Un callejón sin salida , también conocido como callejón sin salida ( / ˈ k ʌ l d ə s æ k , ˈ k ʊ l -/ , [1] del francés para 'fondo de bolsa' [2] ), o un sin camino de paso o sin camino de salida , es una calle con una sola entrada y salida combinadas.
El término "callejón sin salida" se entiende en todas las variedades de inglés, pero la terminología oficial y las señales de tráfico incluyen muchas alternativas diferentes. Algunos de ellos se utilizan sólo a nivel regional. En los Estados Unidos y algunos otros países, [ ¿cuáles? ] callejón sin salida a menudo no es un sinónimo exacto de callejón sin salida y se refiere a una calle sin salida con un final circular, que permite girar fácilmente al final de la calle. [1] En Australia y Canadá, una calle suele denominarse cancha cuando tiene un extremo bulboso.
En la planificación urbana se añaden callejones sin salida al trazado de las carreteras para limitar el tráfico en las zonas residenciales. Mientras que algunos callejones sin salida no proporcionan ningún paso posible excepto dentro y fuera de la entrada de la carretera, otros permiten que ciclistas , peatones u otro tráfico no automotor pasen a través de servidumbres o caminos de conexión, un ejemplo de permeabilidad filtrada . La Federación Internacional de Peatones propuso llamar a estas calles "calles finales vivas" [3] y proporcionar señalización en la entrada de las calles que deje clara esta permeabilidad para peatones y ciclistas. Su aplicación conserva la función principal del callejón sin salida como camino sin paso, pero establece una conectividad completa de la red para peatones y bicicletas.
Los primeros ejemplos de callejones sin salida se descubrieron en la aldea de trabajadores de El Lahun en Egipto , construida alrededor del año 1885 a.C. El pueblo está trazado con calles rectas que se cruzan en ángulo recto, similar a una cuadrícula pero irregular. La parte occidental del pueblo excavado, donde vivían los trabajadores, muestra quince callejones sin salida estrechos y cortos dispuestos perpendicularmente a ambos lados de una calle recta más ancha; todos terminan en las paredes circundantes. [ cita necesaria ]
Las calles sin salida también aparecieron durante el período clásico de Atenas y Roma. El arquitecto y planificador del siglo XV Leon Battista Alberti insinúa en sus escritos que las calles sin salida pueden haber sido utilizadas intencionalmente en la antigüedad con fines de defensa. Él escribe: [4]
Los Antiguos en todas las ciudades estaban a favor de tener algunos caminos intrincados y calles de vuelta [es decir, callejones sin salida o bucles], sin ningún paso a través de ellos, para que si un enemigo entra en ellos, pueda estar perdido, y estar en confusión y Suspenso; o si sigue adelante con audacia, puede ser fácilmente destruido.
La misma opinión la expresó un pensador anterior, Aristóteles , cuando criticó la cuadrícula hipodámica: [5]
... pero para la seguridad en la guerra [el acuerdo es más útil si se planifica de] la [manera] opuesta, como solía ser en la antigüedad. Por ese [acuerdo] es difícil para las tropas extranjeras entrar y orientarse cuando atacan.
En el Reino Unido, su existencia anterior está implícita en la Ley de Salud Pública de 1875 , que prohibió su uso en nuevos desarrollos. [ cita necesaria ]
También se puede extraer evidencia inferencial de su uso anterior del texto de un arquitecto alemán , Rudolf Eberstadt, que explica su propósito y utilidad: [6]
En nuestras ciudades medievales hemos mostrado métodos muy loables de fragmentación de la tierra. Debo mencionar aquí que mantener el tráfico fuera de las calles residenciales es necesario no sólo por el interés general de la población, sino, sobre todo, por el bien de los niños, cuya salud (entre las clases trabajadoras ) depende principalmente de la oportunidad de circular en estrecha conexión con sus lugares de residencia, sin peligro de ser atropellados. En los períodos anteriores, el tráfico se excluía de las calles residenciales simplemente mediante puertas o empleando callejones sin salida.
Fue en el Reino Unido donde se legisló por primera vez el uso del tipo de calle sin salida, con la Ley de suburbios de Hampstead Garden de 1906. Los proponentes de la ley, Raymond Unwin y Barry Parker, obtuvieron así permiso para introducir callejones sin salida. sac en sus planos de sitio posteriores, y lo promocionaron como un tipo de calle adecuado para Garden Suburbs. Las aplicaciones de Unwin del callejón sin salida y la media luna relacionada siempre incluyeron caminos peatonales independientes de la red de carreteras. Esta característica de diseño refleja el predominio del movimiento peatonal en los viajes locales a principios del siglo XX y presagia el actual [ ¿ plazo? ] prioridad de planificación para una mayor accesibilidad peatonal. La Ley de 1906 definió la naturaleza del callejón sin salida como un camino sin salida y restringió su longitud a 500 pies (150 m). Las ciudades jardín del Reino Unido que siguieron a Hampstead, como Welwyn Garden City , incluían calles sin salida.
