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Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1830-1922

La historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña entre 1830 y 1922 abarca el período comprendido entre la apertura del ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR) y la Agrupación , la fusión de casi todas las compañías ferroviarias de Gran Bretaña en las Cuatro Grandes mediante la Ley de Ferrocarriles de 1921.

El viaje inaugural del ferrocarril de Liverpool y Manchester, por AB Clayton

La década de 1830

Como Manchester había crecido gracias al hilado de algodón, Leeds contaba con un creciente comercio de tejidos. Los Peninos restringieron el desarrollo de canales , por lo que el ferrocarril proporcionó una alternativa realista, especialmente con el crecimiento del uso de carbón de las minas del noreste y Yorkshire. Se aprobaron varias líneas en la zona, como el ferrocarril de Leeds y Selby , en 1830, que uniría la antigua ciudad con el puerto de Hull , a través del río Ouse .

Aunque el L&MR no había desbancado al sistema de canales de Lancashire del transporte de mercancías, sí había un entusiasmo inesperado por los viajes de pasajeros. [1] El éxito financiero de estas líneas superó todas las expectativas, y los intereses de Londres y Birmingham pronto planearon construir líneas que unieran estas ciudades entre sí y con Liverpool y Manchester a través del L&MR. Estas dos líneas eran el London and Birmingham Railway (L&BR), diseñado por Robert Stephenson, que iba desde Euston Square, Londres, hasta Curzon Street, Birmingham; y el Grand Junction Railway , diseñado por Joseph Locke , que iba desde Curzon Street hasta un cruce de extremo con el Warrington and Newton Railway , una rama del L&MR, en Dallam , cerca de Warrington en Cheshire. El Grand Junction fue diseñado para unir el L&MR existente y el nuevo L&BR; se inauguró el 4 de julio de 1837, y el L&BR le siguió unos meses más tarde.

Aunque las leyes del Parlamento permitían a las compañías ferroviarias la compra obligatoria de derechos de paso , algunos poderosos terratenientes se opusieron a la construcción de ferrocarriles a través de sus tierras y plantearon objeciones en el Parlamento para evitar que se aprobara el proyecto de ley. Algunos terratenientes cobraban cantidades excesivas, por lo que estas primeras líneas no siempre seguían la ruta óptima. Además, se debían evitar las pendientes pronunciadas, ya que requerirían locomotoras más potentes, mientras que, como se esperaba que las velocidades fueran inferiores a unas 30 mph, las curvas se consideraban un problema menor. Fueron las curvas de estas primeras líneas las que, un siglo después, conducirían a la experimentación de los ferrocarriles británicos con los trenes pendulares y su posterior introducción .

Manía ferroviaria

George Hudson

Aunque el gobierno estaba a favor del desarrollo de los ferrocarriles troncales para estimular la recuperación económica y facilitar el movimiento de tropas en tiempos de posibles disturbios civiles, era legalmente necesario que cada línea fuera autorizada por una ley separada del Parlamento. Si bien había empresarios con la visión de una red de líneas interurbanas, como las que atravesaban las East Midlands , era mucho más fácil encontrar inversores que respaldaran tramos más cortos con un propósito claramente definido, en los que se podía predecir una rápida rentabilidad de la inversión.

Los años de auge fueron 1836 y 1845-1847, cuando el Parlamento autorizó 12.890 kilómetros de líneas con un coste previsto de 200 millones de libras, que era más o menos el mismo valor que el producto interior bruto (PIB) anual del país en aquel momento. Un nuevo ferrocarril necesitaba una ley del Parlamento, cuya obtención normalmente costaba más de 200.000 libras (alrededor de un millón de dólares), pero la oposición podía impedir eficazmente su construcción. Las compañías del canal, incapaces o no dispuestas a mejorar sus instalaciones para competir con los ferrocarriles, utilizaron el poder político para intentar detenerlas. Los ferrocarriles respondieron comprando alrededor de una cuarta parte del sistema de canales, en parte para obtener el derecho de paso y en parte para sobornar a los críticos. Una vez obtenida una ley, había poca regulación gubernamental. Los ferrocarriles tenían en gran medida territorio exclusivo, pero dado el tamaño compacto de Gran Bretaña, esto significaba que dos o más líneas competidoras podían conectar las principales ciudades.

