzó una segunda investigación del Congreso; se centra en la capacitación de los inspectores por parte de la FAA. [103] [104] La FAA proporcionó declaraciones engañosas al Congreso sobre la capacitación de sus inspectores, muy posiblemente aquellos inspectores que supervisaron la certificación MAX, según los hallazgos de una investigación de la Oficina del Asesor Especial publicada en septiembre.
En febrero de 2020, tres miembros del Comité de Transporte del Senado presentaron un proyecto de ley para "Restaurar la responsabilidad de la aviación", que requeriría específicamente la implementación de las recomendaciones de la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas y, de manera más general, establecería una comisión para revisar el proceso de delegación de seguridad de la FAA y evaluar esquemas de certificación alternativos que podrían proporcionar una supervisión más sólida. [105]
En diciembre de 2020, un informe del comité de comercio, ciencia y transporte del Senado concluyó que Boeing "entrenó de manera inapropiada" a los pilotos mientras realizaban pruebas de simulador durante el proceso de recertificación, recordándoles la respuesta correcta ante un estabilizador fuera de control, y acusó a Boeing y a la FAA de establecer un "resultado predeterminado para reafirmar una suposición de factor humano sostenida durante mucho tiempo" con respecto a los tiempos de reacción de los pilotos. [106] El vuelo simulado por los pilotos de la FAA tuvo lugar en julio de 2019, antes de un importante rediseño del MCAS. [107]
Parece que, en este caso, la FAA y Boeing estaban intentando encubrir información importante que podría haber contribuido a las tragedias del 737 MAX. [108]
El 7 de junio se investigó la demora en la intensificación de la alerta de desacuerdo sobre el AoA defectuoso en el 737 MAX. El presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes y el presidente del Subcomité de Aviación enviaron cartas a Boeing, United Technologies Corp. y la FAA, solicitando un cronograma y documentos de respaldo relacionados con el conocimiento del defecto y cuándo se notificó a las aerolíneas. [109]
En septiembre de 2019, un panel del Congreso le pidió al CEO de Boeing que pusiera a varios empleados disponibles para entrevistas, para complementar los documentos y la perspectiva de la alta gerencia ya brindada. [110] El mismo mes, la junta de Boeing pidió cambios para mejorar la seguridad. [111] El representante Peter DeFazio , presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara, dijo que Boeing rechazó su invitación a testificar en una audiencia de la Cámara. "La próxima vez, no será solo una invitación, si es necesario", dijo. Más tarde, en el mismo mes, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara anunció que el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg , testificará ante el Congreso acompañado por John Hamilton, ingeniero jefe de la división de Aviones Comerciales de Boeing y Jennifer Henderson, piloto jefe del 737. [112] En octubre de 2019, la Cámara le pidió a Boeing que permitiera que un ingeniero de sistemas de la cabina de vuelo que presentó una queja de ética interna fuera entrevistado. [72]
El 18 de octubre, Peter DeFazio dijo: "La escandalosa cadena de mensajes instantáneos entre dos empleados de Boeing sugiere que Boeing ocultó información condenatoria a la FAA". Boeing expresó su pesar por los mensajes de su ex piloto después de su publicación en los medios. [113] La sala de prensa de Boeing publicó una declaración sobre el significado de Forkner de los mensajes instantáneos, obtenida a través de su abogado porque la compañía no ha podido hablar con él directamente. La transcripción de los mensajes indica, según los expertos, un problema con el simulador en lugar de una activación errática del MCAS. [114] [115] [36]
El 25 de octubre de 2019, Peter DeFazio comentó el informe del accidente de Lion Air y dijo: "Presentaré la legislación en el momento adecuado para garantizar que los aviones comerciales no aptos para volar ya no se escapen de nuestro sistema regulatorio". [116]
Las audiencias del subcomité de aviación y del comité en pleno se desarrollan a continuación:
El Subcomité de Aviación se reunió el 19 de junio de 2019 para celebrar una audiencia titulada "Estado del Boeing 737 MAX: perspectivas de las partes interesadas".
"La audiencia tiene como objetivo recabar opiniones y perspectivas de las partes interesadas en la aviación con respecto a los accidentes del vuelo 610 de Lion Air y del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, la consiguiente suspensión internacional de vuelos de los aviones Boeing 737 MAX y las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los aviones antes de que vuelvan a estar en servicio. El Subcomité escuchará los testimonios de Airlines for America, Allied Pilots Association, Association of Flight Attendants—CWA, el capitán Chesley ( Sully ) Sullenberger y Randy Babbitt". [117] [118]
El 17 de julio, los representantes de las familias de las víctimas de accidentes, en su testimonio ante el Subcomité de Aviación del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, pidieron a los reguladores que volvieran a certificar el MAX como un avión completamente nuevo. También pidieron reformas más amplias del proceso de certificación y pidieron al comité que otorgara citaciones de protección para que los denunciantes pudieran testificar incluso si habían aceptado una orden de silencio como condición de un acuerdo con Boeing. [119] En una audiencia del Senado del 31 de julio, la FAA defendió sus acciones administrativas tras el accidente de Lion Air, señalando que el protocolo estándar en las investigaciones de accidentes en curso limitaba la información que se podía proporcionar en la directiva de aeronavegabilidad. [120] [121]
El 29 de octubre de 2019, Muilenburg y Hamilton comparecieron en la audiencia de la Cámara de Representantes bajo el título "Seguridad de la aviación y el futuro del 737 MAX de Boeing", que fue la primera vez que los ejecutivos de Boeing se dirigieron al Congreso sobre los accidentes del MAX. [122] [123] La audiencia se produjo poco después de la destitución del título de Dennis Muilenburg como presidente de la junta directiva de Boeing una semana antes y tenía como objetivo examinar cuestiones asociadas con el diseño, desarrollo, certificación y operación del Boeing 737 MAX luego de dos accidentes en el último año. [123] El comité escuchó primero a Boeing sobre las acciones tomadas para mejorar la seguridad y la interacción de la compañía con los reguladores federales relevantes. El segundo panel estuvo compuesto por funcionarios gubernamentales y expertos en aviación que discutieron el estado del Boeing 737 MAX y las recomendaciones de seguridad relevantes". [122]
El 30 de octubre, la Cámara hizo pública una discusión interna por correo electrónico de 2015 entre empleados de Boeing que planteaban inquietudes sobre el diseño del MCAS en el escenario exacto al que se atribuyó los dos accidentes: "¿Somos vulnerables a fallas de un solo sensor AOA con la implementación del MCAS?" [124] Los miembros del comité discutieron otro documento interno, que afirmaba que una reacción de más de 10 segundos a un mal funcionamiento del MCAS "halló que la falla era catastrófica". [124] [125] La revelación clave de las audiencias fue el conocimiento interno de las vulnerabilidades en medio de un ritmo frenético de producción. [126]
