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Edificio Starrett-Lehigh

El edificio Starrett-Lehigh es un edificio de 19 pisos ubicado en el 601 de West 26th Street , que ocupa la manzana completa entre la Avenida Once , la Calle 26 , la Avenida Doce y la Calle 27, en el barrio de Chelsea de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Fue construido entre 1930 y 1931 por Starrett Corporation y Lehigh Valley Railroad (LV), quienes formaron una empresa conjunta para desarrollar una terminal de carga y un almacén para reemplazar la terminal de carga anterior del ferrocarril. La estructura fue diseñada por la firma Cory & Cory, con Yasuo Matsui como arquitecto asociado y la firma Purdy & Henderson como ingenieros estructurales consultores. El edificio Starrett-Lehigh se ha utilizado principalmente como edificio de oficinas desde fines de la década de 1990.

Gran parte del edificio Starrett-Lehigh tiene 18 pisos; la parte central tiene 19 pisos, mientras que la parte más occidental tiene nueve pisos debido a la geología del sitio. La fachada del edificio tiene bandas alternas de ventanas de tiras de acero, ladrillos, esquinas poligonales y grandes retranqueos . El interior tiene grandes losas de hormigón, con un volumen total de 26 millones de pies cúbicos (740.000 m3 ) y una superficie alquilable de 1,8 millones de pies cuadrados (170.000 m2 ) . Había un patio de maniobras y entradas de vehículos a nivel del suelo, así como tres ascensores de carga que llevaban camiones a las bahías de entrega en los niveles superiores. Ampliamente aclamado al finalizar su construcción, el edificio Starrett-Lehigh se exhibió en la "Arquitectura moderna: Exposición internacional" del Museo de Arte Moderno de 1932 , y su diseño fue imitado por otras estructuras. Aunque el exterior permanece intacto, se han eliminado las vías del tren y muchas de las antiguas áreas de entrega de mercancías se han convertido en espacios de servicios.

En 1928 se anunció la construcción de una terminal de carga en el lugar y el LV adquirió los lotes a principios de 1930; la Starrett Corporation alquiló los derechos aéreos del sitio más tarde ese año. El edificio se completó en diciembre de 1931 y se vendió al LV el año siguiente tras la muerte de William A. Starrett , director de la Starrett Corporation. El LV vendió el edificio a Jacob Friedus en 1944 y las líneas ferroviarias se eliminaron a mediados del siglo XX. La ocupación alcanzó su punto máximo en la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando 5000 personas trabajaban en el edificio Starrett-Lehigh, pero la estructura estaba vacía en un 40 por ciento a principios de la década de 1970. Harry Helmsley adquirió el edificio en una subasta en 1974 y fue su propietario hasta su muerte en 1997. Un sindicato de inversores compró el edificio Starrett-Lehigh en 1998 y lo renovó, atrayendo a empresas puntocom y, más tarde, firmas de moda. La estructura se vendió nuevamente en 2011 a RXR Realty , que realizó más renovaciones a fines de la década de 2010 y principios de la de 2020.

Sitio

El edificio Starrett-Lehigh se encuentra en 601-625 West 26th Street en el barrio Chelsea de Manhattan en la ciudad de Nueva York . [4] [5] Ocupa una manzana completa de la ciudad delimitada por la Avenida Once al este, la Calle 26 al sur, la Avenida Doce al oeste y la Calle 27 al norte. [1] [6] El sitio trapezoidal cubre 124.100 pies cuadrados (11.530 m 2 ) [6] y mide aproximadamente 652,25 pies (199 m) de largo al norte, 197,5 pies (60 m) de largo al este, 607 pies (185 m) de largo al sur y 202,65 pies (62 m) de largo al oeste. [7] El edificio fue desarrollado por Starrett Corporation y Lehigh Valley Railroad (LV), en el sitio de una antigua terminal de carga para este último. [8] [9]