En la década de 1920, el movimiento de la ciudad jardín se hizo más popular en Estados Unidos y, con él, llegaron sus elementos de diseño, como el callejón sin salida. Clarence Stein , uno de los principales defensores del movimiento, lo incorporó en la subdivisión de Radburn, Nueva Jersey (1929), que se convertiría en un modelo para los desarrollos vecinales posteriores. El primer callejón sin salida moderno (1922) en Estados Unidos podría encontrarse en Buffalo, Nueva York . [7]
La Autoridad Federal de Vivienda (FHA) del país recomendó y promovió su uso a través de sus directrices de 1936 [8] y el poder de prestar fondos de desarrollo.
En Canadá , en 1947 se construyó una variación del plan Radburn de Stein de 1929 que utilizaba medias lunas (bucles) en lugar de callejones sin salida: Wildwood Park, Winnipeg , diseñado por Hubert Bird. En 1954, la Corporación Central de Hipotecas y Vivienda publicó sus propias directrices [9] en las que se recomendaba encarecidamente el callejón sin salida para las calles locales y, al igual que la FHA en los EE. UU., utilizó su poder crediticio para incluir su inclusión en los planes de desarrollo. . Las subdivisiones Varsity Village y Braeside en Calgary , Alberta, también utilizaron el modelo Radburn a finales de la década de 1960.
En la década de 1960, el callejón sin salida alcanzó una aplicación internacional sistemática en nuevas ciudades planificadas como la Islamabad de Doxiadis (1960). En el Reino Unido, nuevas ciudades como Harlow (1947) de Sir Frederick Gibberd y Milton Keynes (1967) incorporaron callejones sin salida y medias lunas en sus diseños.
Los teóricos de la planificación han sugerido el uso de alternativas a los callejones sin salida. En particular, Christopher Alexander et al., en su libro de 1977 " A Pattern Language " (patrón n.° 49), sugieren el uso de carreteras locales con bucles que no se detienen abruptamente. Aunque las calles sin salida (culs-de-sac), encajarían en su definición de carreteras locales con bucles, las sugerencias de Alexander de que "los callejones sin salida [sic] son muy malos desde un punto de vista social: obligan a la interacción y dan sensación de claustrofobia, porque allí Sólo hay una entrada". [10] Doxiadis ha argumentado además su importante papel a la hora de separar al hombre de la máquina. [11] [ se necesita aclaración ]
Se han añadido callejones sin salida originalmente no planificados en los centros de las ciudades que se disponen en una cuadrícula bloqueando el tráfico. En varias ciudades surgieron reconfiguraciones de calles de barrios enteros, principalmente concentradas en América del Norte y el Reino Unido, que incluyen Berkeley, California ; Seattle, Washington ; y Vancouver, Columbia Británica . La transformación de los planes de red desde la década de 1970 limita el acceso a una carretera existente que recientemente ha sido designada como arteria principal , lo que permite que el tráfico se mueva sin problemas y alivia las preocupaciones de los residentes.
Esta transformación selectiva y esporádica continúa. A medida que aumentan los volúmenes de tráfico y las ciudades deciden eliminar o reducir el tráfico en calles específicas de áreas centrales, las calles se cierran mediante bolardos o paisajismo, creando así nuevos callejones sin salida, originalmente no planificados, y produciendo una combinación nueva y funcional de la cuadrícula heredada con calles más nuevas. tipos. Un reciente [ ¿cuándo? ] La variación de la limitación del tráfico se gestiona mediante el uso de bolardos retráctiles que se activan únicamente por los titulares de tarjetas designados.
Desde el final de la Segunda Guerra Mundial , [12] nuevas subdivisiones en los Estados Unidos y Canadá, así como nuevas ciudades en Inglaterra y otros países, han hecho un uso extensivo de los tipos de calles sin salida y en forma de media luna (bucles). Por lo general, hay una o varias carreteras centrales en la subdivisión con muchas calles sin salida de diferente longitud, que se ramifican desde las carreteras principales, para llenar el terreno en la subdivisión, un patrón dendrítico o jerárquico . [13] Desde la década de 1960, el patrón ha sido la estructura de red de carreteras dominante de los suburbios y exurbs en los Estados Unidos, Canadá y Australia. También es cada vez más popular en América Latina , Europa occidental y China . En este patrón, hay sólo unas pocas carreteras (en relación con el número de calles sin salida) que salen de la subdivisión hacia otras subdivisiones o hacia carreteras principales.