Tras el testimonio del CEO de Boeing, Peter DeFazio y Rick Larsen , líder de su subpanel de aviación, escribieron una carta a otros legisladores el 4 de noviembre, diciendo que aún quedan preguntas sin respuesta: "El Sr. Muilenburg dejó muchas preguntas sin respuesta, y nuestra investigación tiene un largo camino por recorrer para obtener las respuestas que todos merecen [...] Las respuestas del Sr. Muilenburg a nuestras preguntas fueron consistentes con una cultura de ocultamiento y opacidad y reflejaron la inmensa presión ejercida sobre los empleados de Boeing durante el desarrollo y producción del 737 Max". [127]
El 11 de diciembre de 2019, durante una audiencia del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes titulada "El Boeing 737 MAX: Examinando la supervisión de la certificación de la aeronave por parte de la Administración Federal de Aviación", se publicó una revisión interna de la FAA [128] con fecha del 3 de diciembre de 2018, que predijo una alta tasa de accidentes del MAX , si seguía volando con el MCAS sin cambios. [129] Los hallazgos fueron informados por primera vez por The Wall Street Journal en julio de 2019, [130] La FAA asumió que la directiva de aeronavegabilidad de emergencia era suficiente hasta que Boeing entregara una solución. [131] Sobre una pregunta sobre si se cometió un error a este respecto, el jefe de la FAA, Stephen Dickson, respondió: "Obviamente, el resultado no fue satisfactorio". [132] [133] Peter DeFazio dijo que la investigación del comité "ha descubierto una cultura de seguridad rota dentro de Boeing y una FAA que no sabía, no podía o no quería intervenir, regular y proporcionar una supervisión adecuada de Boeing". [134]
"Pero quizás lo más escalofriante es que nos enteramos de que, poco después de la emisión de la directiva de aeronavegabilidad, la FAA realizó un análisis que concluyó que, si no se corrigía, el fallo de diseño del MCAS en el 737 MAX podría provocar hasta 15 accidentes fatales en el futuro durante la vida de la flota, y eso suponiendo que 99 de cada 100 tripulaciones de vuelo pudieran cumplir con la directiva de aeronavegabilidad y reaccionar con éxito a la cacofonía de alarmas y alertas relatadas en el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre la tragedia de Lion Air en 10 segundos. Tal suposición, ahora lo sabemos, era trágicamente errónea".
"A pesar de sus propios cálculos, la FAA apostó por la seguridad de los pasajeros y dejó que el 737 MAX siguiera volando hasta que Boeing pudiera revisar su software MCAS. Trágicamente, el análisis de la FAA, que nunca vio la luz del día más allá de las puertas cerradas de la FAA y Boeing, era correcto. El siguiente accidente ocurriría solo cinco meses después, cuando el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se desplomó a tierra en marzo de 2019". [135]
En enero de 2020, la representante de Kansas Sharice Davids , miembro del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes y vicepresidenta de su subcomité de aviación, dijo: "Los mensajes recién publicados de los empleados de Boeing son increíblemente inquietantes y muestran un esfuerzo coordinado dentro de la empresa para engañar al público estadounidense y a los reguladores federales, que están en su lugar para mantener seguros a los pasajeros. Es una prueba más de que Boeing puso las ganancias por encima de la seguridad en el desarrollo del 737 MAX. [...] Además de las preocupaciones de seguridad pública que plantean estos mensajes, la insensibilidad de Boeing ahora le ha costado a miles de habitantes de Kansas su sustento y ha puesto en peligro la economía de nuestro estado, que depende de la industria aeroespacial". [136] [137]
El 6 de marzo de 2020, el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes dijo que una "cultura de ocultamiento" en la empresa y una supervisión deficiente por parte de los reguladores federales contribuyeron a los accidentes. En un resumen preliminar de su investigación de casi un año de duración, el comité dijo que múltiples factores habían llevado a los accidentes, pero se centró en el MCAS, que Boeing no había clasificado como crítico para la seguridad, parte de una estrategia diseñada para evitar un escrutinio más minucioso por parte de los reguladores mientras la empresa desarrollaba el avión. El panel dijo que Boeing tenía una influencia indebida sobre la Administración Federal de Aviación y que los gerentes de la FAA rechazaron las preocupaciones de seguridad planteadas por sus propios expertos técnicos. [138] [139] El informe preliminar fue preparado por el personal demócrata del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. [140]
En septiembre de 2020, al concluir una investigación de 18 meses, un informe de la Cámara de Representantes elaborado por el personal demócrata del Comité culpó a Boeing y a la FAA por fallas en el diseño, la construcción y la certificación del MAX: Boeing hizo de los objetivos de producción y costos una prioridad mayor que la seguridad; Boeing hizo suposiciones mortales sobre el MCAS, lo que provocó que los aviones cayeran en picada; Boeing ocultó información crítica a la FAA; la delegación de autoridad de supervisión a los empleados de Boeing dejó a la FAA sin estar al tanto de cuestiones importantes; la gerencia de la FAA se puso del lado de Boeing en contra de sus propios expertos. [141] [7] [142]
La Oficina del Asesor Especial es una organización que investiga los informes de los denunciantes. Su informe infiere que los inspectores de seguridad "asignados al 737 Max no habían cumplido con los estándares de calificación". [143] La OSC se puso del lado del denunciante, señalando que las revisiones internas de la FAA habían llegado a la misma conclusión. En una carta al presidente Trump, la OSC encontró que 16 de los 22 pilotos de la FAA que realizaron revisiones de seguridad, algunos de ellos asignados al MAX hace dos años, "carecían de la capacitación y la acreditación adecuadas". [144]
Los inspectores de seguridad participan en las Juntas de Normalización de Vuelo, que garantizan la competencia de los pilotos mediante el desarrollo de requisitos de capacitación y experiencia. La política de la FAA exige que los inspectores de seguridad reciban capacitación formal en el aula y capacitación en el trabajo. [145]
El asesor especial Henry J. Kerner escribió en la carta al presidente: "Esta información se refiere específicamente al 737 Max y arroja serias dudas sobre las declaraciones públicas de la FAA respecto de la competencia de los inspectores de la agencia que aprobaron las calificaciones de los pilotos para esta aeronave". [146]
En septiembre, Daniel Elwell cuestionó las conclusiones de la OSC, que encontró que los inspectores de seguridad de la aviación (ASI) asignados a las certificaciones del 737 MAX no cumplían con los requisitos de capacitación. [147] [148] Para aclarar los hechos, los legisladores pidieron a la FAA que proporcionara información adicional:
"Nos preocupan especialmente las conclusiones del fiscal especial de que las inconsistencias en los requisitos de capacitación han dado lugar a que la FAA relaje los requisitos de capacitación de los inspectores de seguridad y adopte así "una posición que alienta a los inspectores de seguridad menos calificados, acreditados y capacitados". Solicitamos que la FAA proporcione documentos que confirmen que todos los empleados de la FAA que prestan servicios en el FSB para el Boeing 737-MAX y el Gulfstream VII recibieron la capacitación básica requerida además de cualquier otro requisito de capacitación específico". [149]
