La cuadrícula fusionada es un patrón de red de calles propuesto por primera vez en 2002 y posteriormente aplicado en Calgary, Alberta (2006) y Stratford, Ontario (2004). Representa una síntesis de dos conceptos de red bien conocidos y ampliamente utilizados: la " cuadrícula " y el patrón " Radburn ", cuyos derivados se encuentran en la mayoría de los suburbios de las ciudades. Ambos conceptos fueron intentos conscientes de organizar el espacio urbano para la habitación. La cuadrícula fue concebida y aplicada en la era de las ciudades anterior a la automoción, a partir del año 2000 a. C. y prevaleció aproximadamente hasta el año 1900 d. C. El patrón Radburn surgió en 1929, unos treinta años después de la invención del automóvil propulsado por motor de combustión interna y en anticipación de su eventual dominio como medio de movilidad y transporte. Ambos patrones aparecen en toda América del Norte. "Fusionado" se refiere a una recombinación sistemática de las características esenciales de cada uno de estos dos patrones de red. [1] [2] [3]
Los planificadores urbanos modernos generalmente clasifican las redes de calles como orgánicas o planificadas. Las redes planificadas tienden a organizarse según patrones geométricos, mientras que se cree que las redes orgánicas surgen de un crecimiento espontáneo y desorganizado.
El historiador de la arquitectura Spiro Kostof escribe que "La palabra 'cuadrícula' es un sustituto conveniente e impreciso de 'planificación ortogonal'. 'Gridiron' en los EE. UU. implica un patrón de bloques largos y estrechos, y 'damero', un patrón de bloques cuadrados. " [4] Además de que el ángulo recto es una característica clave, un segundo atributo de igual importancia es su apertura imputada y su capacidad de expansión sin restricciones. Interpretado libremente, el término "cuadrícula" se puede aplicar a planos como el plano octogonal de Vitruvio para una ciudad ideal, que se asemeja a una telaraña, o a planos compuestos de círculos concéntricos. Todas estas son rejillas en el sentido de que una armadura espaciada regularmente deja aberturas recurrentes y que, posiblemente, podrían expandirse hacia afuera.
La aparición de la cuadrícula pura, rectilínea y ortogonal, o cuadrícula hipodámica , se explica por la tendencia natural de las personas a caminar en línea recta, particularmente en ausencia de obstáculos y en terreno llano. [5] Esta explicación intuitiva deja que se entienda mejor la cuestión de los patrones de ciudades no rectilíneas anteriores y posteriores a la red, particularmente aquellos en territorio plano como Marrakech. Otra posible influencia puede haber sido ejercida por el segundo usuario frecuente de las calles de la ciudad: los caballos. Los caballos también tienden a moverse en línea recta, especialmente al trote, al galope o al galope. Cuando los caballos sirven a una ciudad y tiran de carros solos o en pares, o, de manera similar, carros para una variedad de funciones de transporte y procesión, el viaje en línea recta se vuelve imperativo; Los giros obligan a un ritmo lento y maniobras engorrosas que reducen su eficiencia de movimiento. La necesidad de velocidad se ve acentuada por el tamaño de la ciudad; Las distancias a las funciones públicas del centro aumentan y, en consecuencia, se intensifica la necesidad de un acceso rápido. La velocidad, a su vez, implica líneas rectas. Es posible que los impulsores de los diseños rectilíneos hayan sido los caballos, las mulas y los carros del hombre tanto como el hombre mismo, impulsado por el crecimiento de los asentamientos. La creación del patrón Radburn se atribuye a Clarence Stein, pero tiene un linaje de ideas que lo precedieron en el trabajo de Raymond Unwin y Barry Parker que incluía el uso de tipos de calles sin salida y en forma de media luna . En contraste con la escasez de registros que oscurece el fundamento original de la cuadrícula, las razones del patrón Radburn se han articulado claramente en los escritos de Stein y los de sus predecesores. [6] [7]
"Radburn" (después de un lugar en Nueva Jersey ) ahora denota una configuración de red de calles. Significa un alejamiento de la estricta geometría ortogonal y la regularidad de la cuadrícula y un enfoque distinto para diseñar nuevos distritos. Como sistema, puede describirse con mayor precisión como una red "celular" que tiene una jerarquía característica de calles a diferencia de calles idénticas que se cruzan a intervalos regulares. Sus derivados e imitaciones idiosincrásicas a menudo se caracterizan como patrones de "callejón sin salida y bucle" que resaltan los tipos de calles distintivos que se utilizan sistemáticamente en esta red. Un segundo término igualmente poco característico es "suburbano". Esta asociación de un patrón con una ubicación es inexacta e involuntariamente engañosa: ciudades antiguas enteras, como El Cairo y Fez, están estructuradas según este patrón, cuyos suburbios más nuevos siguen la cuadrícula que invierte la relación urbano/suburbano. "Suburban" también carece de descriptores geométricos del patrón. Estas expresiones taquigráficas ocultan la variedad de patrones que surgieron en el siglo XX que decididamente no son ni cuadrículas ni "Radburn" [8] y el aspecto "sistema" del patrón. La etiqueta "bucle y paleta" puede ser una descripción más aplicable de interpretaciones posteriores del modelo de Radburn que parecen carecer de estructura y pasar por alto elementos clave del concepto original, como su énfasis en la prioridad de los peatones, por ejemplo. El uso sistemático del callejón sin salida y del bucle por parte del patrón está decididamente vinculado a la movilidad automovilística como medio para controlar y guiar su flujo. El patrón Radburn es un sistema complejo; más que una serie de manzanas ortogonales idénticas en una progresión lineal. Se basa en un programa funcional más una estética pintoresca intencional: evita líneas rectas, limita las intersecciones de cuatro vías y evita bloques repetitivos, todo lo cual realza sus imágenes pintorescas. [9] Para facilitar la discusión, en las secciones siguientes se utilizará el nombre "tipo Radburn" o "tipo Radburn".
Los dos patrones de red dominantes, la red y Radburn, han sido debatidos por planificadores, ingenieros de transporte y observadores sociales sobre temas que incluyen cuestiones de defensa, estética, adaptabilidad, sociabilidad, movilidad, salud, seguridad e impacto ambiental.