George Hudson (1800-1871) se convirtió en el promotor ferroviario más importante de su tiempo. [2] Llamado el "rey del ferrocarril" de Gran Bretaña, Hudson fusionó numerosas líneas cortas y estableció una " Cámara de compensación " en 1842 que racionalizó el servicio al proporcionar papeleo uniforme y métodos estandarizados para distribuir tarifas mientras se transferían pasajeros y mercancías entre líneas y se prestaban vagones de mercancías. Podía diseñar complejas fusiones de empresas y líneas, y sus actividades ayudaron a generar los inicios de una red ferroviaria más moderna. En 1849 ejerció un control efectivo sobre casi el 30% de las vías ferroviarias que operaban entonces en Gran Bretaña, la mayor parte de las cuales eran propiedad de cuatro grupos ferroviarios: Eastern Counties Railway , Midland , York, Newcastle y Berwick , y York y North Midland , antes de que una serie de revelaciones escandalosas lo obligaran a dejar el cargo. La literatura económica, ferroviaria y contable ha tratado a Hudson como una figura importante en la historia ferroviaria, aunque se han centrado principalmente en las malas prácticas de información financiera del Eastern Counties Railway mientras Hudson era su presidente, que se incorporaron al influyente Informe del Comité Monteagle de 1849. Eliminó a los contables y manipuló los fondos (pagando grandes dividendos a partir del capital porque las ganancias eran bajas), pero nadie lo supo hasta que su sistema colapsó. [3]

Mapa de los ferrocarriles ingleses y escoceses de Cheffins, 1850

Todos los ferrocarriles fueron promovidos por intereses comerciales; como los que se inauguraron en el año 1836 estaban dando buenos dividendos, los financieros quisieron invertir en ellos, y en 1845 se habían presentado más de mil proyectos. Esto condujo a un frenesí especulativo , siguiendo un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones de los ferrocarriles, los especuladores invertían cada vez más dinero, hasta el inevitable colapso del precio. Alcanzó su cenit en 1846, cuando se aprobaron no menos de 272 leyes del Parlamento que creaban nuevas compañías ferroviarias. A diferencia de la mayoría de las burbujas bursátiles , hubo un resultado neto tangible de toda la inversión en forma de una vasta expansión del sistema ferroviario británico, aunque tal vez a un costo inflado. Cuando el gobierno intervino y anunció el cierre de los planes de depósito, el período de " manía ferroviaria ", como se lo llamó, llegó a su fin.

Los intereses comerciales mencionados anteriormente eran a menudo de naturaleza local y nunca hubo un plan nacional para desarrollar una red lógica de ferrocarriles. Sin embargo, algunos ferrocarriles comenzaron a crecer más rápido que otros, a menudo asumiendo el control de líneas más pequeñas para expandir las suyas. El éxito de la L&MR condujo a la idea de unir Liverpool con Londres, y de ahí se sembraron las semillas del London and North Western Railway (L&NWR), una fusión de cuatro empresas hasta entonces separadas, incluida la L&MR.

El legado de la manía ferroviaria todavía se puede ver hoy en día, con la duplicación de algunas rutas y ciudades que poseen varias estaciones, a veces sin conexión directa entre ellas, aunque una cantidad significativa de esta duplicación fue eliminada por el hacha Beeching en la década de 1960. El mejor ejemplo de esto es Londres, que tiene no menos de doce estaciones terminales de línea principal que dan servicio a su densa y compleja red suburbana, resultado de las muchas compañías ferroviarias que competían durante la manía para operar sus rutas en la capital.