El FBI también se ha sumado a la investigación criminal sobre la certificación. [152] [153] Según se informa, agentes del FBI visitaron las casas de los empleados de Boeing para "tocar y conversar" . [154]
A petición de Peter DeFazio y del presidente del Subcomité de Aviación Rick Larsen, el Inspector General del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) abrió una investigación sobre la aprobación por parte de la FAA de la serie de aviones Boeing 737 MAX, centrándose en posibles fallos en el proceso de revisión de seguridad y certificación . [155]
Un informe publicado el 23 de octubre dice que la FAA enfrenta un "desafío de supervisión significativo" para garantizar que los fabricantes que llevan a cabo actividades de certificación delegadas "mantengan altos estándares y cumplan con las regulaciones de seguridad de la FAA", y que planea introducir un "nuevo proceso que represente un cambio significativo en su enfoque" para marzo de 2020. [156] [157] En abril de 2019, la Secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine L. Chao , quien abordó un vuelo MAX el 12 de marzo en medio de llamados a dejar en tierra la aeronave, [158] creó el Comité Especial para Revisar el Proceso de Certificación de Aeronaves de la FAA para revisar la Autorización de Designación de Organización, que otorgó a Boeing autoridad para revisar sistemas en nombre de la FAA, durante la certificación del 737 MAX 8. El comité recomendó integrar factores de desempeño humano y considerar todos los niveles de experiencia del piloto, pero defendió la ODA contra cualquier reforma. [159] [160] Los familiares de quienes estaban a bordo de los vuelos accidentados condenaron el informe por llamar a la ODA un proceso "efectivo". [161]
El 26 de septiembre de 2019, la NTSB publicó los resultados de su revisión de posibles fallas en el diseño y aprobación del 737 MAX. [162] [163] : 1 [164] El informe concluye que las suposiciones de Boeing sobre la reacción del piloto a la activación del MCAS "no consideraron ni explicaron adecuadamente el impacto que múltiples alertas e indicaciones de la cabina de vuelo podrían tener en las respuestas de los pilotos al peligro". Antes de que el avión comenzara el servicio, Boeing había evaluado la respuesta del piloto a la activación simulada del MCAS, pero la NTSB señaló que Boeing no simuló una causa específica, como una entrada errónea del AoA, o las múltiples alertas y advertencias de la cabina que podrían resultar. La NTSB dijo que esas "alertas e indicaciones pueden aumentar la carga de trabajo de los pilotos, y la combinación de las alertas e indicaciones no provocó que los pilotos del accidente realizaran inmediatamente el procedimiento del estabilizador fuera de control". En el documento se afirma que "las respuestas de los pilotos diferían y no coincidían con las suposiciones sobre las respuestas de los pilotos a una operación no intencionada del MCAS en las que Boeing basó sus clasificaciones de peligro". [163] [165]
La NTSB cuestionó la práctica que se ha mantenido durante mucho tiempo en la industria y en la FAA de suponer que las respuestas son casi instantáneas de pilotos de prueba altamente capacitados, en lugar de pilotos de todos los niveles de experiencia, para verificar los factores humanos en la seguridad de las aeronaves. [166] La NTSB expresó su preocupación por la necesidad de mejorar el proceso utilizado para evaluar el diseño original, ya que ese proceso todavía se utiliza para certificar los diseños actuales y futuros de aeronaves y sistemas. La FAA podría, por ejemplo, tomar muestras aleatorias de grupos de la comunidad mundial de pilotos para obtener una evaluación más representativa de las situaciones en la cabina. [167]
A principios de octubre de 2019, el director ejecutivo Muilenburg dijo que los propios pilotos de pruebas de Boeing habían completado más de 700 vuelos con el MAX. [168] Se pensó que era poco probable que las pruebas de vuelo de certificación, debido a la revisión de seguridad en curso, se realizaran antes de noviembre. [169] Boeing realizó "ensayos" de los vuelos de prueba de certificación el 17 de octubre de 2019. [170] Al 28 de octubre, Boeing había realizado "más de 800 vuelos de prueba y producción con el software MCAS actualizado, con un total de más de 1500 horas". [171]
El 8 de octubre [actualizar], Boeing estaba reparando una falla descubierta en la arquitectura redundante del sistema de control de vuelo del 737 MAX. [172] La FAA y la EASA todavía estaban revisando los cambios en el software del MAX, lo que generó dudas sobre la previsión de regreso al servicio. La FAA debía revisar la "descripción final del sistema" de Boeing, que especifica la arquitectura del sistema de control de vuelo y los cambios que Boeing ha realizado, y realizar un "análisis de seguridad del sistema integrado"; la aviónica actualizada debía evaluarse para la carga de trabajo del piloto. [169] La FAA estaba analizando específicamente seis listas de verificación "anormales" que podrían volver a secuenciarse o cambiarse. La evaluación de estas listas de verificación con los pilotos podría ocurrir a fines de octubre, según un pronóstico optimista. [173]
A mediados de noviembre de 2019, Boeing todavía tenía que completar una auditoría de su documentación de software. A continuación de la auditoría se iba a realizar un vuelo de prueba de certificación clave. En un memorando y un vídeo fechados el 14 de noviembre, Steve Dickson, de la FAA, dio instrucciones a su personal de "tomarse el tiempo que fuera necesario" en su revisión, repitiendo que la aprobación "no se rige por un calendario o un cronograma". [174] [175]
A petición de la FAA, Boeing auditó los sistemas clave del MAX. En enero de 2020, Boeing descubrió que los mazos de cables eléctricos estaban demasiado juntos y podían provocar un cortocircuito que, en teoría, podría provocar un descontrol del estabilizador. [176] La EASA quiere que se arregle el cableado en los 400 aviones en tierra y en las entregas futuras. Boeing y la FAA no estuvieron de acuerdo con la EASA al principio, [177] pero la FAA le dijo a Boeing en marzo de 2020 que el cableado no cumple con las normas. [178]
También se encontró que un defecto de fabricación había afectado a la lámina de protección contra rayos en dos paneles que cubrían los pilones del motor en ciertas aeronaves MAX fabricadas entre febrero de 2018 y junio de 2019. [179] El 26 de febrero de 2020, la FAA propuso una directiva de aeronavegabilidad correspondiente para ordenar reparaciones a todas las aeronaves afectadas. [180]
En enero de 2020, la FAA propuso una multa de 5,4 millones de dólares contra Boeing por instalar rieles de listones no conformes . Los rieles se utilizan para guiar el movimiento de los slats, que son paneles ubicados en el borde delantero de las alas de los aviones para una sustentación adicional durante el despegue y el aterrizaje. El proveedor de Boeing no cumplió con las regulaciones de aviación ni con el sistema de garantía de calidad de Boeing. Se alega que Boeing emitió certificados de aeronavegabilidad para 178 aviones MAX a pesar de saber que los rieles de listones no habían superado una prueba de resistencia. [181]