La primera crítica conocida a la rejilla se basó en motivos de defensa que se volvieron irrelevantes tras la prevalencia del cañón (siglo XVI). Aristóteles argumentó que el antiguo patrón de calles en forma de laberinto, que precedía a la cuadrícula, hacía difícil para las tropas invasoras encontrar su camino dentro y fuera de la ciudad, [10] Alberti también expresó la misma opinión 1500 años después y agregó la ventaja de un efecto visual superior del patrón orgánico sobre la cuadrícula. [11] Camillo Sitte planteó con mayor fuerza una segunda crítica por motivos estéticos. Sostuvo que las cuadrículas carecen de variedad y, en consecuencia, no son interesantes y pueden volverse opresivas por su monotonía. [12] Este argumento se ha visto socavado en primer lugar por la posible variedad de dimensiones de la cuadrícula que pueden usarse en combinaciones como las que aparecen en muchos planes urbanos. Más importante aún, la observación terrestre de las ciudades muestra que la mezcla de edificios y sus variadas alineaciones de calles, así como los espacios abiertos con sus variaciones de tamaño, junto con la constante reurbanización, suprimen la monotonía de la cuadrícula. No obstante, los planificadores del siglo XX rechazaron las cuadrículas puras y respaldaron implícitamente las ideas de C. Sitte sobre la necesidad de un paisaje urbano pintoresco. Esta tendencia se basa generalmente en un fundamento estético intuitivo; que a la gente no le gustan las vistas largas y abiertas de las calles y prefiere aquellas que terminan. [13] Los diseños recientes de subdivisiones o ciudades como Poundbury (1993), Seaside (1984) y Kentlands (1995) evitaron conscientemente la cuadrícula homogénea y sus vistas abiertas. Otra crítica a la rejilla se centra en su inadecuación para terrenos irregulares y variados. Su aplicación en sitios como Priene (350 a. C.), El Pireo (alrededor de 400 a. C.), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) y otros limita severamente la accesibilidad general al introducir inadvertidamente pendientes pronunciadas o, en ciertos casos, escalones. tramos de carretera y crea dificultades de construcción. En ciudades con climas templados esta limitación se acentúa. Desplazarse cuesta arriba en línea recta se vuelve arduo o, en ocasiones, imposible, especialmente para los medios de transporte con ruedas no motorizados.
Una red tipo Radburn incluye inherentemente una variedad de manzanas de la ciudad y vistas finales y, en consecuencia, se adelanta a las críticas centradas en la monotonía y la falta de cierre final. Su geometría ilimitada se adapta fácilmente a irregularidades topográficas y accidentes geográficos como arroyos, bosques y estanques naturales. Como ni la alineación ni la longitud de las calles del vecindario necesitan permanecer constantes, este modelo brinda a los planificadores una libertad considerable para diseñar una red.
En la década de 1980 surgieron dos nuevas críticas estéticas al modelo de Radburn: la ausencia de un "muro" o "cercado" en la calle y la repetitividad de las formas de las unidades de vivienda como las que se encuentran en los distritos suburbanos. Ambas críticas pueden entenderse como una mala aplicación de las normas estéticas sobre los resultados socioeconómicos. [ dudoso ] La amplitud de los desarrollos de viviendas en las afueras de la ciudad hace eco de la amplitud de las casas contemporáneas y ambas están impulsadas no por una intención estética sino por la prosperidad económica. [ cita necesaria ] Juzgar el resultado visual de la prosperidad utilizando criterios históricos del paisaje urbano de ciudades con una composición socioeconómica diferente haría que el veredicto fuera predecible y prácticamente sin sentido.
Además, la crítica del "muro de la calle" y del "cercado" a las aplicaciones del patrón Radburn se ve socavada por la observación de los distritos nuevos y antiguos de la ciudad. Un examen minucioso revelaría que estas cualidades espaciales están indisolublemente ligadas a la unidad de vivienda y a la densidad de población, así como a la tecnología de construcción, y no son necesariamente el resultado de un patrón de calles: cuanto mayor sea la densidad habitacional de la calle (y de la ciudad), más cerca y más alta estará la calle. Los edificios tienen que ser para dar cabida a más personas. Un patrón de calle no induce ni la densidad de unidades ni el efecto visual de pared. Por ejemplo, en ciudades anteriores con diseños de calles laberínticas, análogas a algunos distritos suburbanos contemporáneos, los edificios residenciales se aglutinaban creando un muro perimetral completo alrededor de la manzana con pocas perforaciones por razones de seguridad y una mayor sensación de privacidad, no por estética del paisaje urbano. . Por el contrario, las primeras ciudades fundadas en América del Norte, donde la tierra era casi gratuita pero la construcción costosa, se representan con generosas dimensiones de terreno y casas muy pequeñas (por ejemplo, Salt Lake City ), que creaban un débil "cercado" vertical y horizontal. En ambos extremos de la escala del paisaje urbano, edificios muy próximos y muy escasos, los factores socioeconómicos impulsan el resultado.
En cuanto a la repetitividad de la forma de la vivienda, la observación del terreno no muestra relación con el patrón de las calles. La homogeneidad se correlaciona mejor con los métodos de producción. Las primeras formas de vivienda aglutinadas, como en Pompeya y Túnez, con patrones de calles muy diferentes, no presentaban ninguna cara en la calle por la que se pudieran discernir diferencias de diseño; Las casas sencillas y lujosas tenían la misma calle anodina y vacía. En tiempos recientes, las calles más antiguas de ciudades más recientes con una cuadrícula muestran una replicación considerable, basada en libros vernáculos y de patrones, al igual que las calles más nuevas en la periferia, basadas en la industrialización. Lo que ha impactado apreciablemente el paisaje urbano es la escala de producción: muchos operadores individuales en períodos anteriores con una pequeña producción anual versus pocas grandes corporaciones a mediados del siglo XX con altos volúmenes de producción anual. Inevitablemente, cuanto mayor es la operación, mayores son las economías de repetición. Se pueden encontrar modelos de casas similares no solo en la misma subdivisión sino en todos los estados e incluso naciones. Por ejemplo, las viviendas para veteranos que se construyeron en Canadá constan de dos o tres modelos que se repitieron en los barrios y en todo el país. El efecto más impresionante de la producción a gran escala es claramente visible en Levittown, Nueva York (1947) y en los proyectos de vivienda social, donde el Estado también aspira a economías de escala. En el caso de los primeros asentamientos hugonotes, se buscaba la igualdad de casas en patrones de cuadrícula idénticos como medio para expresar la igualdad social de todos los habitantes: un objetivo comunitario. [14]
Los derivados y variaciones del patrón de la red de calles de Radburn, colectivamente "los suburbios", han sido criticados por su relativa baja densidad. La crítica de la baja densidad parece basarse en una coincidencia histórica [ cita necesaria ] confundida con causalidad : la mayoría de los desarrollos de viviendas de baja densidad ocurrieron en el siglo XX en la periferia de las ciudades existentes después de 1950 e incorporaron intencionalmente callejones sin salida o calles circulares ( Tipos de calles inspirados en Radburn) con regularidad. Por el contrario, el desarrollo denso ocurrió antes (y continúa) en las áreas centrales de la ciudad, la mayoría de las cuales se dispusieron en un patrón de cuadrícula en el siglo XIX o antes. Esta coincidencia topológica de patrón y densidad puede confundirse fácilmente con una relación causal. Radburn (1929), un suburbio, se construyó con una densidad (19 personas por acre) superior a la de los suburbios posteriores, como Kentlands (14 personas por acre), que se dispusieron en un patrón tipo cuadrícula. [15] Además, muchas de las primeras ciudades y suburbios con planos de cuadrícula, como Windermere, Florida , Dauphin, Manitoba y St. Andrews, New Brunswick, exhiben diseños de cuadrícula y densidades muy bajas. Por el contrario, las calles secundarias sin salida y en forma de media luna en las áreas centrales muestran altas densidades. Ejemplos de asociaciones inusuales y no convencionales de densidad y tipo de calle demuestran que los patrones de las calles están relacionados coincidentemente, no causalmente, con la densidad de viviendas. Cualquier patrón de calles determinado se puede construir con una densidad predeterminada.
