Perkins Engineering fue un equipo que participó en el Campeonato Australiano V8 Supercar y operó como equipo de carreras activo entre 1986 y 2008. A partir de 2009, la participación de Perkins Engineering en el campeonato se redujo a una relación de suministro con el recién formado Kelly Racing .
A finales de 1988, Perkins y Hulme consiguieron una victoria doble en la carrera de apoyo del Grupo A en el Gran Premio de Australia de 1988 en Adelaida en noviembre. Después de que los Sierras líderes del Dick Johnson Racing de Johnson y John Bowe sufrieran problemas con la carga de combustible, Perkins y Hulme tuvieron una segunda mitad de carrera bastante cómoda. [1]
Los rumores de Moffat/ANZ no se hicieron realidad, y el equipo construyó un nuevo VL Commodore SS Group A SV blanco para la temporada de 1990. Aparte de algún patrocinio menor de seguidores de toda la vida como Castrol , el "patrocinador" principal del coche fue "Perkins Engineering", y funcionó de esta manera durante toda la temporada de 1990. Se eligieron algunos otros patrocinadores menores para las carreras de resistencia, donde Tomas Mezera fue copiloto. Después de una buena actuación en la Sandown 500 de 1990 , la pareja logró un tercer puesto en Bathurst después de perder por poco la victoria después de una confusión con el coche de seguridad cuando Perkins se quedó retenido en el pit lane (la victoria fue para el HRT Commodore de Allan Grice y Win Percy). La pareja obtuvo una victoria unas semanas más tarde en el recién inaugurado Eastern Creek Raceway en la Nissan Sydney 500 de 1990 . Perkins demostró la velocidad que estaba obteniendo del modelo Commodore, que ahora tiene dos años, al clasificar el auto segundo detrás del Nissan GT-R y delante de los Sierras líderes.
En 1991 , Perkins firmó un acuerdo que vio a Peter Brock cerrar su equipo Mobil 1 Racing y traer patrocinio a Perkins Engineering para competir con dos VN Commodores . [2] Los primeros resultados fueron escasos y, a pesar de algunos problemas mecánicos, Perkins y Brock generalmente se convirtieron en los Holden más rápidos en la pista durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1991 y en las carreras de resistencia de finales de temporada. Mientras que Brock terminaría el campeonato en sexto lugar, Perkins solo pudo lograr el 11.º lugar. El mayor problema del equipo fue la falta de caucho Bridgestone de calidad a principios de la temporada. La Bathurst 1000 de 1991 vio poca alegría para el equipo, aunque ambos autos se clasificaron fácilmente entre los 10 primeros. Después de una carrera plagada de problemas eléctricos, el auto de Brock / Andrew Miedecke terminó séptimo mientras que el auto de Perkins / Mezera se retiró después de 65 vueltas sin presión de aceite. Más tarde, Perkins atribuiría su falta de éxito personal en 1991 al contrato con el equipo y patrocinador de Brock, Mobil, alegando que el contrato en realidad le impedía terminar delante de Brock en la pista de carreras.
A finales de 1991, Brock y Perkins decidieron seguir caminos separados, lo que provocó la venta de los dos VN Commodores a Brock's Advantage Racing . [2] Perkins Engineering volvió a quedarse sin patrocinador, por lo que el VL Commodore blanco liso de 1990 regresó (aunque pintado de rojo, después de haber sido alquilado al veterano Graham Moore, con sede en Sydney, en 1991) una vez más, con "Perkins Engineering" como patrocinador principal inicial. Varios otros patrocinadores se convirtieron en el patrocinador "principal" periódicamente durante la temporada. En los eventos con sede en Nueva Gales del Sur, el coche se conocía como "Statewide Roads Commodore", y en Australia Occidental y Australia del Sur, era "Kreepy Krauly Commodore". En todos los demás lugares, volvía a ser "Perkins Engineering" en el coche.