En febrero de 2020, se descubrieron rastros de escombros dentro de los tanques de combustible de las aeronaves producidas durante las paradas en tierra. [182] La FAA estableció los pasos restantes en el proceso para dejar en tierra la aeronave: después de que se resuelvan los problemas menores restantes, se realizará un vuelo de certificación y se evaluarán los datos del vuelo. Luego se procederá a la validación operativa, incluida la evaluación de las propuestas de capacitación de Boeing por parte de las tripulaciones internacionales y estadounidenses, así como por el administrador de la FAA y su adjunto en persona, seguida de los pasos de documentación. Luego, las aerolíneas estadounidenses deberán obtener la aprobación de la FAA para sus programas de capacitación. A cada aeronave se le emitirá un certificado de aeronavegabilidad y se le requerirá que realice un vuelo de validación sin pasajeros. [183] La FAA dijo que requeriría que las aerolíneas realicen "inspecciones mejoradas y reparaciones a partes de un panel exterior que ayuda a proteger los motores del 737 Max de Boeing de los rayos". [184] Boeing realizó numerosos vuelos de prueba en 2020, antes de una serie de vuelos de recertificación de la FAA del 28 de junio al 1 de julio de 2020. Estos fueron realizados por un 737 MAX 7, volando desde Boeing Field , Seattle, hasta las instalaciones de prueba de Boeing en Moses Lake y viceversa. [185] [186]
La FAA certifica el diseño de aeronaves y componentes que se utilizan en operaciones de aviación civil. La FAA está "basada en el desempeño, es proactiva, se centra en la gestión de riesgos y se enfoca en la mejora continua". [187] Al igual que cualquier otra certificación de la FAA, la certificación MAX incluía: revisiones para demostrar que los diseños de sistemas y el MAX cumplían con las regulaciones de la FAA; pruebas en tierra y pruebas de vuelo; evaluación del mantenimiento requerido y la idoneidad operativa del avión; colaboración con otras autoridades de aviación civil en la aprobación de aeronaves.
Debido al escrutinio global tras los dos accidentes fatales, la FAA está reevaluando su proceso de certificación y buscando consenso con otros reguladores para aprobar el regreso al servicio para evitar sospechas de cooperación indebida con Boeing. [188] La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) también había hecho una declaración similar pidiendo más coordinación y consenso con los requisitos de capacitación y regreso al servicio. [189] En marzo de 2019, surgieron informes de que Boeing realizó el Análisis de Seguridad del Sistema original, y el personal técnico de la FAA sintió que los gerentes los presionaron para que lo aprobaran. Los gerentes de Boeing también presionaron a los ingenieros para limitar las pruebas de seguridad durante el análisis. [190] Una encuesta de Boeing de 2016 encontró que casi el 40% de los 523 empleados que trabajaban en la certificación de seguridad sintieron "potencial presión indebida" por parte de los gerentes. [113] [191] Desde junio de 2019, la FAA ha reiterado muchas veces que no tiene un cronograma sobre cuándo volverá a estar en servicio el 737 MAX, [192] afirmando que se guía por un "proceso minucioso, no por un cronograma prescrito". [193] La FAA identificó nuevos riesgos de falla durante pruebas exhaustivas. Como resultado, Boeing trabajó para hacer que la computadora de control de vuelo general fuera más redundante, de modo que ambas computadoras operaran en cada vuelo en lugar de alternar entre vuelos. Se dijo que era poco probable que los aviones reanudaran sus operaciones hasta 2020. [194] [195] [190]
El 3 de agosto de 2020, la FAA anunció su lista final de cambios de diseño, operación, mantenimiento y capacitación que deben completarse antes de que el MAX pueda regresar al servicio. Los cambios de diseño incluyen software de vuelo actualizado, una nueva alerta de falla del sensor de ángulo de ataque, manuales de tripulación revisados y cambios en el enrutamiento del cableado. Todas las aprobaciones de diseño fueron realizadas directamente por la FAA; no se delegó ninguna supervisión a Boeing. [219] Los cambios de diseño deben implementarse en todos los aviones MAX ya producidos y almacenados, así como en la nueva producción. [220] Los documentos de la FAA se publicaron en el Registro Federal el 6 de agosto, abriendo un período de comentarios públicos de 45 días. [221] Se espera que la respuesta de la FAA y la Directiva de Aeronavegabilidad final se publiquen no antes de mediados de octubre, y se espera que los vuelos nacionales de EE. UU. se reanuden entre 30 y 60 días después. [222]
Durante el período de comentarios públicos de la FAA, la EASA preguntó sobre la adición de un tercer sensor de ángulo de ataque, y Transport Canada preguntó si el agitador de palanca , un dispositivo mecánico de advertencia de pérdida , podría suprimirse durante situaciones de falsa alarma para reducir la carga de trabajo del piloto. [223] La organización de pasajeros de aerolíneas FlyersRights sigue siendo escéptica sobre si el software propuesto y las correcciones informáticas mitigan suficientemente los defectos inherentes a la estructura del MAX . [224] La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas advirtió que uno de los cambios propuestos en los procedimientos de recuperación, que puede requerir el esfuerzo de ambos pilotos para operar la rueda de ajuste manual, es "extremadamente indeseable" y podría resultar en un escenario similar al accidente de Ethiopian Airlines. [225] El Comité Nacional de Seguridad de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo recomendó que se exigiera al MAX que cumpliera con todos los requisitos actuales relacionados con los sistemas de alerta a la tripulación (mientras que actualmente se beneficia de exenciones). [226]
El Comité Asesor Técnico, un panel de varias agencias, fue creado poco después del segundo accidente, como un panel de expertos gubernamentales en seguridad de vuelo para revisar de forma independiente el rediseño del MAX por parte de Boeing. Incluye expertos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , el Centro Nacional de Sistemas de Transporte Volpe , la NASA y la FAA. "El TAB está encargado de evaluar los esfuerzos de Boeing y la FAA relacionados con la actualización del software de Boeing y su integración en el sistema de control de vuelo del 737 Max. El TAB identificará los problemas en los que se requiera una mayor investigación antes de que la FAA apruebe el cambio de diseño", dijo la FAA. [227] El TAB revisó la actualización del software MCAS de Boeing y la evaluación de seguridad del sistema. [228] El 8 de noviembre, el TAB presentó su informe preliminar a la FAA, encontrando que los cambios de diseño del MCAS cumplen con las regulaciones y son seguros. [229]
El 19 de abril de 2019, la FAA encargó a un equipo multinacional de "Revisión técnica conjunta de autoridades del sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX" (JATR) que investigara cómo aprobó el MCAS, si es necesario realizar cambios en el proceso regulatorio de la FAA y si el diseño del MCAS cumple con las regulaciones. [231] El 1 de junio, Ali Bahrami, administrador asociado de la FAA para la seguridad de la aviación, designó al JATR para incluir a representantes de la FAA, la NASA y las nueve autoridades de aviación civil de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa (EASA), Indonesia, Japón, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos.
