En diseño urbano , permeabilidad y conectividad son términos que describen hasta qué punto las formas urbanas permiten (o restringen) el movimiento de personas o vehículos en diferentes direcciones. Los términos se utilizan a menudo indistintamente, aunque también existen definiciones diferenciadas. La permeabilidad se considera generalmente un atributo positivo de un diseño urbano, ya que permite la facilidad de movimiento y evita dividir barrios. Se considera que las formas urbanas que carecen de permeabilidad, por ejemplo aquellas cortadas por vías arteriales , o con muchos callejones sin salida largos , desalientan el movimiento a pie y fomentan viajes más largos en automóvil. Hay algunas pruebas de investigación empírica que respaldan esta opinión. [2]
La permeabilidad es un principio central del Nuevo Urbanismo , que favorece los diseños urbanos basados en la red de calles "tradicional" (particularmente en el contexto norteamericano). El nuevo pensamiento urbanista también ha influido en la política gubernamental del Reino Unido, donde el Manual de orientación para calles del Departamento de Transporte dice: [3]
En general , las redes de calles deberían estar conectadas. Las redes conectadas o "permeables" fomentan el desplazamiento a pie y en bicicleta y facilitan la navegación por los lugares.
Hay dos reservas principales con respecto a la permeabilidad. El primero se refiere a los delitos contra la propiedad . Aunque el tema es controvertido, hay algunas pruebas de investigación que sugieren que la permeabilidad puede estar correlacionada positivamente con delitos como el robo. [4] Nuevas investigaciones han ampliado la discusión sobre este tema controvertido. Un estudio reciente [5] realizó un análisis espacial extenso y correlacionó varios edificios, planos del sitio y factores sociales con la frecuencia de los delitos e identificó matices en las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, a) tipos de vivienda, b) densidad de unidades (densidad de sitio), c) movimiento en la calle, d) callejones sin salida o cuadrículas y e) la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que:
La segunda reserva se refiere a los efectos de la permeabilidad para los vehículos de motor privados. Melia (2012) [6] propuso los términos "permeabilidad sin filtrar" y "permeabilidad filtrada" para distinguir entre los dos enfoques.
La permeabilidad sin filtro es la opinión apoyada por los Nuevos Urbanistas de que los diseños urbanos deben seguir calles "tradicionales" o de uso mixto, donde peatones, ciclistas y vehículos motorizados sigan las mismas rutas. La principal ventaja de esta solución es que "conduce a una distribución más uniforme del tráfico rodado en toda la zona y evita así la necesidad de carreteras distribuidoras". [3]
También hay una serie de argumentos presentados por los defensores del espacio compartido de que cuando las velocidades son bajas, los usuarios de la vía deberían estar mezclados en lugar de segregados.
La permeabilidad filtrada es el concepto, apoyado por organizaciones como Sustrans , de que las redes para caminar y andar en bicicleta deberían ser más permeables que la red de carreteras para vehículos de motor. Se argumenta que esto alentará a caminar y andar en bicicleta al brindarles un entorno más atractivo, libre de tráfico y una ventaja de tiempo y conveniencia sobre la conducción de automóviles. La evidencia de este punto de vista proviene de ciudades europeas como Friburgo , y su suburbio ferroviario Vauban , y Groningen , que han logrado altos niveles de peatones y ciclistas siguiendo principios similares, a veces descritos como: "un grano grueso para los automóviles y un grano fino para los ciclistas". y peatones". [6] La permeabilidad filtrada requiere que los ciclistas, peatones (y a veces el transporte público) estén separados de los vehículos motorizados privados en algunos lugares, aunque puede combinarse con espacios compartidos , en otras partes del mismo pueblo o ciudad. Este es el caso de ciudades holandesas como Drachten .
El principio de permeabilidad filtrada fue respaldado por primera vez en las directrices del gobierno británico para el programa de ciudades ecológicas en 2008 [7] y más tarde ese mismo año por una alianza de 70 organizaciones preocupadas por la salud pública, la planificación y el transporte en su declaración política: Take Acción sobre viajes activos . [8]
Un debate paralelo ha estado ocurriendo en América del Norte, donde los investigadores han propuesto y aplicado la red fusionada , un patrón de red de calles urbanas que sigue los principios de permeabilidad filtrada, para abordar las deficiencias percibidas tanto de la red "tradicional" como de los diseños de calles suburbanas más recientes. . Un estudio realizado en el estado de Washington [9] encontró que la red fusionada se asociaba con niveles significativamente más altos de caminata que las otras dos alternativas. Una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento del 43 y 32 por ciento en el tránsito peatonal con respecto a un suburbano convencional y la cuadrícula tradicional en un diseño de Rejilla Fusionada , que tiene mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a la inclusión de caminos exclusivos para peatones. (filtración). También mostró un rango de reducción en la conducción del 7 al 10 por ciento con respecto a los seis diseños de vecindario restantes en el conjunto. [10]
Stephen Marshall [1] ha buscado diferenciar los conceptos de "conectividad" y "permeabilidad". Según la definición de Marshall, "conectividad" se refiere únicamente al número de conexiones hacia y desde un lugar en particular, mientras que "permeabilidad" se refiere a la capacidad de esas conexiones para transportar personas o vehículos.
Los estudios de tráfico sobre la influencia de los patrones de las calles en los viajes generalmente pasan por alto esta distinción y, en cambio, se utilizan dos métricas para caracterizar un patrón de calles con fines de viaje: la conectividad y la densidad de intersecciones, las cuales se refieren a calles regulares de la ciudad. Esta omisión suele ser el resultado de la falta de disponibilidad de datos para conectores que no aparecen en los mapas y no pueden geocodificarse. En consecuencia, se pasa por alto el efecto potencial de los conectores a los que sólo pueden acceder peatones y bicicletas sobre la elección del modo y la extensión del viaje. El estudio antes mencionado muestra que diferenciar entre calles pavimentadas normales y caminos no vehiculares arroja resultados claros y positivos sobre la influencia de estos últimos. [5]
La distinción entre permeabilidad y conectividad se vuelve más clara en la práctica. Ampliar las carreteras dentro de una red que conducen a destinos aumentaría la permeabilidad de la red, pero no modificaría su conectividad. Por el contrario, transformar las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y vinculados, como se hizo en Berkeley, CA y Vancouver, BC, mantiene intacta su conectividad pero limita su permeabilidad solo a peatones y bicicletas, mientras que "filtra" el transporte motorizado.