Sin embargo, para las carreras de resistencia y las carreras de apoyo del Gran Premio de Australia , Perkins Engineering obtuvo un importante patrocinio de Bob Jane T-Marts , y el coche fue pintado de amarillo y azul, los colores de los T-Marts. Conduciendo con Steve Harrington, Perkins demostró que había vida en el modelo más antiguo VL Commodore, que ganó por primera vez con los colores de Bob Jane en la Don't Drink Drive Sandown 500 de 1992 después de una batalla de última hora con el BMW M3 Evolution de Tony Longhurst y Paul Morris . Luego, Perkins puso sensacionalmente al Commodore en la primera fila para la Tooheys 1000 de 1992 en Bathurst, pero los problemas con el alternador y los neumáticos en las tormentas que empañaron la carrera (y finalmente provocaron su final temprano) hicieron que finalmente terminaran en el noveno lugar. Mientras conducía el VL más antiguo, Perkins también señaló durante la salida de los diez primeros en Bathurst que lo único "viejo" del coche era su forma de carrocería superada. La velocidad del Perkins VL en Bathurst planteó dudas sobre la legalidad del coche, aunque el tiempo de clasificación de Perkins de 2:14.08 fue solo 0,74 segundos más rápido que el que había clasificado en 1990. Además, en ese mismo período de tiempo, otros coches como los Sierras y el Nissan GTR 4WD biturbo también habían mejorado sus propios tiempos de vuelta en Bathurst en alrededor de 2-3 segundos por vuelta.
Castrol , un antiguo patrocinador auxiliar de Perkins Engineering, se unió en 1993 como patrocinador principal, inundando al equipo con más fondos de los que estaba acostumbrado y rivalizando con los dólares de Mobil de 1991. El equipo todavía estaba en medio de la construcción de un nuevo Holden VP Commodore para la temporada, por lo que el viejo automóvil de 1990 fue repintado una vez más, esta vez con los colores corporativos de Castrol.
Con el nuevo coche haciendo su debut temprano en la ronda de Phillip Island del campeonato, después de dañar el VL en un vuelco en Symmons Plains Raceway , el equipo pasó la mayor parte de 1993 desarrollando el VP en un paquete ganador de carreras. Incluso después de una falla de motor en el Sandown 500, el equipo lideró en Bathurst, lleno de confianza en que el auto era lo suficientemente rápido para ganar. El Perkins Castrol Commodore, con su motor Holden V8 en oposición a los Chevrolets usados por los otros equipos líderes de Holden, fue el más rápido en todas las sesiones menos una durante la práctica y la clasificación. Luego, Perkins hizo una vuelta casi perfecta para reclamar su segunda pole position en la carrera (Peter Brock estableció el tiempo de la pole en 1983 ), y ganó después de una larga batalla con Jim Richards y Mark Skaife . El ex corredor de motocicletas y copiloto de Allan Moffat durante mucho tiempo, Gregg Hansford, se había unido al equipo para copilotar en Sandown y Bathurst.
Después del dominio de los dos equipos Ford en el campeonato de 1993 (que a pesar de conformar solo cuatro de los 14 modelos actuales en la parrilla ganaron las primeras siete rondas del campeonato consecutivamente) el paquete aerodinámico tanto para el EB Falcon como para el VP Commodore fue re-homologado para la temporada 1994. Aunque esto le permitió a Mark Skaife ganar el campeonato, es posible que al aumentar la cantidad de carga aerodinámica y resistencia en el Commodore sobre el Falcon en relación con el año anterior, la especificación VP de 1994 fuera menos adecuada para las carreras de resistencia en Sandown y Bathurst. Ambas carreras fueron ganadas por Dick Johnson y John Bowe en su Shell Falcon mientras que Perkins y Hansford terminaron en tercera posición mientras que el Holden quedó en segundo lugar en ambas ocasiones.
En preparación para 1995 con un nuevo Holden VR Commodore , Castrol le había pedido a Perkins Engineering que aumentara su presencia a dos autos. Perkins se resistió diciendo que no estaba listo para expandir el equipo. Si el equipo se hubiera expandido en este punto, sería casi seguro que Gregg Hansford hubiera conducido el segundo auto. Hansford, que había igualado los tiempos de vuelta de Perkins en la Tooheys 1000 de 1994 , donde la pareja terminó tercera, había conducido el auto de 1994 en el Winfield Triple Challenge de apertura de la temporada , y Greg Crick condujo el auto en Sandown, con vistas a comprar el auto, pero esto era todo lo que el equipo estaba preparado para hacer en esa etapa.
Unas semanas después, Hansford murió en una carrera de Super Touring en Phillip Island y el equipo se quedó sin su copiloto preferido en las carreras de resistencia. Se dice que el propio Perkins quedó devastado por la muerte de Hansford.