En Estados Unidos, estos cambios pueden atribuirse al deseo de los promotores inmobiliarios de cumplir las directrices de la FHA y poner a disposición de sus clientes préstamos hipotecarios federales. [14] En Canadá, CMHC proporcionó un incentivo similar a los desarrolladores . Los incentivos, que fueron discontinuados en la década de 1970, dieron el impulso inicial para la aplicación del patrón jerárquico. En otros países, estos incentivos no existen y la adopción está motivada por las preferencias de los clientes.
La planificación urbana estadounidense , en el siglo XIX y principios del XX, enfatizó un plan de cuadrícula , en parte debido a la gran dependencia del transporte a pie, a caballo y en tranvías . En ese desarrollo urbano anterior, se incluían callejones para permitir la entrega de suministros contaminados, como carbón, a la parte trasera de las casas que ahora se calientan con electricidad, gas natural canalizado o petróleo.
El uso de callejones sin salida reduce la cantidad de tráfico de automóviles en las calles residenciales dentro de la subdivisión, reduciendo así el ruido, la contaminación del aire y la probabilidad de accidentes. Ben-Joseph (1995) y Lovegrove y Sayed (2006) indican una tasa de colisión sustancialmente menor para las redes de calles basadas en el tipo de calle sin salida. [15] [16] Dumbaugh y Rae (2009) sugieren que los patrones de uso del suelo desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. [17] Si bien todos los tipos de intersecciones en general aumentan la incidencia de choques fatales, las intersecciones de cuatro vías, que rara vez ocurren en una red con calles sin salida o circulares, aumentan significativamente los choques totales y con lesiones. El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso al campo de juego del siglo XIX no es deseable.
A su vez, se cree que la disminución del tráfico reduce la incidencia de la delincuencia y aumenta el atractivo, porque en la mayoría de los casos las personas que atraviesan el callejón sin salida viven allí o son invitados de quienes lo hacen. Los principios de planificación del CPTED sugieren una mayor vigilancia natural y un sentido de propiedad como medio para fomentar la seguridad en un vecindario. Ambos fenómenos ocurren naturalmente en una calle sin salida al igual que las redes sociales. Las pautas de diseño basadas en la perspectiva CPTED recomiendan su uso por esas razones.
Las calles sin salida aumentan la actividad espontánea al aire libre de los niños. Un estudio realizado en California examinó la cantidad de juego infantil que se producía en las calles de barrios con diferentes características; patrón de cuadrícula y callejones sin salida. [18] Los hallazgos indican que los callejones sin salida mostraron un aumento sustancial en la actividad de juego que el patrón de calles de cuadrícula abierta. Los callejones sin salida reducen el peligro percibido del tráfico, fomentando así más juegos al aire libre.
Estudios similares en Europa [19] y Australia [20] encontraron que el juego de los niños al aire libre se reduce significativamente en carreteras donde el tráfico es, o los padres perciben que es, un riesgo. Además, confirmaron los resultados del estudio fundamental de Donald Appleyard de 1982, que mostró la correlación negativa entre la cantidad de tráfico y las redes sociales. La correlación inversa entre la cantidad de tráfico y la sociabilidad de las calles fue reconfirmada por un estudio más reciente [21] que repitió el análisis de Appleyard de San Francisco en Bristol, Reino Unido. Mostró que la calle sin salida con menor tráfico de las tres calles tenía el mayor nivel de interacción social.
Los estudios recomiendan el uso de callejones sin salida o fuertes medidas para calmar el tráfico. Cuando los callejones sin salida están interconectados con senderos para peatones y ciclistas, como por ejemplo en Vauban, Friburgo y Village Homes en Davis, California , pueden aumentar los modos activos de movilidad entre sus residentes. [22]
Los promotores inmobiliarios prefieren los callejones sin salida porque permiten a los constructores colocar más casas en terrenos de formas extrañas y facilitan la construcción en los bordes de los ríos y los límites de las propiedades. [12] También eligen estos patrones de red discontinuos de calles sin salida y circulares debido a las economías a menudo significativas en los costos de infraestructura en comparación con el plan de red .