Se han planteado preguntas sobre el efecto potencial de que los patrones de las calles de un vecindario puedan influir en la frecuencia con la que sus casas son objeto de robos y daños a la propiedad. Estas preguntas fueron motivadas por la aparente mayor concentración de tales eventos en ciertos vecindarios en comparación con el promedio general. Esta posible conexión ha sido ampliamente debatida. Factores como el tamaño de la muestra, los métodos analíticos y la inclusión u omisión de perfiles sociodemográficos de los delincuentes, las víctimas y los vecindarios pueden confundir los resultados de la investigación. Sin embargo, se han discernido algunas correlaciones provisionales.
Los experimentos rara vez son posibles en barrios existentes donde el patrón de las calles, las propiedades y los residentes son determinados e inalterables. Sin embargo, uno de esos raros experimentos se llevó a cabo en Five Oaks, Dayton, Ohio. El patrón de calles de un vecindario "en problemas" se convirtió de una cuadrícula regular a una cuadrícula interrumpida que se asemeja al patrón de Radburn. El diseño transformado se hizo discontinuo para los automóviles pero continuo para los peatones mediante el uso de callejones sin salida conectados. Tras el cambio, la caída de los incidentes antisociales fue sustancial e inmediata, lo que sugiere que el patrón tipo Radburn contribuyó a ello, ya que todos los demás factores permanecieron prácticamente sin cambios. [16] Los estudios observacionales se basan en análisis estadísticos transversales de vecindarios para derivar correlaciones potenciales entre los patrones de las calles y el nivel de incidentes antisociales. Uno de esos estudios [17] concluyó que:
También restableció que las calles simples y lineales sin salida con un buen número de viviendas unidas a calles secundarias tienden a ser seguras. De las cinco observaciones finales, tres no están relacionadas con el patrón de la red, lo que indica el papel predominante de los factores socioeconómicos. El consenso entre los investigadores es que los patrones de las calles en sí mismos no pueden considerarse criminógenos. La génesis del crimen está en otra parte. Sin embargo, de los factores que favorecen la intención del delito, la permeabilidad ilimitada parece ser el más influyente. El patrón Radburn restringe la permeabilidad mientras que la rejilla uniforme la permite.
Se formularon críticas más significativas a la red y a los patrones de Radburn basadas en el nuevo contexto de transporte urbano de niveles sin precedentes de movilidad motorizada que plantea problemas de congestión del tráfico , colisiones, accesibilidad, conectividad, legibilidad para peatones y conductores, molestias por ruido y viajes en coche. medida, la contaminación del aire y del agua y las emisiones de gases de efecto invernadero . La importancia de estas críticas reside en juzgar la adecuación funcional de las redes alternativas en estos aspectos. Los sistemas disfuncionales podrían entrañar pesadas cargas económicas y sociales que podrían evitarse.
La introducción del transporte personal mecanizado en grandes cantidades durante el siglo XX puso a prueba las características de cada red existente y su capacidad de funcionar satisfactoriamente para la movilidad y la vida urbana en general. Y dado que la mayoría de las ciudades donde apareció por primera vez el automóvil tenían un diseño de cuadrícula (por ejemplo, Nueva York, Chicago y Londres), fue inevitablemente el primer patrón de red que experimentó su impacto.
La aparición de la cuadrícula en un mundo peatonal, en el que el tráfico de carros tirados por caballos era limitado, junto con su amplia replicación, dan testimonio indirecto de su idoneidad funcional para el movimiento de peatones. Se sigue debatiendo la nueva cuestión sobre su idoneidad para servir al movimiento motorizado y para servir a ambos modos principales, motorizados y no motorizados en combinación.
La evidencia más antigua conocida de personas que se dieron cuenta de que los planos de cuadrícula ortogonal ininterrumpida tenían desventajas se encontró en Pompeya , [18] que era una ciudad en la costa sureste de Italia destruida por una gran erupción volcánica en el año 79 d.C. La ciudad quedó sepultada bajo una gruesa capa de ceniza volcánica, que la conservó muy bien. Los arqueólogos desenterraron las cenizas para estudiar la zona. La gente que vivía en Pompeya caminaba, montaba a lomos de caballos y viajaba en carros tirados por caballos, y el tráfico avanzaba a entre cinco y diez kilómetros (de tres a seis millas) por hora. A las personas no se les permitía girar a la izquierda en ciertas intersecciones y algunas carreteras eran de sentido único. Hoy en día, estas son recomendaciones estándar para manejar el tráfico. El número y la velocidad de los vehículos en las carreteras han aumentado mucho desde que Pompeya fue destruida, y la gente ha mejorado en el registro y la comprensión de los problemas de tráfico, por lo que los problemas con las cuadrículas son más obvios.
Se introdujeron métodos operativos para controlar el flujo del tráfico y evitar colisiones, y su sofisticación creció constantemente, desde señales de tráfico hasta sistemas controlados por computadora y orquestados en el tiempo. Si bien la necesidad de estas adaptaciones proporciona una prueba práctica de la insuficiencia de la red para dar servicio al transporte motorizado sin ayuda, su introducción hizo que la prueba teórica fuera más difícil. Esta dificultad se superó mediante modelos informáticos muy avanzados de los flujos de tráfico. Otro factor que complicó las primeras etapas de la motorización fue la ausencia de un patrón de red alternativo característico y típico para un análisis comparativo. A diferencia de la geometría clara de la cuadrícula, los diseños idiosincrásicos, peculiares y específicos del sitio, que no tienen elementos obvios de un "patrón" o "plantilla", no pueden describirse ni generalizarse con precisión. El único elemento distintivo de las alternativas actuales es su configuración de dendritas sueltas, que es inherentemente jerárquica, que podría contrastarse con la ausencia inherente de jerarquía de la rejilla. Dado que en los distritos construidos ninguna de estas redes aparece en forma pura, se introduce otro nivel de complejidad que atenúa la certeza de los hallazgos analíticos.