El 27 de septiembre, el presidente de JATR, Christopher A. Hart, dijo que el proceso de la FAA para certificar nuevos aviones no está roto, pero necesita mejoras en lugar de una revisión completa de todo el sistema. Añadió: "Este será el avión más seguro que existe cuando tenga que pasar por todos los obstáculos y obstáculos". [232]
El JATR afirmó que la "limitada participación" de la FAA y su "conocimento inadecuado" del sistema de seguridad automatizado MCAS "resultaron en una incapacidad de la FAA para proporcionar una evaluación independiente". [233] El informe del panel agregó que el personal de Boeing que realizaba la certificación también estaba sujeto a "presiones indebidas... [que] erosionan aún más el nivel de garantía en este sistema de delegación". [234]
En cuanto a la naturaleza del MCAS, “el equipo JATR considera que las funciones STS/MCAS y EFS podrían considerarse como sistemas de identificación de pérdida o sistemas de protección contra pérdida, dependiendo de las características naturales (no aumentadas) de la aeronave”. [235]
El informe recomienda que la FAA revise las características de pérdida de sustentación del avión sin MCAS y el sistema asociado para determinar la seguridad del avión y, en consecuencia, si es necesaria una revisión más amplia del diseño. [236]
"Boeing decidió cumplir con los objetivos de la Práctica Recomendada Aeroespacial 4754A de SAE International, Pautas para el Desarrollo de Aeronaves y Sistemas Civiles (ARP4754A) para la garantía del desarrollo del B737 MAX. [...] El uso de ARP4754A es coherente con la orientación contenida en la Circular Asesora (AC) 20-174 de la FAA, Desarrollo de Aeronaves y Sistemas Civiles. El equipo JATR identificó áreas en las que los procesos de Boeing pueden mejorarse para cumplir de manera más sólida con los objetivos de garantía del desarrollo de ARP4754A. [...]
No se realizó un análisis de seguridad integrado para investigar el MCAS como una función completa. Los análisis de seguridad se fragmentaron en varios documentos y partes del análisis de seguridad del B737 NG se reutilizaron en el B737 MAX sin una evaluación suficiente.[...]
El equipo JATR identificó áreas específicas relacionadas con la evolución del diseño del MCAS en las que los resultados de la certificación no se actualizaron durante el programa de certificación para reflejar los cambios en esta función dentro del sistema de control de vuelo. Además, las suposiciones de diseño no se revisaron, actualizaron ni validaron adecuadamente; no se evaluaron los posibles efectos en la cabina de mando; la evaluación de riesgos funcionales (SSA) y la evaluación de riesgos funcionales (FHA) no se actualizaron de manera consistente; y no se identificaron los posibles efectos en la carga de trabajo de la tripulación resultantes de los cambios de diseño del MCAS. [235]
El JATR concluyó que Boeing no llevó a cabo una verificación exhaustiva mediante pruebas de estrés del MCAS. [237] El JATR también concluyó que Boeing ejerció "presiones indebidas" sobre los miembros de la unidad de ingeniería de Boeing ODA (que tenían autoridad de la FAA para aprobar cambios de diseño). [235] [238]
Para abordar las condiciones inseguras que llevaron a la inmovilización del Boeing 737 MAX, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que requiere cuatro cambios de diseño:
- Instalación de un nuevo software informático de control de vuelo. Este cambio tiene como objetivo evitar la activación errónea del MCAS, entre otras medidas de seguridad.
- Instalación de software actualizado del sistema de visualización de la cabina para generar una alerta de desacuerdo sobre el AOA. Esto alertará a los pilotos de que los dos sensores AOA del avión están en desacuerdo en cierta medida, lo que indica una posible falla del sensor AOA.
- Incorporación de procedimientos operativos nuevos y revisados en el Manual de vuelo del avión. Este cambio tiene como objetivo garantizar que la tripulación de vuelo tenga los medios para reconocer y responder a los movimientos erróneos del estabilizador y los efectos de una posible falla del sensor AOA.
- Cambio de la ruta de los cables de compensación del estabilizador horizontal. Esto tiene como objetivo que el avión cumpla plenamente con las normas de seguridad de separación de cables de la FAA.
Además de estos cuatro cambios de diseño, la FAA también requerirá que los operadores realicen una prueba del sistema de sensores AOA y realicen un vuelo de preparación operativa antes de que cada avión vuelva a servicio.