Desde una perspectiva ambiental, los callejones sin salida permiten una mayor flexibilidad que la cuadrícula común para adaptarse a los grados naturales de un sitio y a sus características ecológicamente sensibles, como arroyos, arroyos y crecimiento de bosques maduros.
La conveniencia del tipo de calle sin salida entre los compradores de viviendas está implícita en la evidencia de que a menudo pagan hasta un 20% de prima por una casa en esa calle, según un estudio. [12] Esto podría deberse a que hay considerablemente menos tráfico, lo que resulta en menos ruido y reducción del riesgo real o percibido, aumentando la sensación de tranquilidad. Una encuesta de residentes en tres tipos de calles: calle sin salida, circular y a través (cuadrícula) registró sus preferencias entre estos tipos. Encontró que el 82% de los residentes de calles sin salida preferían su propio tipo de calle, el 18% prefería un circuito y el 0% la red. Sólo el 13% de los residentes de las calles cuadriculadas preferían su propio tipo y el 54% elegiría un callejón sin salida. [15] Otros dos estudios, [23] [24] informados en 1990 y 2009 respectivamente, confirmaron la tendencia ascendente y determinaron la prima que imponen las calles sin salida. El primero encontró una prima del 29% sobre las calles en una cuadrícula. El segundo, centrado en senderos y zonas verdes, encontró que otras comodidades, incluidas las calles sin salida, aumentan significativamente el valor de la vivienda.
Los sentimientos positivos que una calle sin salida podría evocar, que los residentes valoran, los expresa vívidamente Allan Jacobs al describir Roslyn Place , una calle corta (250 pies [76 m]), estrecha (60 pies [18 m]), callejón sin salida densamente construido (14 du por acre [35 por hectárea]) y pavimentado con madera [25] en el vecindario Shadyside de Pittsburgh , Pensilvania: [26] "Entra en Roslyn Place y es probable que sientas, inmediatamente, que estás en un lugar , un lugar especial, un lugar hermoso, un lugar seguro, un lugar acogedor, un lugar donde tal vez desees vivir". "La estrechez, el encierro y la intimidad aportan una sensación de seguridad a Roslyn Place... 'Quédense en nuestra calle' es todo lo que los niños deben saber".
Las comunidades cerradas , cuyo número aumenta constantemente en todo el mundo, utilizan redes de calles sin salida y circulares porque la estructura dendrítica reduce el número de vías de paso y, por tanto, el número correspondiente de entradas y salidas que deben controlarse.
Los callejones sin salida se consideran tradicionalmente entornos de tránsito más seguros para los niños que las calles normales, pero las investigaciones muestran que las áreas con muchos callejones sin salida de hecho tienen tasas más altas de accidentes de tránsito que involucran a niños pequeños. [12] [27]
Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, entre ellos: [12]
Los callejones sin salida son criticados por diseñadores urbanos como los de la Fundación para el Medio Ambiente Construido en el Reino Unido por fomentar el transporte de automóviles incluso en distancias cortas, ya que la geometría impide conexiones más directas, lo que requiere viajes largos incluso para llegar físicamente. ubicaciones cercanas. Esto aumenta el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos y tiene efectos negativos en la salud al reducir las tasas de peatones y ciclistas. [28] Una investigación relacionada realizada en los Estados Unidos por Richard Jackson ha demostrado que las personas en comunidades basadas en automóviles (callejón sin salida pesado) pesan en promedio 6 libras (2,7 kg) más que las de ciudades tradicionales (con redes de red abiertas). . [28]
Sin embargo, un análisis exhaustivo de la evidencia de la investigación realizado por TRB [29] muestra sólo una asociación entre el entorno construido y los niveles de actividad física, no conexiones causales. La evidencia tampoco identifica con certeza qué características del entorno construido están más estrechamente asociadas con el comportamiento de actividad física. El estudio también advierte contra la confusión de una actividad física inadecuada con la obesidad, que es el resultado de un desequilibrio energético. Muchas tendencias del estilo de vida contemporáneo, algunas inevitables (trabajo sedentario) y otras evitables (el consumo frecuente de alimentos ricos en energía o mirar televisión [cuatro horas al día]), contribuyen al desequilibrio y deben considerarse para comprender y combatir la obesidad .