Finalmente, el australiano Russell Ingall , que entonces estaba afincado en Inglaterra, fue elegido para ocupar el puesto vacante de resistencia. Después de una olvidable Sandown 500 , Perkins e Ingall ganaron la Tooheys 1000 de 1995 tras quedar en último lugar tras una vuelta tras pinchar un neumático en la línea de salida cuando Perkins y el coche HRT de Craig Lowndes se tocaron, lo que arrancó la válvula y provocó que el neumático se desinflara instantáneamente. El coche perdió una vuelta después de 50 vueltas. La pareja volvió a la cabeza para tomar la delantera a nueve vueltas del final, ayudados por los períodos de coches de seguridad y también por el líder de la carrera, Glenn Seton, que reventó el motor de su Falcon en la vuelta 152 mientras tenía una ventaja de 10 segundos sobre Perkins.
En 1996, Castrol contrató a John Clarke, que aportó muchas ideas sobre cómo construir el equipo Castrol. Su intuición de elegir un momento determinado para construir el equipo de carreras Castrol y los Castrol Cougars para mujeres corredoras fue una ventaja para su tiempo. En 1997, John hizo un pacto con Larry Perkins. El papel de Perkins era vencer a Brock en su año de jubilación. Larry y Russell lo consiguieron. Con un aumento de dinero de Castrol y John Clarke, que animó a los patrocinadores asociados a sumarse, Perkins Engineering finalmente se expandió a dos coches. Peter fue un gran defensor de los Cougars. Para que conste, quedaron en 13.º lugar en dos asaltos a la Bathurst 1000.
Después de terminar sexto en Bathurst con un VP Commodore más antiguo, un experimento para sortear las complicadas reglas aerodinámicas de la época, el equipo se preparó para un asalto total al campeonato de 1997 .
La temporada de 1997 resultó ser una de las mejores para el equipo desde la perspectiva del campeonato, con Ingall terminando segundo y Perkins cuarto. Dominaron las carreras de apoyo del Gran Premio de Melbourne y las carreras de Phillip Island con resultados de uno y dos antes de ganar una vez más la Bathurst 1000 por sexta vez para Larry y segunda para Ingall. El equipo también corrió con un tercer auto como parte de los "Castrol Cougars", compartido entre las pilotos femeninas Kerryn Brewer y Melinda Price, que es la hermana del ex corredor, Drew Price, y la tía del futuro piloto de Perkins Engineering, Shane Price .
En 1998, el equipo comenzó inicialmente con un par de VS Commodores , además de presentar el Castrol Cougars en carreras seleccionadas durante la temporada con Brewer y Price compartiendo el asiento. Ingall, junto con Craig Lowndes de HRT , se establecieron como los pilotos a vencer. Perkins estrenó un nuevo VT Commodore a mitad de temporada antes de entregárselo a Ingall para el resto de la temporada. El campeonato se definió en la ronda final, sin embargo, un mal comienzo de Ingall después de enredarse con Tony Longhurst lo hizo perder demasiados puntos ante Lowndes, y el segundo lugar en el campeonato fue todo lo que se pudo salvar.
Luego, Perkins e Ingall ganaron el Tickford 500 en Sandown antes de terminar segundos detrás del Stone Brothers Racing EL Falcon de Jason Bright y Steven Richards en el FAI 1000 en Bathurst.
El futuro doble ganador del campeonato Supercars, Marcos Ambrose, realizó pruebas para Perkins Engineering en 1999, pero no fue contratado porque sus exigencias salariales eran más de lo que Perkins estaba dispuesto a afrontar por alguien que en ese momento era relativamente desconocido.
En 1999, Perkins Engineering puso fin al programa Castrol Cougars y se asoció con Wayne Gardner para preparar y operar un Commodore patrocinado por Coca-Cola en carreras seleccionadas durante el año. Esto significó que el equipo tenía tres autos que cuidar en el taller y en las reuniones de carrera, lo que les proporcionó más datos de ingeniería de los que podían obtener de dos autos. Gardner había dirigido su propio equipo ( Wayne Gardner Racing ) anteriormente, pero con la reducción del dinero de Coca-Cola ya no tenía los recursos para dirigirlo él mismo o incluso asistir a una temporada completa.