De dos estudios que han intentado comparar entre redes "tipo Radburn" y "tipo red", uno se basa en dos diseños hipotéticos para un sitio específico y el segundo en un diseño de distrito existente y dos superposiciones hipotéticas. La relación entre la congestión y la geometría y la densidad del diseño se ha probado utilizando modelos de tráfico basados en computadora. El primer estudio, publicado en 1990 [19] comparó el rendimiento del tráfico en un desarrollo de 700 acres (2,8 km2) que se diseñó utilizando dos enfoques, uno con un diseño de calles jerárquico que incluía calles sin salida y el otro con un diseño de calles jerárquico que incluía calles sin salida. rejilla tradicional. El estudio concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra velocidades máximas más bajas y retrasos en las intersecciones más cortos, pero más frecuentes, que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan amigable con los viajes largos como el jerárquico pero sí más amigable con los viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia pero aproximadamente equivalentes en tiempo al diseño jerárquico.
Un segundo estudio extenso de tráfico comparativo [20] de una subdivisión de aproximadamente 830 acres (3,4 km2) probó tres modelos de red. También probó la resistencia de los diseños a una mayor carga de tráfico generada por mayores densidades residenciales. Este estudio confirmó los hallazgos anteriores de que hasta una densidad de 70 personas por hectárea (28,3 personas por acre) (incluidos los empleos), que está por encima del rango promedio de densidades de subdivisión de 35 a 55 pph, el diseño de la cuadrícula tenía una densidad marginalmente mayor o retraso igual por viaje a la red tipo Radburn. A 90 ppha, el patrón convencional mostró un retraso por viaje marginalmente mayor que la red. Este resultado sugiere que dentro del rango normal de densidades de subdivisión residencial la red tiene una ligera desventaja, pero en condiciones muy densas la ligera ventaja se invierte a favor del tipo de red y que ambos pueden estar sujetos a mejoras.
El desempeño de la seguridad del tráfico de la red en comparación con otros tipos de redes se ha estudiado ampliamente y está surgiendo un consenso general, tanto en la teoría como en la práctica, de que, en general, es el menos seguro de todos los patrones de red utilizados actualmente. Un estudio de 1995 [21] encontró diferencias significativas en los accidentes registrados entre vecindarios residenciales dispuestos en una cuadrícula y aquellos que incluían callejones sin salida y media luna. La frecuencia de accidentes fue considerablemente mayor en los barrios de la red.
Dos estudios posteriores examinaron la frecuencia de las colisiones en dos distritos regionales utilizando las últimas herramientas analíticas. Investigaron la posible correlación entre los patrones de la red de calles y la frecuencia de las colisiones. En un estudio de 2006, [22] las redes de callejones sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes grid, en una proporción de casi tres a uno. Un segundo estudio de 2008 [23] encontró que el plano de cuadrícula era el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles del conjunto. Un estudio de 2009 [24] sugiere que los patrones de uso del suelo desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. Si bien el uso del suelo es importante, los tipos de intersecciones también afectan la seguridad del tráfico. Las intersecciones en general reducen la incidencia de accidentes mortales debido a la reducción de la velocidad, pero las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los accidentes totales y con lesiones, en igualdad de condiciones. El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso al campo de juego del siglo XIX no es deseable.
Se ha demostrado que la mejora de la seguridad del tráfico es el resultado de modificaciones en los barrios existentes dispuestos en una cuadrícula, lo que sugiere indirectamente su debilidad con respecto a la seguridad. Un estudio sobre los impactos de las modificaciones [25] encontró que los planes para calmar el tráfico urbano en toda la zona reducen el número de accidentes con lesiones en aproximadamente un 15 por ciento en promedio. La mayor reducción de accidentes se encuentra en las calles residenciales (alrededor del 25 por ciento); se observa una reducción algo menor (alrededor del 10%) en las carreteras principales.
Tras la introducción del transporte motorizado, a los peatones no les va bien en las ciudades. Su espacio y libertad de movimiento se han ido reduciendo progresivamente y el riesgo de lesiones ha aumentado. Ahora son vistos y estudiados como Usuarios Vulnerables de la Carretera (VRU, por sus siglas en inglés) junto con los ciclistas debido a su abrumadora desventaja en caso de una colisión.
Los peatones experimentan estrés y retrasos en cada intersección, particularmente cuando su movilidad se ha visto comprometida ya sea temporalmente o debido al proceso de envejecimiento. Un retraso no es bienvenido para los peatones dada su baja velocidad y su alcance limitado; cuanto más frecuentes sean las intersecciones, mayor será el retraso. Dado el origen de la red como una red para el movimiento de peatones, es importante entender cómo sirve a los peatones cuando debe servir sincrónicamente al tráfico de vehículos. Un estudio de 2010 concluyó que de siete patrones de red, incluido el patrón tipo Radburn, la red era la menos segura para los usuarios vulnerables de la vía, como peatones y bicicletas. [26]
Se pueden trazar cuadrículas uniformes con direcciones cardinales fijas tan fácilmente en papel como en la mente. Esta cualidad (legibilidad) ayuda a las personas a encontrar destinos y evita el temor a perderse. Sin embargo, este beneficio lo sienten más los visitantes de un distrito que sus residentes. Muchas ciudades históricas con planos laberínticos, particularmente en el período medieval y en el mundo árabe islámico, no causan ansiedad a sus residentes permanentes. (Algunos visitantes, equipados con mapas, los ven como un delicioso viaje de descubrimiento). Muchas partes de París, Francia, por ejemplo, exhiben dimensiones de manzana muy irregulares y una amplia gama de orientaciones de calles que los visitantes no captan fácilmente. Los residentes adquieren rápidamente muchas pistas perceptivas de dirección y posición sin siquiera ver mapas impresos de sus dominios y, en épocas anteriores, sin siquiera el beneficio de las señales de tráfico. La legibilidad puede ser una ventaja pero no es una condición necesaria para que un barrio o una ciudad funcione bien para sus residentes. Si bien la cuadrícula uniforme ofrece la máxima legibilidad, las cuadrículas mutadas y otros patrones pueden funcionar adecuadamente para encontrar direcciones.