El edificio se encuentra en un terreno relleno a lo largo de la orilla este del río North (la parte más al sur del río Hudson ). Hasta principios del siglo XIX, la costa había estado ubicada justo al oeste de la actual Décima Avenida , más al este. El vecindario se expandió hacia el oeste hasta la Onceava Avenida en la década de 1850 a través de la recuperación de tierras , pero tomó varias décadas más expandir el área de tierra más al oeste hasta la Duodécima Avenida. [10] Los lotes de tierra en la cuadra de la ciudad fueron trazados por primera vez en 1858, [8] cuando los registros indican que Isaac E. Smith e Ichabod T. Williams operaban patios de madera en el sitio. [11] El LV arrendó todos los lotes de tierra en la cuadra en 1900 [8] y abrió una terminal de carga de vagones en el sitio alrededor de 1905. Los vagones del patio ferroviario del LV en Jersey City, Nueva Jersey , en la orilla opuesta del río Hudson, fueron transportados a la terminal en Manhattan utilizando flotadores de vagones . [12] [13]

Arquitectura

El edificio Starrett-Lehigh fue diseñado por los hermanos Walter y Russell Cory. [14] [15] Yasuo Matsui fue el arquitecto asociado, y la firma Purdy & Henderson fueron los ingenieros estructurales consultores. [5] [16] [15] El edificio presenta grandes retranqueos , esquinas poligonales y bandas alternas de ventanas de tiras de acero, mampostería y placas de piso de hormigón. [5] [16] El diseño mezcla elementos de la arquitectura moderna europea, que usaba líneas horizontales para enfatizar, y la arquitectura industrial estadounidense, que era en gran medida utilitaria. [17] El diseño, poco convencional para los edificios industriales de su época, también se ha caracterizado como expresionista . [17] [18]

Forma

El edificio Starrett-Lehigh consta de varias secciones que tienen hasta 19 pisos de altura, excluyendo un entrepiso sobre el primer piso. [19] El Skyscraper Center y Emporis dan la altura del edificio como 296 pies (90 m), [2] [3] aunque otra fuente publicada poco después de la finalización del edificio citó el edificio como 263 pies (80 m) de altura. [20] El edificio había sido planeado como una estructura de 15 pisos, con cada piso cubriendo todo el sitio. [21] [22] [23] Durante la construcción, la geología del sitio obligó a un cambio en el diseño actual de una sección de 19 pisos en el medio, flanqueada por un ala de 9 pisos al oeste y un ala de 18 pisos al este. [24]

Los siete pisos más bajos llenan todo el bloque. Los pisos 8 y 9 tienen forma de doble "H", con dos retranqueos en las elevaciones norte y sur de la fachada . Estos retranqueos dividen el edificio en cinco secciones de oeste a este; las secciones primera, tercera y quinta desde el oeste (respectivamente los pabellones más occidental, central y oriental ) sobresalen hacia afuera, mientras que las otras dos secciones están empotradas. [19] Cada sección del edificio contiene múltiples retranqueos, excepto la primera sección, que tiene nueve pisos de altura y no tiene retranqueos. La tercera sección, conocida como la "sección de servicios centrales", tiene 19 pisos de altura con dos pisos mecánicos; la elevación sur tiene retranqueos en los pisos 10, 13 y 16, mientras que la elevación norte presenta un retranqueo solo en el piso 10. Las secciones segunda, cuarta y quinta tienen 18 pisos de altura, y las elevaciones norte y sur tienen retranqueos en los pisos 13 y 14. La elevación oriental de la quinta sección también está retranqueada por encima del piso 14. [25]

Hay esquinas poligonales a lo largo de la mayor parte de la fachada, que forman curvas en forma de S donde se encuentran las secciones salientes y empotradas, a excepción de partes de la sección central. [19] [a] También hay una terraza en la azotea en el décimo piso, sobre la primera sección, que cubre 10,000 pies cuadrados (930 m 2 ) y funciona como salón para inquilinos. [26] También hay un jardín en la azotea en la terraza. [27] A partir de 2022 , se planeó rediseñar la terraza de la azotea con paisajismo, áreas para sentarse, una pérgola , una fuente, un jardín de arte y parapetos de vidrio . [28]

Fachada

Vista de la fachada desde el nivel del suelo. En el primer piso, el entrepiso y el segundo piso, la fachada está dividida verticalmente en múltiples tramos por pilares de ladrillo. Por encima del segundo piso, las ventanas se extienden a lo largo de la fachada en cintas horizontales continuas.
La fachada vista desde el nivel del suelo

Las elevaciones occidental y oriental de la fachada están divididas verticalmente en nueve tramos . [29] En la elevación sur, la fachada está dividida en 12 tramos al oeste de la sección central y 11 tramos al este de esa sección. La sección central de servicios tiene seis tramos de ancho. [30] En la elevación norte, la fachada está dividida en 12 tramos a cada lado de la sección central de servicios, que también tiene seis tramos de ancho. [31]