La temporada 2000 fue testigo de una mayor expansión para el equipo. Anteriormente, aunque competían con dos coches en el campeonato, las carreras de resistencia estaban incluidas en el campeonato (antes no lo estaban), por lo que el equipo necesitaba competir con ambos coches en las carreras de resistencia, mientras que antes sólo competían con uno. Christian Murchison y Luke Youlden compitieron con el coche nº 8 en las carreras de resistencia. Perkins e Ingall terminaron undécimos en Bathurst.
Una vez cerrado el acuerdo con Wayne Gardner , Perkins Engineering volvió a utilizar dos coches para Larry Perkins y Russell Ingall en 2001. El equipo acabó octavo en Bathurst y segundo en un controvertido final en la Queensland 500. Adam Macrow y Luke Youlden condujeron el coche nº 8 en las pruebas de resistencia.
En esa etapa había señales de que Larry Perkins estaba pensando en una vida fuera del asiento del conductor, con rumores al final de la temporada de que Steven Richards se mudaría de Ford Tickford Racing a Perkins Engineering, para reemplazar a Larry en el asiento del conductor del auto No. 11.
Si bien este rumor resultó ser cierto, nadie esperaba que, al hacerlo, el equipo se expandiría una vez más a tres autos, el No. 8 para Ingall, el No. 11 para Perkins y el No. 16 para Richards. Perkins y Paul Dumbrell formaron equipo para las carreras de resistencia, e Ingall formó pareja con Richards y terminó segundo en Bathurst . Perkins y Dumbrell terminaron quintos.
El final de la temporada fue un momento de agitación para el equipo, ya que Russell Ingall dejó el equipo después de ocho temporadas y se unió a Stone Brothers Racing , que conducía el producto rival Ford Falcon . Asegurándose de que 2003 tendría un sabor completamente diferente para el equipo, Perkins también anunció que dejaría de conducir a tiempo completo y cedería las riendas a Richards y Dumbrell para la temporada.
Perkins volvería para las carreras de resistencia, haciendo equipo con Richards. Dumbrell hizo equipo con Tomas Mezera , volviendo al equipo por primera vez desde 1991. Richards y Perkins terminaron en cuarto lugar en Bathurst , pero no antes de que Larry dañara gravemente el Holden VY Commodore No. 11 en The Cutting durante la práctica del sábado por la mañana. Esto provocó que el auto se perdiera el Top Ten Shootout, para el que Richards se había clasificado. Dumbrell y Mezera terminaron en el puesto 14.
Este accidente en Bathurst provocó que Larry se retirara por completo de la conducción, lo que le permitió centrarse ahora en la gestión y la ingeniería del equipo.
En 2004 , Richards y Dumbrell permanecieron en el equipo, sin embargo, un acuerdo con Rod Nash Racing hizo que Tony Longhurst llegara a Perkins Engineering, en un tercer Commodore patrocinado por Castrol , pero corriendo bajo la franquicia de Nash. Longhurst corrió como el No. 7 en un nuevo Holden VY Commodore , junto con un nuevo No. 11 VY para Richards. Dumbrell comenzó en un viejo Holden VX Commodore de 2003.
Perkins Engineering también utilizó el coche cliente nº 75 de Paul Little Racing para Anthony Tratt . Perkins Engineering ahora tenía acceso a los datos de cuatro coches simultáneamente.
Longhurst chocó gravemente con el auto No. 7 en la Clipsal 500 en una vuelta de enfriamiento durante la práctica, algo que Larry describió como "tonto" para un piloto experimentado. [ cita requerida ] Longhurst fue degradado al VX y Dumbrell ascendido al VY para el resto de la serie.
En las carreras de resistencia, Steven Richards se asoció con su padre, el seis veces ganador de Bathurst Jim Richards, en el VY No. 11, y Dumbrell y Longhurst se unieron en el VY No. 8. Jamie Whincup y Alex Davison fueron reclutados para conducir el VX No. 7, terminando en noveno lugar. Dumbrell y Longhurst no lograron terminar. Tratt se asoció con Tomas Mezera para terminar en el puesto 18.
Steven y Jim terminaron la carrera en la posición 21, 13 vueltas detrás, después de tener que parar para reparaciones luego de chocar con un canguro en la delantera en The Cutting a aproximadamente dos tercios de la distancia de carrera.
En 2005 , el equipo volvió a contar con cuatro autos, con un par de Holden VY Commodores para Richards (n.° 11) y Dumbrell (n.° 24). Matthew Coleman y Christian D'Agostin fueron convocados para las carreras de resistencia.