La transitabilidad se refiere a aquellas características de un área que permiten o dificultan la capacidad de caminar. Más específicamente, " transitable " significa cerca; sin barreras; seguro; lleno de infraestructura y destinos peatonales; y exclusivo, frondoso o cosmopolita. [27] De estas características, algunas están relacionadas con la configuración de la red de calles, como "infraestructura peatonal" y "cercana", mientras que otras se relacionan con el uso del suelo y el nivel de comodidades, como destinos y aceras. La alta frecuencia y la apertura inherentes a la red uniforme hacen que la cercanía sea fácilmente alcanzable ya que las rutas elegidas pueden ser directas. En su expresión central de la ciudad, las manzanas son generalmente cortas y están equipadas con una acera a cada lado. Las cuadrículas suburbanas, sin embargo, a menudo se apartan del clásico bloque cuadrado e incluyen largos bloques ortogonales y aceras sólo en un lado o en ninguno. De manera similar, las versiones contemporáneas del clásico Radburn y Hampstead Garden Suburb no siempre incluyen conexiones peatonales que estaban presentes en el original. Ellos también carecen de aceras, principalmente para reducir costos, pero también bajo el supuesto de que el tráfico de residentes es lo suficientemente bajo como para que todos compartan el pavimento sin riesgo.
Los estudios publicados examinaron la conectividad relativa de los barrios construidos siguiendo la plantilla de cuadrícula o el patrón tipo Radburn. Un estudio de 1970 comparó Radburn con otras dos comunidades, una, tipo Radburn (Reston, Virginia) y una segunda, una comunidad cercana no planificada. Encontró que el 47% de los residentes de Radburn compraban alimentos a pie, mientras que cifras comparables eran el 23% para Reston y sólo el 8% para la segunda comunidad. Un estudio de 2003 también comparó a Radburn (1929) con un desarrollo neotradicional (1990). Encontró que las tasas de conectividad diferían según el destino. Ir de compras era considerablemente más directo y más cercano en Radburn, mientras que la escuela primaria era igual de directa en ambos, pero a una distancia ligeramente mayor en Radburn. La accesibilidad al parque era prácticamente la misma. [15] En general, la transitabilidad para peatones fue marginalmente mejor en el vecindario de Radburn.
Un estudio de 2010 comparó ocho vecindarios de los cuales cuatro seguían las reglas de la red, mientras que el resto se adhirió a la estructura de red tipo Radburn. En conectividad, los valores oscilaron entre 0,71 y 0,82, siendo el límite superior 1,00. El conjunto tipo cuadrícula tenía dos muestras por encima del promedio de 0,76 y una por debajo, mientras que el conjunto tipo Radburn tenía una por encima del promedio y dos por debajo. La cantidad de caminata no se correlacionó bien con los valores de conectividad, lo que indica que había otros factores en juego. [28] Caminar se correlacionó mejor cuando se incluyó la infraestructura peatonal adicional, caminos independientes. Estos resultados confirmaron hallazgos anteriores de que si bien la conectividad, la característica esencial de la red, es una condición necesaria para la transitabilidad, no es suficiente por sí sola para atraer a caminar.
Un tercer estudio comparó siete vecindarios examinando su actividad de caminar y conducir como un indicador de la propensión de una red a atraer a caminar. Utilizando el método de modelado basado en agentes, calculó la cantidad de caminata en condiciones idénticas de uso del suelo. La cuadrícula uniforme tradicional, dos patrones tipo Radburn y una cuadrícula neotradicional tuvieron niveles más bajos de actividad para caminar que una segunda versión de la cuadrícula neotradicional y la cuadrícula fusionada. En general, las redes de tipo Radburn tuvieron puntuaciones promedio de caminata más bajas y una mayor actividad de conducción. [29] Estos resultados muestran que la influencia de la red de calles en la transitabilidad es claramente evidente pero también depende de las características específicas de su geometría.
Aunque la red se introdujo mucho antes de que cualquier sistema de transporte público fuera necesario o estuviera disponible, su estricta regularidad proporciona suficiente flexibilidad para mapear las rutas de transporte. Por el contrario, los derivados de la red tipo Radburn, particularmente la variedad no celular y estrictamente dendrítica, son inflexibles y obligan a rutas de tránsito que a menudo son largas y tortuosas, lo que resulta en un servicio ineficiente y costoso.
Hasta la segunda mitad del siglo XX, el objetivo principal de vincular a las personas con los lugares también ha sido el criterio principal para juzgar el desempeño de una red. Surgieron nuevos criterios cuando surgieron preguntas sobre el impacto del desarrollo en el medio ambiente. En ese nuevo contexto, el consumo de suelo de una red ; su adaptabilidad a las características naturales del terreno; el grado de impermeabilidad al agua que introduce; si alarga los viajes y cómo afecta a la producción de gases de efecto invernadero forman parte de un nuevo conjunto de criterios.
Las cuadrículas típicas y uniformes no responden a la topografía. El plan de Priene , por ejemplo, está ubicado en la ladera de una colina y la mayoría de sus calles de norte a sur son escalonadas, una característica que las habría hecho inaccesibles a carros, carros y animales cargados. Las ciudades establecidas más recientemente han utilizado un enfoque similar al de Priene, por ejemplo: San Francisco, Vancouver y Saint John, New Brunswick. En un contexto moderno, las pendientes pronunciadas limitan la accesibilidad en coche y más aún en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, especialmente en climas fríos. La estricta geometría ortogonal obliga a los caminos y lotes a pasar sobre arroyos , pantanos y bosques, perturbando así la ecología local. Se dice del plan de red de Nueva York de 1811 que arrasó todos los obstáculos en su camino. Por el contrario, la geometría sin restricciones de las redes tipo Radburn proporciona suficiente flexibilidad para adaptarse a las características naturales.
Dependiendo de la elección del patrón de calles y la sección transversal del espacio de la calle, las calles consumen un promedio del 26% del terreno total desarrollado . [30] Pueden oscilar entre el 20% y más del 40%. Por ejemplo, la red de Portland consume el 41% del terreno de desarrollo en los derechos de vía (ROW) de las calles. En el extremo inferior de uso, el vecindario Radburn de Stein utiliza aproximadamente el 24% del total. Los pueblos y ciudades con calles estrechas (de 2 a 3 m de ancho) consumen mucho menos.
Los diseños reales de distritos específicos muestran variabilidad dentro de ese rango debido a las condiciones específicas del sitio y a las idiosincrasias del patrón de la red. El terreno ocupado por las calles deja de estar disponible para el desarrollo; su uso es ineficiente ya que permanece vacío la mayor parte del tiempo. Si se desarrollara, se necesitaría menos terreno para el mismo número de unidades de vivienda, lo que reduciría la presión para consumir más.