El interior de la parte occidental de la planta baja es parcialmente visible desde la calle. [19] Hay un entrepiso por encima de parte del nivel del suelo en la elevación sur, así como por encima de la totalidad de la elevación norte. [25] Generalmente, las bahías del primer piso, entrepiso y segundo piso están divididas por pilares de ladrillo verticales con bases de piedra. [29] A nivel del suelo, cada bahía tiene un muelle de carga, una puerta enrollable, paredes de bloques de hormigón o ladrillo, escaparates, persianas o aberturas para vehículos. En el entrepiso y el segundo piso, los pilares separan las ventanas en cada bahía. [25] La entrada principal está en la calle 26, en el centro de la sección de servicios públicos centrales. [32] A nivel del suelo, hay rampas para vehículos en las elevaciones occidental y oriental; algunas de las aberturas a nivel del suelo en la elevación occidental han sido tapiadas, y la elevación oriental también contiene escaparates. Tanto en la elevación occidental como en la oriental, hay ventanas de guillotina en el entrepiso y el segundo piso. [33]

En todas las elevaciones por encima del segundo piso, la fachada está generalmente orientada horizontalmente, con ventanas que se extienden a lo largo de gran parte de la fachada. Los paneles de ladrillo enjuta separan las ventanas en diferentes pisos. [19] Las ventanas eran inusualmente grandes en comparación con otros edificios industriales en el momento de la finalización del edificio. [34] Las losas del piso estaban en voladizo desde detrás de la fachada, lo que aumentaba el riesgo de que las ventanas pudieran romperse si cargas pesadas hacían que las losas del piso se movieran. Como resultado, los constructores instalaron ventanas personalizadas que podían expandirse y contraerse ligeramente cada vez que las losas del piso se movían. [35] [36] El edificio originalmente tenía 110.000 paneles de vidrio, la mayoría de los cuales formaban parte de ventanas de guillotina de varios paneles . [19] [37] Muchas de las ventanas originales han sido reemplazadas por aberturas de ventilación y rejillas de ventilación a lo largo de los años. [19]

A diferencia del resto de la fachada, la elevación sur de la sección central de servicios generalmente contiene pilares de ladrillo verticales que extienden la altura de la fachada. Las ventanas en estos tramos son más pequeñas que en el resto de la fachada y hay hileras de bandas horizontales por encima del tercer piso. [32] Los tres pisos superiores de la elevación norte de la sección central también tienen pilares verticales. [31]

Características

El edificio Starrett-Lehigh ocupa una manzana entera de la ciudad y estaba destinado a la industria ferroviaria. [38] Tiene 26 millones de pies cúbicos (740.000 m 3 ) de espacio y 1,8 millones de pies cuadrados (170.000 m 2 ) de superficie alquilable. [35] [36] Los servicios públicos se agruparon en un núcleo mecánico en el centro del edificio. [35] [39] Este núcleo mecánico se construyó en acero y se completó antes de que se terminara la superestructura de hormigón de los pisos superiores. [39]

Zonas de carga de mercancías

Al igual que con el edificio Terminal Warehouse Central Stores en la siguiente cuadra al norte, los trenes podían operar directamente en la planta baja del edificio. [40] Los flotadores de vagones transportaban vagones de ferrocarril a través del río Hudson hasta el Muelle 66 en la costa de Manhattan. [41] Toda la planta baja incluía vías de ferrocarril; instalaciones de carga y descarga para camiones; áreas de almacén para almacenamiento, reempaquetado, redistribución e instalaciones de fabricación; y áreas para exhibir mercancías. [40] [42] Las vías del tren se extendían de oeste a este a través de la planta baja, que también contenía caminos de acceso y plataformas . [42] El New York Herald Tribune escribió en 1944 que el nivel del suelo "era prácticamente un patio de carga del ferrocarril". [43] Las columnas de los dos primeros pisos están espaciadas irregularmente [15] [44] para coordinar con los arreglos de las vías del tren y permitir que los camiones de reparto maniobraran dentro del edificio más fácilmente. [15] Se instalaron vigas en I de 7,5 pies (2,3 m) de profundidad para sostener los pisos superiores. [44] Por ello, el segundo piso sólo ocupa parte de su sitio. [44] [45] Las vías del tren fueron retiradas a mediados del siglo XX. [9]