La deficiencia de impermeabilidad de la típica calle sin salida se puede abordar aplicando una versión modificada y mejorada de la misma, mencionada anteriormente, que permita el movimiento de peatones y bicicletas. Si bien esta versión más permeable se puede aplicar fácilmente en nuevos desarrollos, modificar las calles sin salida impermeables existentes es problemático ya que enfrenta problemas de propiedad. Sin embargo, se están haciendo esfuerzos en esa dirección. Sin embargo, debido al complicado proceso legal y al gran número de calles sin salida existentes, tales esfuerzos tardarían en producir resultados y podrían tener poco impacto en el cambio del paisaje de los distritos existentes. Por el contrario, transformar las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y vinculados, como se hizo en Berkeley, California , y Vancouver, Columbia Británica , es física y administrativamente fácil debido a la propiedad pública del derecho de calle. -de camino. Sin embargo, los residentes de las carreteras adyacentes pueden resentirse por el posible aumento del tráfico y retrasar el proceso. En Berkeley, las barreras utilizadas eran permeables tanto al tráfico de peatones como de bicicletas y se convirtieron en la columna vertebral [ coloquialismo ] del sistema de bulevares para bicicletas en esa región.
Los aumentos en la permeabilidad de peatones y bicicletas pueden dar como resultado un desplazamiento de los viajes en automóvil locales hacia destinos de corta distancia [22] y, en consecuencia, una reducción de las emisiones de los vehículos vecinales. El callejón sin salida impermeable no sólo desalienta caminar y andar en bicicleta, sino que también aumenta la duración de los viajes en automóvil debido a la geometría tortuosa de la estructura de la red dendrítica de la que forma parte. Los estudios de investigación examinaron la influencia de varias variables en la cantidad de viajes en automóvil que registraron los residentes de varios tipos de distritos. Los resultados varían considerablemente entre ellos, pero hay un acuerdo general sobre una serie de correlaciones clave: [30] [31] a) cuanto más rica y numerosa es la familia, más automóviles posee y más conduce, b) el cuanto más lejos vive una familia del centro de la ciudad, y cuanto menos empleos hay en los alrededores, además de un servicio de autobús lento, más conducen, y c) los patrones de las calles pueden agregar un 10% de longitud a los viajes locales, pero los VKT totales son afectados más por la estructura barrial "macro" urbana que por la "micro".
Los callejones sin salida, especialmente aquellos que también limitan las rutas peatonales en lugar de sólo las rutas de tráfico rodado, también han sido criticados por sus efectos negativos sobre la seguridad porque reducen la cantidad de tráfico (de vehículos o peatones) que podría notar un accidente o víctima de un delito que necesita ayuda. Los defensores de los callejones sin salida y las comunidades cerradas, a su vez, han respondido que la reducción del tráfico hace que cualquier "extraño" sea mucho más reconocible en el entorno local cerrado y, por tanto, reduce el peligro de delincuencia. A su vez, esa visión ha sido calificada de poco realista. Se argumenta que, dado que sólo unos pocos de los no locales que pasan por la zona son delincuentes potenciales, el aumento del tráfico debería aumentar, en lugar de disminuir, la seguridad. [32]
La investigación ha ampliado la discusión sobre el tema en disputa. Un estudio de 2008 [33] realizó un análisis espacial extenso y correlacionó varios edificios, planos del sitio y factores sociales con la frecuencia de los delitos e identificó matices sutiles en las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, a) tipos de vivienda, b) densidad de unidades (densidad de sitio), c) movimiento en la calle, d) callejones sin salida o cuadrículas, y e) la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que a) los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa, b) la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo, c) el movimiento local es beneficioso pero el movimiento a mayor escala no tanto, d) la riqueza relativa y el número de vecinos tienen un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o en una calle transversal. También estableció nuevamente que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas unidas a calles transversales tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las zonas residenciales deberían ser lo suficientemente permeables como para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La provisión excesiva de permeabilidad mal utilizada es un peligro de delincuencia.
De manera más general, el movimiento del Nuevo Urbanismo ha criticado los tipos de calles sin salida y en forma de media luna (bucle) que no están destinadas a conectarse entre sí. Se ha sugerido que dichos diseños de calles pueden provocar un aumento del tráfico en las calles colectoras. Se reconoce que los callejones sin salida y las calles circulares inherentemente eliminan el tráfico de automóviles y restringen el acceso sólo a los residentes. El tráfico de residentes se canaliza naturalmente hacia colectores residenciales menores y hacia arterias que brindan conectividad entre vecindarios y distritos. Un estudio, publicado en 1990, [34] comparó el rendimiento del tráfico en un desarrollo de 700 acres (2,8 km 2 ; 280 ha) que se diseñó utilizando dos enfoques, uno con y el otro sin jerarquía o calles sin salida. . Concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra una velocidad máxima más baja y retrasos en las intersecciones más cortos y más frecuentes que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan propicio para viajes largos como el jerárquico, pero sí más propicio para viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia pero aproximadamente equivalentes en tiempo al diseño jerárquico. Un estudio comparativo de tráfico similar posterior [30] de aproximadamente 830 acres (3,4 km 2 ; 340 ha) concluyó que todos los tipos de diseños funcionan adecuadamente en la mayoría de los escenarios de uso del suelo y que una red dendrítica jerárquica refinada puede mejorar el rendimiento del tráfico.