Un estudio de 2007 [31] comparó planes de diseño alternativos para una subdivisión de 3,4 kilómetros cuadrados y encontró que el diseño de cuadrícula tradicional tenía un 43 por ciento más de terreno dedicado a carreteras que la red convencional tipo Radburn.
Todo nuevo desarrollo, independientemente de su patrón de red, altera la condición natural preexistente de un sitio y su capacidad para absorber y reciclar el agua de lluvia . Las carreteras son un factor importante a la hora de limitar la absorción por la gran cantidad de superficies impermeables que introducen. Afectan la usabilidad del agua mediante la generación de contaminantes en la superficie de las carreteras que terminan aguas abajo, haciéndola no apta para su uso directo.
Las frecuencias inherentes de las calles e intersecciones de la red producen grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento de las calles y las aceras. En comparación con las redes con tipos de calles discontinuas, que son características del patrón Radburn, las redes pueden tener hasta un 30% más de superficie impermeable atribuible a las carreteras. Un estudio comparó diseños alternativos en un sitio de 155 ha (383 acres) y encontró que el diseño tipo cuadrícula tenía un 17% más de superficie impermeable en total en comparación con el diseño tipo Radburn.
Las emisiones de todo el transporte representan aproximadamente el 30% del total de todas las fuentes y el uso de automóviles personales representa aproximadamente el 60% de esa proporción, lo que se traduce en aproximadamente el 18% de la producción total de GEI. Tres factores que afectan las emisiones de los viajes personales se relacionan con la configuración y función de la red: a) duración del viaje b) velocidad del viaje c) propensión a la congestión. Los estudios han demostrado que las redes tipo Radburn podrían aumentar hasta un 10 por ciento la duración de los viajes locales cortos. Como se vio anteriormente durante la congestión, los patrones de tipo cuadrícula inducen tiempos de viaje más largos que se deben principalmente a paradas en las características y frecuentes intersecciones de cuatro vías.
Un estudio de 2007 [32] comparó el total de kilómetros recorridos y el total de emisiones estimadas. En cuanto a la duración del viaje, confirmó estudios anteriores al encontrar un aumento del 6% en los VKT locales en el trazado tipo Radburn. La comparación de emisiones excluyó el CO 2 y se centró en tres gases nocivos (criterios). Sumando el costo estimado de estas emisiones para facilitar la comparación, encontró un aumento del 5% en los costos para el diseño tipo Radburn convencional.
Con la prevalencia de la movilidad motorizada , la infraestructura vial representa el mayor componente de los desembolsos de capital para construir un nuevo vecindario. Hasta finales del siglo XIX, la mayoría de las calles de la ciudad no estaban pavimentadas, no tenían alcantarillado, pocas estaban iluminadas y casi ninguna tenía señalización. Además, la mayoría eran estrechas para los estándares contemporáneos y frecuentemente carecían de aceras. En consecuencia, consumieron pocos recursos para la construcción y el mantenimiento. Por el contrario, los estándares actuales de diseño de calles requieren una gran inversión para la construcción y asignaciones importantes del presupuesto de la ciudad para su mantenimiento. Un estudio de ingeniería de 2008 comparó los patrones de red para el mismo distrito y encontró que el patrón tradicional de red modificada (TND) tenía aproximadamente un 46% más de costos para la infraestructura vial en comparación con el tipo Radburn del diseño existente.
Estas cifras excluyen el costo de oportunidad atribuible a la tierra que deja de estar disponible para uso privado. El diseño tipo Radburn tiene aproximadamente un 30% menos de terreno dedicado a carreteras que el diseño neotradicional. Al contabilizar este terreno y utilizar un costo de $162,000 por hectárea ($40,000/acre (dólares de 2007), los costos del terreno para carreteras aumentan el costo relativo de la infraestructura vial de una diferencia del 46% al 53% entre los dos diseños.
El mismo estudio examinó los costos del ciclo de vida de las dos opciones de red y encontró que, similar a los costos de capital, las carreteras siguen siendo el componente clave del costo de una comunidad cuando se contabilizan las operaciones en curso, el mantenimiento y los costos de reemplazo.
Al juzgar los dos conceptos de red actualmente en disputa, parecería que ninguno tiene todos los elementos necesarios para responder adecuadamente al nuevo contexto de transporte urbano de movilidad motorizada extensiva. El patrón Radburn obtiene mejores resultados en general ya que fue diseñado conscientemente "para la era motora". De manera similar, el desempeño general más débil de la red puede entenderse como innato, dado su origen en un mundo predominantemente peatonal.
Ventajas de un patrón tipo Radburn :
Ventajas de una red tipo grilla :
Para funcionar bien, una red contemporánea debe incluir estas ventajas de los patrones contrastantes, reduciendo así las fricciones y los conflictos en los entornos urbanos. La necesidad de una alternativa ha sido evidente desde mediados del siglo XX por consideraciones prácticas y teóricas. En la práctica, en la segunda mitad del siglo XX los ciudadanos de muchas ciudades americanas y europeas han protestado contra la intrusión del tráfico en sus barrios. Sus efectos secundarios no fueron bienvenidos por ser perjudiciales para la paz, la tranquilidad, la salud y la seguridad. En respuesta, las ciudades introdujeron un arsenal de controles para garantizar que los distritos residenciales mantuvieran un alto nivel de calidad de vida. Entre estos controles se encontraban calles de sentido único, cierres, medio cierres, rotondas y un uso liberal de las señales de alto. [33] Estas medidas, al ser adaptaciones improvisadas, implicaban la necesidad de un patrón de red en el que técnicas como estas serían obviadas por un diseño innovador. En el nivel teórico, los planificadores analizaron los conflictos causados por la nueva movilidad urbana, propusieron esquemas alternativos y, en algunos casos, los aplicaron. Alexander propuso (1977) un código genético de 10 " patrones " [34] que, combinados, resolverían los conflictos identificados y producirían un entorno distrital agradable y gratificante. Una idea central entre ellas es un área vecinal impermeable al tráfico de aproximadamente 10 ha, que recuerda al principio del plan Radburn pero de menor tamaño. Doxiadis enfatizó la importancia de la movilidad y diseñó una gran cuadrícula ortogonal (2 km por 2 km) de arterias para acelerar la circulación, como se ve en Islamabad . También reconoció la necesidad de separar "el hombre de la máquina" [35] e introdujo barrios impermeables al tráfico que también se parecían en general al plan Radburn.