— FAA , Resumen de la Directiva de Aeronavegabilidad [239]
La FAA también indicó que a las aeronaves MAX no registradas en Estados Unidos no se les permitiría el acceso al espacio aéreo estadounidense si la autoridad de aviación del estado de registro no exige el cumplimiento del diseño modificado o "una alternativa que logre al menos un nivel equivalente de seguridad", de conformidad con el artículo 33 del Convenio de Chicago de la OACI . [240] También se ha sugerido que, en virtud del artículo 33, otros países no tienen fundamentos legales para seguir prohibiendo el acceso a su espacio aéreo a las aeronaves MAX registradas en Estados Unidos incluso si ellos mismos no han autorizado la reanudación de los vuelos. A 26 de enero de 2021, esto sigue siendo una cuestión puramente teórica. [241]
La FAA emitió un CANIC para notificar a la comunidad internacional la regla final/directiva de aeronavegabilidad (AD) para el regreso al servicio y que rescindió la Orden de Prohibición de Emergencia. También notifica la publicación de documentos: Resumen de la Revisión de la FAA del Boeing 737 MAX; Informe de la Junta de Estandarización de Vuelo del Boeing 737, que identifica el entrenamiento especial de los pilotos para el 737 MAX; Alerta de Seguridad para Operadores (SAFO) de la FAA que identifica cambios en el entrenamiento de los pilotos; y SAFO de la FAA que identifica cambios en el programa de mantenimiento. [242]
La EASA y Transport Canada anunciaron que verificarán de forma independiente la recertificación de la FAA del 737 MAX. [243] [244]
En el caso de las certificaciones de productos, la EASA ya está en proceso de cambiar significativamente su enfoque de la definición del nivel de participación (LoI) con las organizaciones de diseño. Basándose en una evaluación de riesgos, el solicitante presenta una propuesta para la participación de la Agencia "en la verificación de las actividades y los datos de demostración de cumplimiento". La EASA tiene en cuenta la propuesta del solicitante para determinar su LOI. [245] [246] [247]
En una carta enviada a la FAA el 1 de abril de 2019, la EASA estableció cuatro condiciones para la recertificación: "1. Los cambios de diseño propuestos por Boeing están aprobados por la EASA (sin delegación a la FAA) 2. La EASA ha completado satisfactoriamente una revisión de diseño independiente adicional y más amplia 3. Los accidentes del JT610 y el ET302 se consideran suficientemente comprendidos 4. Las tripulaciones de vuelo del B737 MAX han recibido la capacitación adecuada". [248]
En una declaración del 22 de mayo, la EASA reafirmó la necesidad de certificar de forma independiente el software y la capacitación de los pilotos del 737 MAX. [249] Además del análisis del sistema mencionado anteriormente, la EASA expresó su preocupación por el hecho de que el piloto automático no se activa o desactiva cuando se lo solicita, o que la rueda de ajuste manual se contrarresta electrónicamente o requiere una fuerza física sustancial para superar los efectos aerodinámicos en vuelo. [250]
En septiembre de 2019, la Unión Europea recibió preguntas parlamentarias para respuestas escritas sobre las pruebas independientes y la recertificación de partes críticas del Boeing 737 MAX por parte de la EASA: [251]
- ¿Podría la Comisión confirmar si estas pruebas se extenderán más allá del problema del software de vuelo MCAS al problema real del fallo de inestabilidad aerodinámica que el software MCAS fue creado para solucionar?
- ¿Tiene la Comisión preocupaciones sobre el alcance limitado de la investigación de la FAA sobre la pérdida fatal de control, y basa la EASA su recertificación del 737 Max en esa investigación?
- ¿Qué garantías puede dar la Comisión de que la delegación de facto de elementos críticos de la certificación de aeronaves a la misma empresa que diseñó y construyó la aeronave, y la práctica de la supervisión delegada, no existen en Europa?
La EASA manifestó que estaba satisfecha con los cambios en la arquitectura informática de control de vuelo; los procedimientos y la formación mejorados de la tripulación se consideran una simplificación, pero todavía un trabajo en curso; la integridad del sistema de ángulo de ataque todavía no está adecuadamente cubierta por la respuesta de Boeing. La EASA recomienda una prueba de vuelo para evaluar el rendimiento de la aeronave con y sin el MCAS. [252] [248] [253] La EASA dijo que enviará a sus propios pilotos de prueba e ingenieros para realizar pruebas de vuelo de certificación del 737 MAX modificado. La EASA también dijo que prefiere un diseño que tome lecturas de tres sensores de ángulo de ataque independientes. [254] Los líderes de la EASA quieren que Boeing y la FAA se comprometan a realizar mejoras de seguridad a largo plazo. Se dice que el Sr. Ky busca una tercera fuente del ángulo de ataque. La EASA está contemplando la instalación de un tercer sensor o sistema equivalente en una etapa posterior, una vez que los aviones vuelvan al servicio. [168]
El 18 de octubre de 2019, el director ejecutivo de la EASA, Patrick Ky, dijo: "Para mí, será a principios del año que viene, si todo va bien. Hasta donde sabemos hoy, hemos planeado que nuestras pruebas de vuelo se realicen a mediados de diciembre, lo que significa que, por nuestra parte, se habrán tomado decisiones sobre el regreso al servicio en enero". [255]
El 27 de agosto de 2020, la EASA anunció que tenía previsto iniciar las pruebas de vuelo del MAX el 7 de septiembre. Las pruebas de vuelo, que se llevarían a cabo en Vancouver (Canadá), se realizarían tras una semana de trabajo en simuladores en el aeropuerto de Londres Gatwick. Posteriormente, la Junta de Evaluación de Operaciones Conjuntas (JOEB) iniciaría sus procedimientos de prueba el 14 de septiembre. [256]
El 18 de noviembre de 2020, después de que la FAA autorizara el regreso del MAX a los Estados Unidos, la EASA indicó que en breve emitiría su propia propuesta de directiva de aeronavegabilidad. Después del período de comentarios públicos de 28 días, la directiva final se publicaría a fines de diciembre de 2020 o principios de 2021. [257]
El 27 de enero de 2021, la EASA autorizó formalmente al MAX a reanudar el servicio. [10] La principal diferencia con los requisitos de la FAA es la capacidad (también exigida por Transport Canada) de desactivar la advertencia de vibración de la palanca de mando si los pilotos están seguros de que comprenden la causa subyacente. [258] Ciertas aproximaciones que requieren una navegación de precisión aún no están aprobadas, ya que la EASA está esperando datos de Boeing sobre la capacidad de la aeronave para mantener el rendimiento requerido en caso de fallas de los sensores. [259]
Algunos estados miembros de la EASA emitieron sus propias órdenes prohibiendo el MAX en su espacio aéreo; estas prohibiciones individuales también deberán levantarse. [260]