La evidencia anecdótica y de investigación sugiere que la navegación (especialmente a pie) en una red desconectada de callejones sin salida y calles circulares es inconveniente y no intuitiva, particularmente cuando se combina con una geometría curvilínea. La pérdida de orientación y sentido de dirección también es una experiencia común en ciudades más antiguas con calles sin salida (medinas de ciudades árabes o pueblos de colinas mediterráneas), así como en ciudades con geometrías y tamaños de bloques muy irregulares y alineamientos de calles correspondientes que producir un efecto laberíntico. La larga historia de estas ciudades implica que los habitantes comprenden y utilizan bien una red de calles irregular y complicada que parece completamente ilegible para un visitante. Más convincentes sobre su viabilidad para sus residentes permanentes son los casos históricos de ciudades como Ratisbona que muestran una transformación gradual de una cuadrícula "legible" ortogonal, importada o impuesta, a las tradicionales redes de calles "confusas". [35]
Las calles sin salida y circulares pueden reducir el tamaño de cualquier vecindario a una sola calle. Los barrios pueden definirse por fronteras geográficas, pero lo más frecuente es que sean las características étnicas, socioeconómicas y culturales compartidas las que producen la cohesión social, independientemente de los "límites" físicos aparentes. Mehaffy et al. (2010), que proponen un modelo para estructurar una red urbana, sugieren que los barrios no pueden diseñarse para que existan. [36] La "comunidad" se considera una construcción social y cultural dinámica , especialmente en las ciudades contemporáneas, abiertas y multiculturales. La configuración de las calles de las áreas residenciales puede contribuir a su surgimiento sólo reduciendo el tráfico y aumentando el movimiento de peatones locales, un objetivo de diseño para el cual son adecuados los callejones sin salida conectados y las calles circulares.
Los problemas de duración del recorrido peatonal y aislamiento son muy evidentes en la disposición de la vivienda de atrás hacia adelante, donde el frente de la casa da a la calle sin salida mientras que la parte trasera da a las calles principales. Algunos de los problemas pueden mitigarse con el nuevo [ ¿plazo? ] práctica de conectar las carreteras vecinas y los callejones sin salida con carriles públicos para peatones o ciclistas. En efecto, esto elimina el aspecto de discontinuidad de estos modos de transporte. Se pueden encontrar ejemplos construidos de tales callejones sin salida conectados en los Estados Unidos (como Radburn , Nueva Jersey , y Village Homes , California ), Inglaterra (como Milton Keynes ) y Grecia (como Papagou , un suburbio de Atenas ). Al reconocer su uso, Alemania , en virtud de la enmienda de 2009 a la Ley de circulación por carretera, introdujo una señal adicional para las calles sin salida que son permeables a los peatones y ciclistas [37] (ver la señalización a continuación). Canada Mortgage and Housing Corporation ha desarrollado un nuevo sistema para organizar calles sin salida permeables y conectadas en vecindarios completos, la red fusionada .
En el contexto del desarrollo y la literatura de planificación de América del Norte , los callejones sin salida se han asociado con el desarrollo residencial de baja densidad. Los teóricos y defensores del desarrollo sostenible afirman que éste es, de algún modo indefinido, ineficiente. La mayor prevalencia de calles sin salida se produjo en las décadas de 1960 y 1970, un período de rápida expansión económica y de la ciudad, cuando una casa unifamiliar en un lote grande significaba una forma ideal de habitación. La coincidencia temporal de la amplia adopción de un tipo de calle y una creciente demanda de grandes lotes y casas sugiere una relación necesaria entre el tipo de calle y la densidad de unidades. Históricamente, sin embargo, la primera aplicación sistemática del tipo de calle sin salida realizada por Raymond Unwin (1909) tuvo una densidad unitaria de entre 8 y 12 unidades por acre (20 y 30 por hectárea), considerablemente más alta que la de mediados a finales. siglo 20. Incluso en el siglo XXI, los desarrollos rara vez alcanzan densidades superiores a 5 a 7 unidades por acre (12 a 17 por hectárea) en los suburbios. Por el contrario, los desarrollos suburbanos de principios de la década de 1950 que se dispusieron en una cuadrícula exhiben densidades bajas similares. Evidentemente, la calle, el tipo de red y la densidad no están relacionados causalmente; Otros factores, como la escasez de tierra y los ingresos, influyen en el resultado, como, por ejemplo, en las ciudades sin salida al mar o que tienen ingresos promedio bajos.