Participación del gobierno

Los directores de los ferrocarriles solían tener importantes conexiones políticas y sociales, y las utilizaban en beneficio de su empresa. Por ejemplo, los directores de Great Western provenían de familias de élite y normalmente tenían influencia política cuando entraban en la junta directiva. Cuando surgía un problema con el gobierno, sabían a quién acudir en Londres. Los aristócratas terratenientes eran especialmente bienvenidos en las juntas corporativas. Los aristócratas veían las direcciones de los ferrocarriles como una forma socialmente aceptable de contacto con el mundo del comercio y la industria. Aprovechaban la perspicacia empresarial y las conexiones obtenidas a través de los ferrocarriles para entrar en las salas de juntas corporativas de otras industrias. [4]

Aunque había sido necesario obtener una ley del Parlamento para construir un nuevo ferrocarril, el gobierno inicialmente adoptó un enfoque de laissez faire para su construcción y operación. El gobierno comenzó a interesarse en cuestiones de seguridad, con la " Ley para la Regulación de los Ferrocarriles " de 1840, que facultó a la Junta de Comercio para nombrar inspectores ferroviarios. [5] La Inspección de Ferrocarriles se estableció en 1840 para investigar las causas de los accidentes y recomendar formas de evitarlos. La primera investigación fue realizada por el coronel Frederic Smith sobre cinco muertes causadas por una gran pieza fundida que cayó de un tren en movimiento en 1840 ( accidente ferroviario de Howden ). También realizó una investigación sobre el descarrilamiento en el GWR cuando un tren mixto de mercancías y pasajeros descarriló en la víspera de Navidad de 1841. El tren chocó contra un deslizamiento de tierra en Sonning ( accidente ferroviario en Sonning Cutting ), matando a nueve pasajeros. Ya en 1844 se había presentado un proyecto de ley ante el Parlamento sugiriendo la compra estatal de los ferrocarriles; este no fue aprobado. Sin embargo, condujo a la introducción de estándares mínimos para la construcción de vagones de tercera clase, un problema planteado por el accidente de Sonning, [6] que llegó a conocerse como " Vagones Parlamentarios ".

La opinión pública era en general favorable, pero había disidentes. Charles Dickens en Dombey and Son (1846) percibió un enorme interés en Londres, principalmente positivo pero con algunos elementos negativos:

En las tiendas de los pañeros se veían modelos de ferrocarriles y en los escaparates de los vendedores de periódicos, revistas ferroviarias. Había hoteles, cafés, pensiones y pensiones relacionados con los ferrocarriles; planos, mapas, vistas, envoltorios, botellas, cajas de bocadillos y horarios de los ferrocarriles; coches de alquiler y paradas de taxis de los ferrocarriles; autobuses, calles y edificios relacionados con los ferrocarriles, parásitos y aduladores fuera de toda lógica. Incluso se observaba la hora de los ferrocarriles en los relojes, como si el propio sol se hubiera rendido. [7]

Algunos opositores en 1835 vieron el fin de una era gloriosa:

Denunciamos esta manía como destructora del país en mil detalles: toda la faz del Reino será tatuada con estas odiosas deformidades; enormes montículos atravesarán nuestros hermosos valles; el ruido y el hedor de las locomotoras de vapor perturbarán la tranquilidad del campesino, el granjero y el caballero... Los ferrocarriles, en sus esfuerzos por ganar terreno, causarán un daño incalculable. Si tienen éxito, darán un impulso antinatural a la sociedad, destruirán todas las relaciones que existen entre los hombres, derribarán todas las regulaciones mercantiles, trastornarán los mercados metropolitanos, agotarán las provincias de todos sus recursos y crearán, con peligro de vida, todo tipo de confusión y angustia. Si fracasan, no quedará nada más que los horribles monumentos de la locura pública. [8]

"La batalla de los calibres"