La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido , que ya no forma parte de la EASA tras la retirada del Reino Unido de la Unión Europea , emitió su propia directiva de aeronavegabilidad el 27 de enero de 2021, reflejando los requisitos adicionales de la EASA. [261]
Transport Canada aceptó la certificación MAX de la FAA en junio de 2017 en virtud de un acuerdo bilateral. [262] El exministro de Transporte canadiense Marc Garneau dijo en marzo de 2019 que Transport Canada haría su propia certificación de la actualización de software de Boeing "incluso si está certificada por la FAA". [262] El 4 de octubre de 2019, el jefe de aviación civil de Transport Canada dijo que los reguladores globales están considerando los requisitos para que el 737 MAX vuelva a volar, sopesando los "factores de sobresalto" que pueden abrumar a los pilotos que carecen de suficiente exposición en escenarios de simulación. También dijo que Transport Canada planteó preguntas sobre la arquitectura del sistema de ángulo de ataque. [263] El 19 de noviembre de 2019, un gerente de ingeniería en integración de aeronaves y evaluación de seguridad en Transport Canada envió un correo electrónico a la FAA, EASA y la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, solicitando la eliminación de software clave del 737 MAX y afirmando que "la única forma que veo de avanzar en este momento es que el sistema MCAS de Boeing tenga que desaparecer", aunque las opiniones eran a nivel de trabajo y no habían sido objeto de una revisión sistemática por parte de Transport Canada. [264]
El 20 de agosto de 2020, Transport Canada anunció que realizaría sus propias pruebas de vuelo la semana siguiente, como parte de su revisión independiente destinada a validar áreas clave de la certificación de la FAA. Transport Canada confirmó que estaba trabajando con la EASA y el regulador brasileño ANAC, en la Junta de Evaluación Operacional Conjunta (JOEB), que evaluará los requisitos mínimos de capacitación de los pilotos a mediados de septiembre. [265] La EASA concluyó una serie de vuelos de recertificación el 11 de septiembre . [ cita requerida ]
Tras la autorización de la FAA para reanudar los vuelos en los EE. UU., Transport Canada indicó que su propio proceso de recertificación estaba en curso y que tenía la intención de exigir procedimientos adicionales previos y durante el vuelo, así como diferencias en los requisitos de capacitación de los pilotos. No indicó un cronograma, aunque afirmó que esperaba completar el proceso "muy pronto", a partir de noviembre de 2020. [266]
En diciembre de 2020, además de los cambios exigidos por la FAA, Transport Canada ordenó la posibilidad de que el piloto desactive el agitador de palanca cuando se active por error. [267] El 18 de enero de 2021, anunció el regreso al servicio del MAX en el espacio aéreo canadiense a partir del 20 de enero, levantando el NOTAM que prohibía su operación comercial. [9]
El regulador de la India, la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), realizará sus propias pruebas de validación del MAX antes de autorizarlo en el espacio aéreo de la India. Arun Kumar, Director General de la DGCA, dijo que la India adoptará una política de "esperar y observar" y no se apresurará a volver a autorizar el vuelo del avión. También dijo que se realizará una validación independiente para garantizar la seguridad y que los pilotos del MAX tendrán que entrenarse en un simulador. SpiceJet de la India ya ha recibido 13 aviones MAX y tiene 155 más en pedido. [268] [269]
El 26 de agosto de 2021, la DGCA levantó su prohibición del 737 MAX en la India, con reglas operativas basadas en la directiva de la EASA emitida en febrero de 2021. [270]
El director general de la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, Said Mohammed al-Suwaidi, anunció que la GCAA realizará su propia evaluación, en lugar de seguir a la FAA. El regulador de los Emiratos Árabes Unidos aún no había visto en detalle las correcciones de Boeing. [271] No esperaba que el 737 MAX volviera a estar en servicio en 2019. [272]
El 22 de noviembre de 2020, tras la recertificación de la FAA, la GCAA había establecido un Comité de Regreso al Servicio del Boeing 737 MAX que incluía especialistas de las áreas requeridas que estaban trabajando con sus homólogos de la FAA y la EASA. La GCAA emitiría una Decisión de Seguridad que estipularía los requisitos técnicos para garantizar un regreso seguro al servicio del avión MAX con los plazos de certificación correspondientes. [273] La aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, Flydubai, es uno de los mayores clientes del avión MAX, habiendo pedido 250 de estos aviones desde 2013. Operaba 13 MAX 8 y MAX 9. [274]
La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia dijo que la decisión de la FAA sería un factor importante para permitir que el MAX vuele, pero CASA tomará su propia decisión. [275] En octubre de 2019, SilkAir voló sus seis 737 MAX desde Singapur al aeropuerto de Alice Springs para su almacenamiento durante la temporada de lluvias de Singapur. [276]
El 26 de febrero de 2021, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia levantó la prohibición del MAX y aceptó los requisitos de regreso al servicio establecidos por la FAA. Australia es la primera nación de la región de Asia y el Pacífico que autoriza el regreso de la aeronave al servicio. [277]
Según la primera declaración del gobierno brasileño sobre el problema del MAX, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) había estado trabajando estrechamente con la FAA para que el avión volviera a estar en servicio a fines de 2019. La aerolínea nacional más grande de Brasil, Gol Transportes Aéreos , es un importante cliente del MAX con un pedido de más de 100 aviones. [278]
El 25 de noviembre de 2020, menos de una semana después de que la FAA autorizara al MAX a volver a prestar servicio en los EE. UU., la ANAC retiró su Directiva de Aeronavegabilidad que había ordenado la puesta a tierra de la aeronave. [279]
El 25 de noviembre de 2020, la IATA pidió a todos los reguladores mundiales que autorizaran el regreso del MAX lo antes posible. [260]
En noviembre de 2019, los analistas financieros pronosticaron un superávit de aviones cuando el MAX regrese a servicio; se entregarán nuevos aviones mientras las aerolíneas trasladan los aviones de reemplazo a almacenamiento. [280]
Boeing inicialmente esperaba que los vuelos pudieran reanudarse en julio de 2019; [ cita requerida ] para el 3 de junio, Muilenburg esperaba tener los aviones volando a fines de 2019, pero se negó a proporcionar un cronograma. [281] El 18 de julio, Boeing reafirmó la predicción de Muilenburg, esperando que el MAX volviera a volar durante el cuarto trimestre de 2019. Boeing indicó que esta era su mejor estimación y que la fecha aún podía retrasarse. [282]