Otra preocupación suele ser expresada por los servicios de emergencia, que pueden tener dificultades para localizar calles cuando una comunidad se compone de un gran número de callejones sin salida con nombres similares; Además, los vehículos grandes de respuesta a incendios, en particular, pueden tener grandes dificultades para dar la vuelta en un callejón sin salida. [38] Sin embargo, la denominación confusa de las calles no es un resultado necesario del diseño de la red de calles y puede mejorarse. Camilo Sitte ha criticado la práctica de nombrar redes ortogonales mediante números y letras en los puntos cardinales correspondientes por carecer de imaginación. No obstante, los departamentos de policía y bomberos ahora utilizan sistemas GPS avanzados que localizan rápidamente el destino y el camino más corto a seguir.
Los autobuses escolares también pueden tener dificultades para dar la vuelta, lo que significa que los niños que viven en una calle sin salida a menudo deben caminar hasta una parada de autobús en una carretera principal. Sin embargo, reciente [ ¿cuándo? ] La investigación sobre obesidad y planificación urbana sugiere que es una posible ventaja porque permite a los niños realizar actividad física diaria. Sin embargo, las distancias a pie más largas reducen el interés por utilizar los autobuses, especialmente cuando hay un coche disponible. [38] Este desincentivo para caminar hasta una parada de autobús escolar se puede superar en calles sin salida planificadas regulando su longitud máxima a aproximadamente 500 pies (150 m), como recomendaron y practicaron R. Unwin y otros.
La ponderación de la evidencia disponible ha llevado a algunas ciudades de EE. UU., entre ellas Austin, Texas ; Charlotte, Carolina del Norte ; y Portland, Oregon , para restringir y regular la inclusión de calles sin salida en nuevos suburbios. [12] Sin embargo, un estudio de 2010 [39] [ ¿recurso movido? ] sobre la expansión en América del Norte por un experto legal concluye que "los vecindarios dominados por calles sin salida son menos transitables que aquellos que incluyen redes de calles ... Por otro lado, las calles sin salida tienen un beneficio público compensatorio : debido a su propia inaccesibilidad, tienden a tener menos tráfico de automóviles. Dada la existencia de importantes objetivos de política pública en ambos lados, una ciudad que busca maximizar la transitabilidad peatonal no debería favorecer los callejones sin salida sobre las redes, sino que también debería permitir algunos callejones sin salida. Los callejones sin salida como una opción residencial legítima ... Además, existen alternativas "intermedias" entre prohibir los callejones sin salida y exigirlos. Por ejemplo, una ciudad podría fomentar los callejones sin salida combinados con vías peatonales. ". Esta combinación de diseño se muestra en el diseño de Village Homes y es una parte integral de Fusioned Grid .
George Orwell escribió en su artículo de 1946 " La política y el idioma inglés " que el término "cul de sac" es otra palabra extranjera utilizada en inglés como dicción pretenciosa y que es innecesaria. [40] [41] [42] [43] [44] [ citas excesivas ]
La palabra "callejón sin salida" y sus sinónimos o casi sinónimos "callejón sin salida" y "sin salida" han inspirado usos metafóricos en la literatura y la cultura, a menudo con el resultado de que una palabra o frase que parece tener una connotación negativa es reemplazado en los letreros de las calles con una nueva moneda ("sin salida" es otro nombre alternativo utilizado en los letreros de las calles).
La expresión callejón sin salida proviene del francés, donde originalmente significaba "fondo de saco". [45] Se utilizó por primera vez en inglés en anatomía (desde 1738). Se utilizó para calles sin salida desde 1800 en inglés (desde el siglo XIV en francés). [46] La etimología popular errónea que se escucha a menudo "culo/culo [nalgas] del saco" se basa en el significado moderno de cul en francés , catalán y occitano , pero cul no tiene ese significado en callejón sin salida. , que todavía se utiliza para referirse a callejones sin salida en francés moderno, aunque los términos impasse y voie sans issues son más comunes.