Bristol Temple Meads , terminal de GWR

George Stephenson construyó el L&MR con el mismo ancho de vía que los tranvías que se utilizaban en los ferrocarriles mineros del noreste en los que había crecido trabajando: un ancho de vía de 4 pies y  8 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm), y todos los ferrocarriles construidos por él y sus asistentes se adhirieron a ese ancho. Cuando los empresarios de Bristol quisieron construir su ferrocarril que uniera su ciudad con Londres, eligierona Isambard Kingdom Brunelcomo su ingeniero. Brunel favoreció un ancho más amplio de7 pies  1 ⁄ 4  pulgadas(2140 mm). Pensó que los diferentes ferrocarriles no estarían lo suficientemente cerca como para justificar el cumplimiento de un ancho británico uniforme. Por lo tanto, elGreat Western Railway(GWR) (terminado en 1841) se construyó con el ancho "ancho" de Brunel. Sin embargo, su suposición resultó incorrecta, y cuando se encontraron ferrocarriles de un ancho diferente, el inconveniente llevó a una organización oficial a investigar el asunto. Su conclusión fue que el "calibre estrecho" de Stephenson debía adoptarse como ancho estándar de Gran Bretaña, y el Parlamento aprobó la Leyde Regulación del Ancho de Ferrocarril de 1846[9]que estipulaba el ancho estándar de4 pies  8 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada(1,435 mm).

El intrépido GWR siguió adelante en las West Midlands , en dura competencia con el London and North Western Railway . Se llegó a Birmingham en 1852, a Snow Hill y a Wolverhampton en Low Level (la estación de ancho de vía ancho más al norte) en 1854. El Bristol and Gloucester Railway había sido comprado por el Midland Railway en 1846 y convertido a ancho de vía estándar en 1854, trayendo vías de ancho mixto (con tres carriles, de modo que pudieran circular por ellas tanto trenes de ancho de vía ancho como de ancho estándar) a Bristol. En la década de 1860, la guerra del ancho de vía estaba perdida; con la fusión del West Midland Railway de ancho estándar con el GWR en 1861, el ancho de vía mixto llegó a Paddington , y en 1869 ya no había vías de ancho de vía ancho al norte de Oxford.

Locomotoras de vapor de ancho de vía ancho de la clase Iron Duke de GWR a la espera de ser desguazadas después de que se aboliera el ancho de vía ancho en 1892

Durante este período, la conversión a ancho estándar continuó y la vía de ancho mixto llegó a Exeter en 1876. En ese momento, la mayoría de las conversiones se realizaban sin pasar por el ancho mixto y pasaban directamente de ancho ancho a ancho estándar. El tramo final de ancho ancho de la red nacional se convirtió a ancho estándar en un solo fin de semana en mayo de 1892.

Hay una pequeña excepción: el ferrocarril Holyhead Breakwater Railway, construido para la construcción del rompeolas, se construyó con ancho de vía amplio. La construcción finalizó en 1870 y una locomotora se vendió a una empresa local que tenía sus propios apartaderos que conducían al muelle. Continuó funcionando en esta red aislada hasta 1913, cuando se desgastó y se modificó el ancho de vía de la red. [10]

Londres

Estación de Euston , que muestra el techo de hierro forjado de 1837. Observe los vagones abiertos.

En la década de 1850, muchos ferrocarriles a vapor habían llegado a los márgenes del Londres urbanizado (que era mucho más pequeño que ahora), [ vago ] pero a las nuevas líneas no se les permitió demoler suficientes propiedades para penetrar en la City o el West End. Los pasajeros desembarcaban en Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo o Victoria y luego se dirigían por sus propios medios en carruajes de alquiler o a pie hasta el centro, lo que aumentaba la congestión en la ciudad. El Metropolitan Railway se construyó bajo tierra para conectar varias de estas terminales ferroviarias separadas. Se inauguró en 1863 y fue la primera línea de lo que se convertiría en el metro de Londres . Marylebone se conectó a la línea Bakerloo en 1907, [11] pero Fenchurch Street nunca se conectó al sistema.