En julio de 2019, United Airlines compró 19 737-700 usados para reemplazar a los aviones MAX, que se entregarían en diciembre de 2019. [283] United esperaba recibir 30 aviones MAX para fines de 2019 y otros 28 en 2020. [284]
En septiembre de 2019, el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que el MAX podría regresar en fases en todo el mundo debido al estado actual de la división regulatoria sobre la aprobación del avión. [285] Más tarde ese mismo mes, Boeing les dijo a sus proveedores que el avión podría volver al servicio en noviembre. [286] El 11 de noviembre de 2019, la compañía declaró que las entregas se reanudarían en diciembre de 2019 y los vuelos comerciales en enero de 2020. [287] [288] [289] En enero de 2020, Boeing dijo que no esperaba la recertificación del avión hasta mediados de 2020. [290]
El 14 de enero de 2020, American Airlines canceló más de sus vuelos MAX hasta el 3 de junio. [291] El 16 de enero, Southwest Airlines eliminó el MAX de su programación hasta el 6 de junio, para permitir que los pilotos pasaran tiempo en simuladores como se recomendó recientemente. [292] El 22 de enero, United Airlines anunció que no esperaba devolver el MAX al servicio hasta después de la temporada alta de verano. [293]
A fines de abril, Southwest Airlines había retirado el MAX de su programación hasta el 30 de octubre, basándose en la "reciente comunicación de Boeing sobre la fecha de regreso al servicio del MAX". En ese momento, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria en agosto, aunque las fuentes esperaban que se retrasara hasta el otoño. [294]
A finales de octubre de 2020, Boeing indicó que esperaba que la recertificación se produjera antes de fin de año, y anticipó que aproximadamente la mitad de los 450 aviones actualmente almacenados se entregarían en 2021. [295] En diciembre de 2020, American Airlines operó el primer vuelo público desde la puesta a tierra: un vuelo de demostración para periodistas, para recuperar la confianza del público. [296]
El 31 de marzo de 2021, la FAA certificó la variante de alta densidad del 737 MAX 8 para aerolíneas de bajo costo, el MAX 8-200. Identificaron la variante como "funcionalmente equivalente" al MAX 8 y "operativamente adecuada". [297] La EASA de Europa siguió su ejemplo en abril, y el cliente de lanzamiento Ryanair recibió su primer MAX 200 en junio de 2021. [298] [299] Otros clientes de la variante incluyen International Airlines Group y las aerolíneas de bajo costo Akasa Air de India, Allegiant Air de EE. UU., Arajet de República Dominicana y VietJet de Vietnam . [300]
Durante 2022, mientras trabajaba para obtener la certificación del MAX 7 y el MAX 10 , Boeing presionó para obtener una exención de la Ley de Reforma de Certificación y Seguridad Aeronáutica de EE. UU. de 2020, una ley de reforma de seguridad aprobada en respuesta a los accidentes del MAX. La ley requiere que los aviones de pasajeros estén equipados con un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) si obtienen la certificación de tipo después del 31 de diciembre de 2022. Agregar esta característica haría que el MAX 7 y el MAX 10 fueran diferentes de otras variantes del MAX, lo que requeriría capacitación adicional para los pilotos. El sindicato de pilotos de Southwest Airlines apoyó la concesión de la exención, citando preocupaciones sobre la pérdida de uniformidad de la flota y el riesgo de seguridad de confundir a los pilotos al cambiar entre las variantes. El sindicato de pilotos de American Airlines se opuso a la exención, citando preocupaciones de que la falta de un sistema de alerta a la tripulación eficaz perjudica la capacidad de los pilotos para reaccionar de manera rápida y segura durante fallas complejas del sistema como las que ocurrieron en los dos accidentes del MAX. [301] [302] [303]
Para julio de 2022, cuando tenía alrededor de 640 pedidos, el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, pensó que el 737-10 podría cancelarse, ya que tenía una fecha límite de certificación para fines de 2022 antes de requerir la adición de un sistema de alerta de tripulación , lo que lleva a una menor similitud del 737, a menos que se otorgue una exención, una decisión política del Congreso de los EE . UU . [304]
En diciembre de 2022, el Congreso de Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que permite a Boeing certificar el MAX 7 y el MAX 10 sin EICAS, pero exige que la empresa instale un sistema de "ángulo de ataque mejorado" (eAOA) y un interruptor de alerta de molestias, como exigieron anteriormente los reguladores europeos y canadienses. El sistema eAOA utiliza una tercera fuente de datos para el ángulo de ataque de la aeronave. A diferencia de los dos sensores AOA existentes, la tercera fuente no es un sensor físico, sino un sistema de software que utiliza varios otros datos del ordenador de vuelo para comprobar si hay lecturas AOA erróneas. El interruptor de alerta de molestias permite a los pilotos silenciar las advertencias defectuosas del agitador de palanca resultantes de datos AOA erróneos. Boeing tendría que adaptar estos cambios de diseño a todos los 737 MAX ya entregados en Canadá, Europa y Estados Unidos en un plazo de tres años a partir de la certificación del MAX 10. [305] [306] [307]
La FAA ha asignado la calificación de tipo de piloto B-737 a todas las series del Boeing 737, pero ha agrupado las series de manera similar a las calificaciones de tipo de piloto de la TCCA (B73A, B73B y B73C).
La FAA necesita solucionar su problema de credibilidad. [Larsen dijo] El comité trabajará con la FAA mientras reconstruye la confianza pública e internacional en sus decisiones, pero nuestro trabajo es la supervisión y el comité seguirá tomando este papel en serio.
Boeing recibió una excepción de la FAA para permitir que la compañía no instale en el 737 MAX un
Sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación
(EICAS), un sistema común en aeronaves con certificación de tipo reciente desde 1982 que muestra a los pilotos fallas y fallos del sistema de la aeronave y ayuda a los pilotos a priorizar su respuesta a indicaciones, advertencias y alertas múltiples o simultáneas.[ enlace muerto permanente ]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Catastrófico: Condiciones de falla que impedirían la continuidad del vuelo y el aterrizaje seguros.
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .La FAA y Boeing completaron hoy las pruebas de vuelo de certificación del Boeing 737 MAX. Durante tres días de pruebas esta semana, los pilotos e ingenieros de la FAA evaluaron los cambios propuestos por Boeing en relación con el sistema de control de vuelo automatizado de la aeronave.
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación .{{cite news}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ) incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Administración Federal de Aviación . Este artículo incorpora material de dominio público de Boeing 737 MAX Reading Room. Administración Federal de Aviación .