JRR Tolkien usó el nombre Bag End como traducción de "callejón sin salida" para burlarse del uso británico de términos franceses. [47]
En Australia, las calles sin salida están señalizadas y, a menudo, se denominan "camino prohibido". Los sufijos para este tipo de calles incluyen "corte", "cerca" o "lugar". [48] El término "calle sin salida" generalmente sólo se refiere a una calle razonablemente corta con un final bulboso, o incluso sólo hasta la parte final. Un camino largo que no tiene salida y termina abruptamente generalmente se llama callejón sin salida.
En Canadá, "calle sin salida" se usa comúnmente en el habla, pero "sin salida" o "camino sin salida" es más común en las señales de tránsito, especialmente en el oeste de Canadá. En Quebec y Terranova, "Cul-de-Sac" es de uso mucho más común, aunque Quebec también utiliza "Impasse".
Cul de sac en francés significa "fondo de bolsa". [2]
En Nueva Zelanda, las calles sin salida a veces están señalizadas como "Sin salida", pero a menudo no están señalizadas en absoluto. Los términos "callejón sin salida" y "callejón sin salida" tienen el mismo sentido que en Australia. Al igual que en Australia, los callejones sin salida residenciales con extremos bulbosos a menudo tienen el sufijo "Place", abreviado como "Pl" en los carteles de las calles.
En inglés británico, la frase "close" se utiliza generalmente como sufijo para calles residenciales sin salida, aunque existen varias variantes similares a las utilizadas en los países de la Commonwealth.
Las reglas de la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. establecen: "La señal de Callejón sin Salida se puede usar en la entrada de una sola carretera o calle que termina en un callejón sin salida o calle sin salida. La señal de No Salida se puede usar en la entrada de una carretera o red de caminos de los cuales no hay otra salida." No existe ninguna regulación federal sobre "no salida". [49]
La frase "Sin salida" también se prefiere para las señales de Chicago , aunque allí todavía se utiliza "callejón sin salida". [ cita necesaria ] La ciudad de Nueva York ha favorecido el "callejón sin salida" desde al menos la década de 1930, cuando Sidney Kingsley usó la frase para titular su obra de Broadway sobre jóvenes pobres y duros del East Side con vidas poco prometedoras, en contraste con el callejón sin salida. calles del cercano barrio de Sutton Place . (De manera similar, el existencialista francés Jean-Paul Sartre tituló una obra sobre tres malditos pecadores, Huis Clos , traducida al inglés como " No Exit ".) La obra de Kingsley se llevó más tarde al cine, Dead End , que resultó tan popular que generó similares películas, muchas de ellas protagonizadas por un grupo de personajes recurrentes conocidos como Dead End Kids . La obra y las películas produjeron una imagen tan fuerte de un futuro sombrío y una sociedad injusta que algunos municipios cambiaron la terminología de los carteles para callejones sin salida, a menudo a "sin salida" o "sin salida". (Los letreros de "callejón sin salida" actualmente en Sutton Place son de color amarillo brillante con letras negras). [49]
En la ciudad de Nueva York, en 2008, había 4.659 señales de tráfico de "callejón sin salida", junto con 160 señales de "no salida". Los registros de la ciudad, que se remontan a la década de 1960, muestran sólo un par [ se necesita aclaración ] de señales de "prohibida la salida" que alguna vez existieron cerca de los accesos al túnel Midtown, y que ya no están allí. La comisionada de Transporte de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, dijo en 2008: "Escuchamos que algunas ciudades usan 'sin salida' en lugar de 'callejón sin salida' porque piensan que suena menos morboso". "Les decimos a los neoyorquinos la verdad: es un 'callejón sin salida' y creemos que los automovilistas lo entienden rápidamente". [49]
California usa la frase No es una calle directa o No es una vía directa para marcar carreteras o sistemas de carreteras que terminan en callejones sin salida. Más recientemente, también se muestra No Outlet en algunos carteles (un ejemplo es Meyers Avenue al sur de Eureka Street en el área de Pine Hills ).
En el lenguaje militar, un "callejón sin salida" se refiere a una situación en la que un ejército está "acorralado por todos lados menos por detrás" . [50] "Cul-de-sac" también se usa metafóricamente para referirse a una línea de pensamiento o acción que no conduce a ninguna parte.
En medicina, la expresión se utiliza para referirse a la bolsa recto-uterina , también conocida como bolsa de Douglas, el punto más profundo de la cavidad peritoneal femenina .
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Medios relacionados con callejones sin salida en Wikimedia Commons
La definición del diccionario de callejón sin salida en Wikcionario