La relación entre Rod Nash Racing y Paul Little Racing continuó, con Alex Davison conduciendo el auto patrocinado por Autobarn, con el No. 7 como complemento. Dumbrell corrió con este auto en los eventos de Shanghái y Perth, ya que una compraventa de franquicia entre temporadas dejó a Perkins Engineering con una franquicia que no calificó el auto No. 24 para los eventos en alta mar.
Ninguno de los dos coches Castrol terminó en Bathurst , la primera vez desde 1988 que al menos un coche Perkins no había conseguido terminar. Dumbrell había chocado contra el muro justo después de haber asumido el control del coche de Richards, que había empezado la carrera, cuando un aparente daño en la suspensión hizo que golpeara los neumáticos en Griffin's Bend. Al volver a boxes, el equipo no encontró nada más que daños estéticos, pero al volver al circuito, la rueda delantera izquierda se soltó, lanzando el coche contra el muro exterior en Griffin's Bend, y luego al otro lado del circuito contra el muro.
Desafortunadamente, la rueda se desprendió del coche y atravesó el parabrisas del coche de Craig Lowndes . Ni Dumbrell ni Lowndes resultaron heridos, pero no se pudo decir lo mismo del coche de Lowndes, que sufrió un hundimiento del techo y del parabrisas. El coche siguió en carrera, sin los parabrisas delantero y trasero, y después de un trabajo apresurado en los paneles.
A finales de la temporada, Richards y Dumbrell intercambiaron números: Richards utilizó el número 24 y Dumbrell el número 11 para intentar elevar la franquicia número 24 en la clasificación de puntos.
Durante 2005, el patrocinador de toda la vida Castrol anunció que no renovaría su patrocinio. El fabricante de bebidas alcohólicas Jack Daniels reemplazó a Castrol. Aunque no fue la mejor temporada del equipo, en 2006, tanto Dumbrell como Richards obtuvieron varios resultados destacados, y Richards ganó la ronda de Australia Occidental por segunda vez en muchos años. La temporada 2006 también vio al equipo correr su primer programa de tiempo completo en la Fujitsu Series , con Jack Perkins y Shane Price conduciendo, terminando tercero y segundo respectivamente en el campeonato. [3]
Perkins Engineering utilizó un par de Holden VZ Commodores en 2006, nuevamente para Richards (ahora en el puesto n.° 7) y Dumbrell (n.° 11).
Richards y Dumbrell volvieron a trabajar juntos en Bathurst y terminaron quintos con el Jack Daniel's Commodore nº 7, mientras que Jack Perkins y Shane Price compartieron el coche nº 11 y abandonaron la carrera después de que Perkins, que había empezado la carrera, empujara con fuerza a un Mark Skaife averiado en la cresta de la colina en Mountain Straight. Aunque no fue su culpa, Perkins se disculpó más tarde con Skaife.
Al final de la temporada 2006, tanto Richards como Dumbrell anunciaron que dejaban el equipo. Richards se fue a Ford Performance Racing y Dumbrell a Paul Weel Racing . El golpe de último momento dejó al equipo fuera del mercado para cualquier piloto reconocido de primera línea, por lo que Jack Perkins y Shane Price fueron promovidos desde la Fujitsu Series para competir en el campeonato principal. [4]
Price y Perkins, a pesar de haber tenido algunas buenas actuaciones en pistas que conocían bien, terminaron con resultados que fueron un poco decepcionantes en general. Los rumores entre los fanáticos de que Jack Daniel's no estaba contento con la falta de resultados hicieron que tanto Jack Daniel's como el equipo respaldaran públicamente a ambos pilotos como "el futuro". Mark Skaife probó brevemente uno de los autos en una sesión de pruebas de Winton para ayudar a Perkins y Price con el desarrollo continuo de los autos. [5] Perkins continuó compitiendo hasta justo antes de la ronda de Symmons Plains, después de haber sido diagnosticado con diabetes tipo 1, con Marcus Marshall , que había conducido para el equipo en Sandown y Bathurst, reemplazándolo para las dos últimas rondas de la temporada. [6]
Tras perder a Perkins, el equipo fichó al ex piloto de HRT Todd Kelly para las temporadas 2008 y 2009. [7]
Tras la decisión de Holden de reducir el apoyo a la mayoría de los equipos que utilizan su producto Commodore en la serie para 2009, [8] [9] al final de la temporada 2008 de V8 Supercar , el director del equipo Larry Perkins decidió reducir el nivel de su participación en la serie. Perkins entabló una relación comercial con John y Margaret Kelly, cuyo hijo Todd condujo para el equipo en 2008, para proporcionar los servicios de ingeniería para su recién formado Kelly Racing . Gran parte del personal, el equipo y los patrocinadores de Perkins Engineering se trasladaron a Kelly Racing, incluidos los tres VE Commodores y Jack Daniels del equipo .