Primeros éxitos

Ferrocarriles en 1898

El éxito financiero de los primeros ferrocarriles fue fenomenal, ya que no tenían competencia real. Las carreteras seguían siendo muy lentas y en mal estado. Los precios del combustible y de los alimentos cayeron en las ciudades conectadas a los ferrocarriles debido a la reducción del coste del transporte. El trazado de líneas con pendientes suaves y curvas, que surgió de la necesidad de ayudar a los motores y frenos relativamente débiles, fue una bendición cuando se aumentó la velocidad, evitando en gran medida la necesidad de volver a medir el trazado de una línea. Menos de 20 años después de la inauguración de la línea de Liverpool, era posible viajar de Londres a Escocia en tren, en una pequeña fracción del tiempo que se tardaba anteriormente en carretera. Hacia finales del siglo XIX, la competencia se volvió feroz entre las compañías en las rutas de la costa este y oeste hacia Escocia, lo que dio lugar a la " Carrera hacia el Norte ".

En 1923, había nueve grandes ferrocarriles en funcionamiento en Inglaterra y cinco en Escocia. Además, había compañías más pequeñas, como los ferrocarriles Cambrian y las numerosas líneas de Gales del Sur ; los ferrocarriles Furness and Hull y Barnsley en Inglaterra; y muchas líneas mucho más pequeñas. Una breve nota sobre cada una de las compañías más grandes ilustrará cómo crecieron hasta la importancia que habían asumido en el momento de las enormes fusiones que tuvieron lugar en 1923, en las que se absorbieron todos los ferrocarriles, salvo unos pocos. Cada uno de los ferrocarriles descritos brevemente a continuación tiene su propio artículo.