Con base en estos conjuntos de cuestiones, las ventajas identificadas de patrones alternativos y las ideas de los teóricos del siglo XX, la cuadrícula fusionada reúne varios elementos de estos precedentes en una plantilla completa. Al igual que lo hicieron la plantilla de cuadrícula y el patrón Radburn, establece una estructura geométrica que exhibe las características clave de un sistema en funcionamiento. Consiste en una cuadrícula abierta de gran escala de calles colectoras, por las que circula tráfico motorizado de velocidad moderada. Esta cuadrícula forma recintos (cuadrantes, vecindarios) que normalmente tienen un tamaño de aproximadamente 16 ha (40 acres) (400 m por 400 m). Dentro de cada recinto, el diseño utiliza medias lunas o callejones sin salida o una combinación de ambos para eliminar el tráfico. Además, un sistema continuo de espacios abiertos y senderos para peatones brinda acceso directo a parques, transporte público, comercios minoristas e instalaciones comunitarias. Los residentes pueden cruzar un cuadrante a pie en unos cinco minutos. Los usos de suelo más intensivos, como escuelas, instalaciones comunitarias, usos residenciales de alta densidad y comercio minorista, se encuentran en el centro del plan, a los que se llega por carreteras hermanadas que conectan puntos de destino del distrito más largos.
Esta síntesis de tradiciones e ideas heredadas de la red se logra mediante la aplicación de dos medios prácticos: una geometría ortogonal rectilínea, una característica clave de la red, y el uso de dos tipos de calles que generalmente se han asociado con las subdivisiones tipo Radburn.
La geometría ortogonal tiene dos propósitos: a) mejorar la navegabilidad de la estructura de la red, particularmente a escala distrital y regional. Esto es importante a velocidades de automóvil donde las decisiones sobre destinos y giros deben tomarse rápidamente. b) mantener un buen nivel de seguridad en las intersecciones de carreteras, tal y como recomiendan los manuales de ingeniería de tráfico. La segunda característica esencial de la red, la conectividad, se recupera a través de un tercer elemento que completa el "sistema": conectores exclusivos para peatones entre calles regulares que están destinados a todos los modos de movimiento. Estos conectores (caminos) normalmente se encaminan a través de espacios abiertos que ocupan puntos centrales en una celda vecina. Así, la red de calles del barrio comprende una mezcla de calles; algunos son predominantemente peatones y otros son dominantes los automóviles. Un cuarto elemento es la jerarquía anidada de calles que distingue entre conectividad y permeabilidad a nivel de barrio. Esta idea refleja el hecho de que cuanto más largos sean los destinos vinculados, mayor debe ser el nivel de movilidad. Una configuración dendrítica, como un río, requiere extensiones de tierra cada vez más amplias para acomodar el flujo. Por otro lado, una jerarquía anidada [36] distribuye el flujo en cada nivel de volumen a rutas alternativas. El sistema completo, aunque pueda parecer desconocido, está compuesto de elementos enteramente familiares y ampliamente utilizados en el desarrollo contemporáneo.
El modelo se ha aplicado en dos nuevas comunidades, una en Stratford, ON y la otra en Calgary, Alberta. Los méritos potenciales del concepto hasta ahora se han probado mediante investigaciones; Las observaciones o mediciones del sitio estarán a la espera de su total construcción. Los aspectos del modelo que han sido probados corresponden a los criterios clave de desempeño, enumerados anteriormente, como movilidad, seguridad, costo e impacto ambiental.
Un estudio sobre los impactos de la red fusionada en el transporte [37] afirmó mediante un análisis comparativo utilizando modelos de tráfico basados en computadora que la red fusionada produce el menor retraso total en los cuatro escenarios de densidad probados y funcionó progresivamente mejor a medida que aumentaba la densidad. Tomando la cuadrícula fusionada como 100 (base), el retraso fue un 32% mayor para el patrón tipo Radburn convencional y un 27% mayor para el patrón tipo cuadrícula. En el siguiente nivel de densidad superior, la diferencia entre los patrones aumentó y fueron correspondientemente 100 (cuadrícula fusionada), 152 (tipo Radburn) y 126 (tipo cuadrícula). El modelado de tráfico muestra el potencial de la red fusionada para reducir los retrasos durante las horas pico y, por lo tanto, la congestión.
En una red fusionada, las intersecciones de tres vías son más comunes que las de cuatro vías, que según los estudios de tráfico son menos seguras. [24] [38] [22] Un estudio encontró que por cada colisión probable en la cuadrícula fusionada habría 2,55 colisiones en una cuadrícula estándar, 2,39 en un diseño diseñado según las directrices holandesas de "seguridad vial sostenible", 1,46 en una cuadrícula diseño sin salida y 0,88 en un diseño de compensación de 3 vías. [39]
Un estudio extenso de vecindarios basado en viajes geocodificados a destinos locales encontró que un tipo de diseño de cuadrícula fusionada aumenta los viajes a pie desde el lugar de origen en un 11,3% en comparación con la cuadrícula convencional y está asociado con un aumento del 25,9% en las probabilidades de que Los residentes cumplirán con los niveles de actividad física recomendados. Su aumento del 10% en la conectividad relativa para peatones se asocia con una disminución del 23% en los kilómetros recorridos por vehículos locales. [40]
Un segundo estudio comparó siete vecindarios con diferentes diseños de redes de calles en cuanto a los patrones de viaje diarios, incluida la cantidad de caminata que se realizó. Descubrió que la rejilla fusionada tenía una actividad de caminata considerablemente mayor. El conjunto de patrones de red incluía dos versiones de la red tradicional, dos versiones de los suburbios de la posguerra, dos versiones del Desarrollo Vecinal Tradicional (es decir, red modificada) y la red fusionada. Se descubrió que la menor cantidad de caminata se producía en una de las subdivisiones convencionales de la posguerra. Tomando esto como base (100) a efectos de comparación, las dos mallas clásicas registraron un 11%, una subdivisión convencional un 109%, una TND vecinal un 108%, la segunda TND un 137% y la malla fusionada un 143%. [29] En términos de la distancia total recorrida, la cuadrícula fusionada registró una distancia un 23% mayor que la más baja de las siete del conjunto, lo que también se reflejó en la menor cantidad de conducción local.
La red fusionada anticipa la ubicación de tiendas de conveniencia y servicios en la periferia del vecindario de cuatro cuadrantes. En tal configuración, cualquier parte del vecindario está a cinco minutos a pie hasta la periferia y a diez minutos a pie a través de todo el vecindario. La cercanía de los destinos es inherente a la estructura de la red. La misma estructura, basada en intervalos de 400 m, coincide con las prácticas actuales para la localización de rutas de tránsito. En consecuencia, el patrón de la red de calles, la distribución prevista del uso del suelo y la ubicación de las paradas de transporte son propicios para caminar.