Las franquicias de Perkins Engineering fueron retenidas por Larry, quien fue el participante del tercer y cuarto auto de Kelly Racing . Como parte del acuerdo, Perkins Engineering completó dos VE Commodores finales para Kelly Racing. Gradualmente, Kelly Racing construyó su propia base de ingeniería y su dependencia de Perkins Engineering se redujo. En enero de 2013, Larry vendió sus franquicias a Kelly Racing y abandonó el taller de Moorabbin . [10] [11] [12] [13]
El número de carreras 11 se ha convertido en sinónimo del equipo y ha aparecido en sus autos de carreras en todas las temporadas desde 1986. Se ha vuelto tan significativo en el deporte de motor australiano como el número "05" de Peter Brock y el número "17" de Dick Johnson .
Según cuenta la leyenda, Perkins eligió el número 11 para su coche porque "resulta muy fácil llevar pegatinas de repuesto; sólo tengo que pedirle a la imprenta que me haga una caja llena de 1". Este enfoque sencillo y sensato es típico de casi todo lo que hace Larry.
Al comienzo de la temporada 2005, Perkins Engineering casi perdió el uso del número de carrera 11. Al final de la temporada anterior, Larry vendió sus dos licencias de carrera de Nivel 1 a Craig Gore , [14] y compró una sola licencia de Nivel 2, y alquiló una segunda a Bap Romano. Los números de carrera están asociados a las licencias, no a los equipos que las usan, y WPS Racing de Gore estaba listo para usar el número 11 y el número 8 de las antiguas licencias en poder de Perkins.
Los fanáticos de Perkins estaban indignados y muchos expresaron su apoyo a la devolución del número 11 a su "legítimo" hogar. Perkins, junto con el entonces patrocinador, Castrol, se acercó a Gore y a V8 Supercars Australia para que le devolvieran los números. Si bien Gore conservó el número 8, permitió la devolución del número 11 a Perkins Engineering. El equipo utilizó el número 11 y el número 24 (el número asociado con la licencia de Romano), y los fanáticos se tranquilizaron.
Tras el cierre efectivo del equipo a finales de 2008, las licencias de franquicia propiedad de Larry Perkins fueron arrendadas al nuevo equipo Kelly Racing para 2009. Su hijo Jack también asumió una de las unidades del nuevo equipo, utilizando una de las licencias propiedad de Perkins, y continuará la asociación familiar con el número de carrera n.º 11.
El equipo ha utilizado varios otros números para el segundo y tercer coche a lo largo de los años; a continuación se detallan muchos de ellos:
Perkins Engineering ha ganado la clásica carrera Bathurst 1000 un total de tres veces: en 1993, 1995 y 1997. El propio Perkins condujo en las tres victorias, copilotando con Gregg Hansford en 1993 y Russell Ingall en 1995 y 1997. Los autos construidos y conducidos por Perkins también ganaron Bathurst en 1982, 1983 y 1984, mientras trabajaba como ingeniero jefe para el equipo Holden Dealer .
La victoria del equipo en Bathurst en 1993 se basó en la velocidad. El Castrol Holden VP Commodore nº 11 fue claramente el coche más rápido de toda la semana, encabezando todas las sesiones de prácticas y clasificación, excepto en la primera sesión de prácticas, en la que el coche quedó en segundo lugar. La carrera fue una de tres, entre Perkins y Hansford, Mark Skaife y Jim Richards en un Commodore patrocinado por Winfield, y Tomas Mezera y Win Percy en un Commodore del Holden Racing Team . Cuando Percy chocó el coche nº 15 tras atascarse el acelerador, la carrera se convirtió en una lucha directa entre Perkins/Hansford y el coche de Skaife/Richards. La velocidad absoluta del coche de Perkins permitió al equipo llegar a la meta, a pesar de una ráfaga de lluvia al final de la carrera, que convirtió la selección de neumáticos en una lotería.