Principales empresas ferroviarias preagrupadas en Gran Bretaña

Ferrocarriles ingleses

Gran Ferrocarril Central (GCR)
El GCR se desarrolló a partir del ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire , que se formó a partir de una amalgama de varias líneas existentes y propuestas en el norte y el este de Midlands. El sistema MS&LR se basó en una ruta Trans-Pennine este-oeste, pero en 1897 comenzó una nueva línea a través de East Midlands hacia Londres hasta una nueva terminal en Marylebone , y pasó a llamarse GCR. Fue la última línea principal importante que se construyó en Gran Bretaña y, en consecuencia, se diseñó con un estándar más alto que las líneas anteriores. Después de la apertura de la extensión de Londres en 1899, el GCR sirvió un área entre las líneas principales de la costa este y oeste (ver más abajo), en competencia con varias otras compañías, especialmente Midland Railway . Después de la nacionalización, la red GCR fue desmantelada efectivamente, dejando a East Midlands servida solo por la antigua línea principal Midland. Solo sobrevive hoy en día la sección de Marylebone a Birmingham.
Locomotora experimental clase A55 de Great Eastern Railway , construida alrededor de  1902 para bloquear un proyecto ferroviario rival
Gran Ferrocarril del Este (GER)
La GER fue una fusión en 1862 de la Eastern Counties Railway con varias líneas más pequeñas de East Anglia; también absorbió la Northern and Eastern Railway en 1902. Prestaba servicio a los condados orientales de Inglaterra: Cambridgeshire , Essex , Suffolk y Norfolk , así como a una extensa red suburbana en East London y Essex. Era una de las pocas compañías anteriores a la Agrupación (otra de ellas era la North Eastern Railway ) que tenía un monopolio casi absoluto de su territorio. Su principal terminal en Londres era Liverpool Street .
Gran Ferrocarril del Norte (GNR)
El GNR comenzó como una fusión en 1846 de dos proyectos rivales: el London and York Railway y el Direct Northern Railway (ambos iniciados en 1844). La línea principal del GNR corría hacia el norte desde King's Cross hasta una estación conjunta con el NER en Doncaster . Otras líneas servían a Lincolnshire y Derby Friargate. El GNR también tenía propiedad conjunta del Cheshire Lines Committee , lo que daba acceso a Liverpool ; otras explotaciones conjuntas conducían a West Yorkshire ( Leeds y Halifax ); y era copropietario, con el Midland Railway, del Midland and Great Northern Joint Railway , que prestaba servicio a partes de East Anglia. El GNR, con el NER y el NBR, operaba la East Coast Main Line entre Londres y Edimburgo .
Ferrocarril del Gran Oeste (GWR)
La GWR se constituyó en 1835 para construir un ferrocarril, que funcionaba en el ancho de vía de 7 pies  1 ⁄ 4  pulgadas ( 2140 mm ), entre Bristol y Londres. Con la incorporación de varios ferrocarriles, incluidos el Ferrocarril de Bristol y Exeter (1876); el Ferrocarril de Gales del Sur (1863); el Ferrocarril de West Midland (1863); el Ferrocarril del Sur de Devon (1878); y el Ferrocarril de Cornualles (1889), el territorio de la GWR tomó forma. Las principales rutas, aparte de la línea original, servían a Weymouth , Plymouth y Penzance al oeste; todo el sur de Gales hasta Fishguard y Aberystwyth ; Birmingham y Chester al noroeste. Un acuerdo de trabajo con la LNWR extendió la línea de Chester a Birkenhead en Merseyside . El sistema de ancho de vía ancho dio lugar a lo que se conoció como la Guerra del Ancho de Vía : a pesar de las ventajas técnicas del ancho de vía ancho, causó problemas allí donde la GWR se cruzaba con las vías de otras compañías y, finalmente (en 1892), se abolió la última línea de ancho de vía ancho. El nombre "Great Western Railway", de todas las compañías anteriores a la Agrupación, fue el único que se mantuvo hasta la nacionalización de los ferrocarriles; y una de las compañías operadoras de trenes posteriores a British Rail lleva ahora ese nombre en 2005.
Estación de Manchester Victoria , construida por Lancashire and Yorkshire Railway
Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR)
La L&YR se incorporó en 1847; como todos los ferrocarriles importantes, fue el resultado de fusiones, en este caso el ferrocarril de Manchester y Leeds , que en 1859 se unió al ferrocarril de East Lancashire para formar la L&YR. Sus líneas cubrían los dos condados y prestaban servicio, entre otros, a Manchester , Leeds , Liverpool , Preston , Doncaster y Goole . En 1922, la L&YR se fusionó con la LNWR, la Midland y otras, en la LMSR.
Ferrocarril de Londres y el Noroeste (LNWR)