La distribución de los barrios puede influir indirectamente en la salud y el bienestar de los residentes a través de su efecto sobre factores como el ruido, la calidad del aire y la actividad física. Los niveles de ruido y la duración de la exposición se correlacionan con el volumen y la velocidad del tráfico. Según un estudio de análisis de tráfico [41], las calles del vecindario en el diseño de cuadrícula fusionada exhiben los volúmenes de tráfico más bajos en comparación con diseños alternativos. Por inferencia, los volúmenes bajos implican una menor duración de la exposición al ruido. Los giros frecuentes en las calles (ver dibujo del plan de desarrollo aprobado) resultan en una reducción de la velocidad, lo que reduce la intensidad del ruido. Como consecuencia del bajo volumen de tráfico, sus calles residenciales muestran bajos niveles de contaminación del aire. [29] Los altos niveles de caminata registrados por el diseño de la cuadrícula fusionada, mencionado anteriormente, indican el potencial de un aumento de la actividad física.
Además de estos tres factores que pueden afectar la salud de los residentes (ruido, calidad del aire y actividad física), un cuarto factor, la proximidad a espacios naturales abiertos, ha surgido como un contribuyente importante. Estudios anteriores han confirmado el efecto beneficioso del contacto frecuente con la naturaleza y algunos han investigado el probable mecanismo del efecto a través de procesos bioquímicos que reducen el estrés. [42] [43] [44] [45] Más recientemente, se establecieron vínculos con biota (microorganismos) específicos que se encuentran en la naturaleza y su influencia directa en la construcción de la fortaleza del sistema inmunológico. [46] De estos estudios se puede inferir que un diseño de vecindario basado en el modelo de red fusionada puede conferir estos beneficios de salud y bienestar a los residentes porque incorpora espacios verdes abiertos como partes integrales de su red de circulación peatonal. La inclusión de espacios verdes es posible en cualquier distribución como opción; en la red fusionada es un componente necesario de su configuración.
La malla virtual que subyace a la estructura de la red fusionada se expresa en intervalos de 400 m, cinco veces el tamaño de la manzana tradicional (aproximadamente 80 m). A esta escala hay una mayor flexibilidad para adaptar los elementos de la red a la topografía y a las limitaciones específicas de los límites del sitio que son comunes en las configuraciones de propiedad. Dentro del cuadrante de 16 ha, el carácter discontinuo de las calles y la posible combinación de tipos de callejones sin salida y bucles brindan suficiente latitud al diseñador del plano del sitio para diseñar una versión adaptada de la cuadrícula fusionada. Hay al menos 15 variaciones del diseño del cuadrante que se pueden moldear para adaptarse a condiciones específicas. La adaptabilidad del modelo al sitio ha quedado demostrada en los dos planos de distribución aprobados.
Un estudio [47] cuantificó la permeabilidad relativa de tres planos de sitios alternativos para el mismo sitio. Los resultados del análisis muestran que las áreas impermeables de los tres diseños (asumiendo que las carreteras, las huellas de los edificios y las aceras son superficies impermeables ) oscilaron entre el 34,7% de la cuadrícula fusionada, el 35,8% del suburbano convencional y el 39% del patrón tipo cuadrícula. Las calles fueron el factor más influyente en la cantidad de escorrentía de agua. Representan una superficie impermeable que es hasta tres veces mayor que la huella del edificio. Del área impermeable total en los tres diseños, la porción atribuible a las calles varía del 48 al 65 por ciento con la rejilla fusionada ocupando el extremo inferior. La reducción de la longitud de las calles y el uso sistemático de espacios abiertos como elementos estructurales del diseño aumentan el potencial de una mayor permeabilidad al agua en la Red Fusionada.
Un estudio comparó la rentabilidad de tres patrones de red para mejorar el rendimiento del tráfico de un distrito. Primero estableció el costo del sistema de red de cada uno antes de evaluar el índice de eficiencia para la mejora del tráfico resultante. [48] El análisis mostró que el costo de capital más significativo del desarrollo corresponde a las carreteras. El diseño convencional tiene los costos de capital más bajos para las carreteras, seguido por la red fusionada con un 12 % más y el diseño neotradicional (red) con un 46 % más. Al considerar el costo de oportunidad de los terrenos dedicados a derechos de vía (ROW), la red fusionada asignó un 9% más de terreno a carreteras que la red convencional, mientras que la red neotradicional asignó un 43% más. Al igual que los costos de capital, las carreteras siguen siendo el componente clave del costo del desarrollo comunitario después de contabilizar los costos de operación, mantenimiento y reemplazo en curso.
El estudio mostró que existen diferencias significativas en los costos relacionados con los retrasos en los viajes para la red vial total, particularmente en las densidades deseables de apoyo al tránsito. Los costos de demora incurridos por el trazado convencional son un 12% más altos que los de la red fusionada, seguidos por la red Neotradicional con un 3% más. El diseño convencional es menos rentable que la red fusionada, ya que tienen costos de infraestructura similares, pero esta última ofrece ahorros significativos en los costos de tiempo de viaje. Los beneficios en tiempo de viaje del diseño neotradicional de la red son desproporcionados con la inversión en infraestructura requerida. Los beneficios obvios del ahorro de tiempo para los peatones y el incentivo de caminar más no se han monetizado hasta ahora.
La aplicación retroactiva del modelo de red fusionada se puede ver en los centros de las antiguas ciudades europeas, como Munich, Essen y Friburgo, y en ciudades ferroviarias o suburbios más nuevos como Vauban, Friburgo y Houten en los Países Bajos. En la mayoría de estos casos, reconociendo las limitaciones de un entorno construido existente, la característica clave de la red fusionada de un centro impermeable al tráfico es evidente junto con la primacía y continuidad de los enlaces exclusivamente peatonales con el resto del sistema de calles heredado. La red fusionada es promovida en Canadá por la Corporación Canadiense de Hipotecas y Vivienda .
Un debate similar también ha tenido lugar en Europa y particularmente en el Reino Unido, donde el término permeabilidad filtrada [49] fue acuñado para describir diseños urbanos que maximizan la facilidad de movimiento para peatones y ciclistas, pero buscan restringirlo para los vehículos de motor.
Pero para la seguridad en la guerra [el arreglo es más útil si se planifica de] la [manera] contraria a como solía ser en la antigüedad. Por ese [acuerdo] es difícil para las tropas extranjeras entrar y orientarse cuando atacan.