La velocidad del Castrol Commodore sorprendió a muchos, ya que Perkins optó por utilizar un motor Holden V8 en lugar del más potente Chevrolet V8 utilizado por los otros equipos líderes de Holden (Brock, Gibson Motorsport y HRT). Perkins afirmó que el uso del motor Holden se debió únicamente a una cuestión de costes frente al Chev más caro, ya que tenía muchos de los Holden bien desarrollados en la base de su equipo. También afirmó que obtenía un mejor consumo de combustible del Holden y que, con solo una pequeña diferencia de potencia y una configuración superior, pudo superar a todos, excepto al Commodore de Richards/Skaife Winfield, durante todo el fin de semana.
Después de su victoria en Bathurst, Perkins se vio obligado por CAMS a competir con el Chevy V8 el año siguiente.
Aunque no fue el coche más rápido de toda la semana, el Castrol Holden VR Commodore nº 11 estuvo cerca del frente en la mayoría de las sesiones, y la carrera parecía una batalla entre Wayne Gardner , Craig Lowndes , Glenn Seton y el coche de Perkins. Al principio, una pequeña colisión entre Perkins y Lowndes hizo que se le arrancara la válvula del neumático de la rueda delantera derecha a Perkins, lo que provocó que el neumático se desinflara y una vuelta lenta de vuelta a boxes. Después de sustituir el neumático y comprobar si había otros daños, Perkins corrió por el carril de boxes, intentando mantenerse en la vuelta de líder, una hazaña que logró.
El coche se mantuvo en la vuelta de líder hasta que un pequeño contratiempo con el coche de seguridad le hizo perder una vuelta y quedar aparentemente fuera de la carrera. El equipo le dijo al nuevo copiloto, Russell Ingall , que no se preocupara por el coche y que se limitara a dar el 110 % durante el resto del día, sin escatimar en nada. Cuando el Commodore de Richards/Skaife que iba en cabeza se retiró por un fallo en el diferencial, Ingall consiguió que el coche volviera a la vuelta de líder. Entre ellos, Perkins e Ingall pasaron el resto de la carrera reduciendo gradualmente la diferencia con los líderes.
Tras la intervención del coche de seguridad en el final de la carrera, Perkins (que acababa de volver al coche) se encontraba en sexto lugar, a tan sólo 10 segundos del líder, Glenn Seton. Tras la salida del coche de seguridad, Perkins superó a todos los coches que tenía delante en las tres vueltas siguientes, con la excepción de Seton, que había respondido al ataque de Larry y empezó a marcar tiempos de vuelta similares. Seton parecía encaminado a la victoria.
Sin embargo, a falta de nueve vueltas, la tensión extra que Seton estaba poniendo en su ya cansado motor resultó ser demasiada: un resorte de válvula roto obligó al auto a abandonar y dejó a Perkins al frente para obtener la segunda corona de Bathurst para su equipo y su quinta como piloto.
Los coches de carreras fabricados por Perkins Engineering tienen una reputación de fiabilidad desde hace mucho tiempo, y en el evento de 1997 se vio claramente el valor de esta característica. Una vez más, uno de los coches más rápidos durante la mayor parte de la semana, parecía que el coche del equipo Brock/Skaife Holden Racing, el coche del equipo Greg Murphy /Lowndes Holden Racing, el coche Coca-Cola de Gardner/Crompton y el coche Komatsu de Alan Jones / Jason Bright / Scott Pruett eran fuerzas a tener en cuenta.
Sin embargo, uno a uno, estos coches se fueron quedando en el camino. Craig Lowndes chocó con el coche nº 15 en McPhillamy Park, el coche nº 05 sufrió una avería en el motor con Skaife al volante, Gardner reventó un motor en Forrest Elbow y Jones tuvo una serie de problemas mecánicos. El único contratiempo para el coche de Perkins Engineering fue un accidente de Ingall en la parte baja de The Chase, después de que un aumento de combustible al final de su turno hiciera que el motor se parara.
Fue una clara victoria para la fiabilidad. [ cita requerida ] –
La siguiente es una lista de conductores que han competido en vehículos construidos/inscritos por Perkins Engineering en eventos de Turismos/Supercoches V8 de primer nivel:
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Alex Davison (2004) Precio de Shane (2006) Jack Perkins (2006)