La LNWR se formó en 1846 cuando se fusionaron cuatro líneas existentes: el Ferrocarril de Londres y Birmingham ; el Ferrocarril de Liverpool y Manchester; el Ferrocarril de Grand Junction ; y el Ferrocarril de Manchester y Birmingham , convirtiendo a la LNWR en la más grande del país en ese momento [420 millas (672 km)]. En 1923, su línea principal se extendía desde la estación de Euston en Londres hasta Carlisle , con ramales a Oxford y Cambridge ; a Peterborough ; y desde Crewe hasta el norte de Gales y West Yorkshire. Tenía poderes de funcionamiento para permitir que sus trenes llegaran a Swansea y otras partes del sur de Gales; y también poseía un ferrocarril en Irlanda . La LNWR, junto con el Ferrocarril Caledonian , operaba la línea principal de la costa oeste entre Londres y Glasgow .
Ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR)
Promocionada como London and Southampton Railway , la primera sección se inauguró en 1838. En 1923, su línea principal se extendía desde Waterloo en Londres a través de Woking , Basingstoke y Winchester hasta Southampton , Bournemouth , Poole y Weymouth . También operaba una línea principal desde Waterloo a través de Guildford hasta Portsmouth (la "línea directa de Portsmouth"), y otra a través de Salisbury y Exeter hasta Plymouth que corría paralela, pero al sur, de la línea principal de GWR. Esta ruta, conocida como "el brazo marchito", se extendía hasta Devon y Cornualles y daba servicio a muchos de los centros turísticos costeros del sur y suroeste , a los que servía lo que se conocía como Atlantic Coast Express . La LSWR también tenía una red suburbana muy concurrida en el suroeste de Londres. El Somerset and Dorset Joint Railway era de propiedad conjunta con el Midland Railway.
Estación Victoria de Londres , utilizada por el ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur
Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LB&SCR)
El LB&SCR comenzó como el Ferrocarril de Londres y Croydon (inaugurado en 1839) y el Ferrocarril de Londres y Brighton (1840). Su red de líneas cubría una gran parte de los suburbios del sur de Londres y prestaba servicio a casi todo el condado de Sussex , gran parte de Surrey y algunas extensiones en Kent y Hampshire . Muchos de los centros turísticos de la costa sur deben su existencia a la línea. La electrificación comenzó en 1909 en el sistema aéreo; esto más tarde se cambió a tercer carril cuando el LB&SCR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur .
Ferrocarril Midland (MidR)
MidR se formó en 1844 con la fusión de tres ferrocarriles: el North Midland Railway , el Midland Counties Railway y el Birmingham and Derby Junction Railway . En sus inicios no tenía terminal en Londres, sino que utilizaba terminales de otros ferrocarriles (LNWR y GNR) hasta 1862, cuando se construyó su grandiosa terminal londinense en St Pancras . En 1923, sus líneas principales iban de St Pancras a Carlisle, pasando por Nottingham y Sheffield , y por Derby (la sede de MidR) hasta Manchester . También tenía una línea principal secundaria desde Derby a través de Birmingham hasta Bristol. Era copropietaria del Midland and Great Northern Joint Railway , que prestaba servicio a los puertos y centros turísticos de la costa este; del Somerset and Dorset Railway (con el L&SWR); y tenía acceso utilizando otros ferrocarriles conjuntos para llegar a Swansea en el sur de Gales, Liverpool y el puerto de Stranraer en Escocia. Esta última ruta le dio acceso a su propiedad de dos de los ferrocarriles irlandeses.
Estación central de Newcastle, construida por la empresa de ferrocarril North Eastern
Ferrocarril del noreste (NER)
La NER se formó en 1854 como la fusión de tres ferrocarriles: el York, Newcastle and Berwick Railway ; el York and North Midland Railway ; y el Leeds Northern Railway . Dado que finalmente incluyó la línea Stockton and Darlington , fue la sucesora del primer ferrocarril de vapor público del mundo. En el momento de la Agrupación, su línea principal iba desde la estación conjunta en Doncaster, a través de York y Newcastle-on-Tyne hasta Berwick-on-Tweed . Formaba parte de la East Coast Main Line, y su sede estaba en York. Tenía un tonelaje de tráfico de minerales y carbón mayor a principios del siglo XX que cualquier otro ferrocarril en Gran Bretaña.
Ferrocarril del sudeste y Chatham (SE&CR)
La SE&CR fue una denominada unión de trabajadores en 1899 de dos ferrocarriles en el sureste de Inglaterra: el Ferrocarril del Sudeste (inaugurado en 1842) y el Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (1859). Al igual que la LB&SCR y la L&SWR, tenía una gran base de tráfico suburbano y prestaba servicio a muchos de los centros turísticos costeros de la costa sureste. Como resultado de la fusión de las dos redes, tenía más terminales en Londres que cualquier otra compañía: London Bridge y Victoria (ambas compartidas con LB&SC), Charing Cross, Blackfriars y Holborn Viaduct. Sus líneas principales iban desde estas terminales a través de Maidstone o Tonbridge y Ashford hasta Ramsgate , Dover , Folkestone y Hastings .

Ferrocarriles escoceses

El ferrocarril de Caledonia
Originalmente se formó para proporcionar la línea ferroviaria principal entre Carlisle y Edimburgo y Glasgow . Más tarde se fusionó con el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock , que se había inaugurado en partes entre julio de 1840 y marzo de 1841. Junto con el LNWR operaba los servicios de trenes de la línea principal de la costa oeste entre Londres y Glasgow, y hasta Edimburgo, a través de Carstairs .
El ferrocarril de Glasgow y el suroeste (G&SWR)
Primera sección inaugurada en 1850. Formada por una fusión del ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr , que se había inaugurado en partes entre agosto de 1839 y agosto de 1840, y el ferrocarril de Glasgow, Dumfries y Carlisle . Más tarde se hizo cargo del ferrocarril de Ardrossan y Johnstone , que se había inaugurado en parte en 1831; luego se convirtió en el ferrocarril de Ardrossan en julio de 1840 y se reabrió en agosto de 1840 después de un cambio de ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) de ancho escocés a ancho estándar . El ferrocarril de Paisley y Renfrew , que se había inaugurado el 3 de abril de 1835 como ferrocarril de ancho de vía escocés de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) , también fue adquirido y convertido a ancho estándar .
El Gran Ferrocarril del Norte de Escocia (GNoSR) (1854)
Sirviendo el noreste de Escocia desde Aberdeen .
El ferrocarril de las Tierras Altas (1865)
Línea principal hacia el norte desde Perth a Inverness con ramales a Kyle of Lochalsh , Wick y Thurso .
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) (1846)
Prestaba servicio desde las Tierras Bajas de Escocia hasta Fifeshire y desde la costa oeste hasta Mallaig . Se hizo cargo del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , que se inauguró en julio de 1842, y del Ferrocarril de las Tierras Altas Occidentales , que se inauguró en 1894 y se extendió hasta Mallaig en 1901.

Véase también

Referencias

  1. ^ Griffin, Emma (2010). Breve historia de la Revolución Industrial Británica . Palgrave. pág. 121.
  2. ^ AJ Arnold y S. McCartney, George Hudson: El ascenso y la caída del rey del ferrocarril (2004)
  3. ^ Adrian Vaughan, Ferroviarios, política y dinero: La gran era de los ferrocarriles en Gran Bretaña (1997), pp. 102-12
  4. ^ Geoffrey Channon, Ferrocarriles en Gran Bretaña y Estados Unidos, 1830-1940 (Ashgate 2001) págs. 301-2.
  5. ^ Gobierno de Su Majestad (1840). «Ley de regulación de los ferrocarriles de 1840». Archivo de ferrocarriles . (publicado originalmente por Her Majesty's Stationery Office) . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  6. ^ Gobierno de Su Majestad (1844). «Ley de regulación de los ferrocarriles de 1844». Archivo de ferrocarriles . (publicado originalmente por Her Majesty's Stationery Office) . Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  7. ^ Citado en David L. Brandon y Alan Brooke, Los que odian los ferrocarriles: oposición a los ferrocarriles, desde los siglos XIX al XXI (2019), pág. 7.
  8. ^ Revista de John Bull citada en Brandon y Brooke, The Railway Haters, pág. 8; véase también pág. 294.
  9. ^ Gobierno de Su Majestad (1846). «Ley de ancho de vía de los ferrocarriles de 1846». Archivo de ferrocarriles . (publicado originalmente por Her Majesty's Stationery Office). Archivado desde el original el 20 de agosto de 2007. Consultado el 25 de noviembre de 2006 .
  10. ^ "Uk.railway - Grupos de Google".
  11. ^ Rose, Douglas (1999). El metro de Londres: una historia esquemática . Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.

General

Ferrocarriles ingleses

Ferrocarriles escoceses

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