Los camiones entraban al edificio por la calle 27. [15] [34] Pasaban por debajo de las vías del tren y conducían hasta un foso para camiones en el que cabían hasta nueve camiones, [7] [34] donde un despachador dirigía a los conductores hacia un montacargas. [20] Originalmente, el edificio tenía tres montacargas, que transportaban los camiones a un piso superior para cargarlos y descargarlos. [8] [46] Esto eliminaba la necesidad de que los conductores de camiones se quedaran inactivos en la acera y bloquearan el tráfico. [35] [47] Los propios ascensores se conocían como "calles verticales", [48] y el uso de los ascensores permitía que el edificio funcionara como si "cada piso fuera un primer piso". [35] [49] Los camiones salían del edificio por la calle 26, [15] [34] lo que eliminaba la necesidad de dar marcha atrás para salir del edificio. [7] La ​​gran cantidad de ascensores para camiones y muelles de carga era inusual entre las terminales de carga de la ciudad de Nueva York; Según The New York Times , tales características requerían "sitios grandes con condiciones de pendiente favorables". [50] Durante la década de 2000, dos de los tres elevadores de camiones fueron reemplazados por elevadores de pasajeros, [46] y se agregaron 11 elevadores de pasajeros. [51] Los inquilinos como Martha Stewart continuaron usando el elevador de carga restante. [52]

Oficinas y comodidades

Los pisos más bajos cubrían 124.000 pies cuadrados (11.500 m2 ) y medían hasta 652 pies (199 m) de largo. [53] [b] Los techos tenían 13 pies 4 pulgadas (4,06 m) de alto, mientras que los centros de cada columna de soporte estaban espaciados entre 20 y 21 pies (6,1 y 6,4 m) de distancia. [53] Las losas de hormigón del piso están sostenidas por columnas que se encuentran a 8,75 pies (3 m) de la fachada; esto permitió a los arquitectos colocar tiras horizontales continuas de ventanas en la fachada. [55] Algunos de los inquilinos más grandes del edificio amueblaron sus espacios con suites ejecutivas, decoradas con materiales como paneles de madera. [56] A finales del siglo XX y principios del XXI, el edificio había atraído a muchos inquilinos de oficinas, algunos de los cuales rediseñaron sus espacios utilizando réplicas o recreaciones de los materiales originales del edificio. [57]

Cuando se inauguró el edificio, tenía una gasolinera y un taller de reparación de automóviles , un quiosco de periódicos, una barbería, una clínica, cafeterías, oficinas ejecutivas y otras comodidades. [35] William A. Starrett, de Starrett Brothers, creía que, al proporcionar tales comodidades, el edificio Starrett-Lehigh sería "el precursor de lo que creemos con confianza que será la solución metropolitana, no solo en Nueva York, sino en otras grandes ciudades". [35] [58] Alrededor de 2000, se rediseñó el vestíbulo y Maria Hellerstein y Nikolai Katz crearon una pared de vidrio grabado para el vestíbulo que medía 50 por 17 pies (15,2 por 5,2 m). [59] También se creó una sala de almacenamiento de bicicletas de 1800 pies cuadrados (170 m 2 ) en el sótano, con espacio para 150 bicicletas. [60] A principios de la década de 2020, algunas de las bahías de camiones de los pisos superiores se habían reutilizado con comodidades como una sala de billar , máquinas de golf de interior y una cancha de tejo . [46]

Historia

El LV fue uno de los varios ferrocarriles de carga que operaban dentro del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey ; estos ferrocarriles transportaron alrededor de dos tercios del tonelaje de carga del puerto durante el siglo XX. Casi todos los ferrocarriles de carga en el área terminaban en Nueva Jersey, en la costa occidental del río Hudson, y se usaban barcazas para transportar carga a Manhattan, en la costa este. [61] [62] Entre estos se encontraba el LV, que usaba vagones flotantes para transportar carga desde su terminal en Nueva Jersey hasta un muelle en la calle 27. [38] A principios del siglo XX, las barcazas no podían manejar lo suficiente la cantidad de tráfico de carga que viajaba entre Nueva York y Nueva Jersey. [61] [62] Al mismo tiempo, Manhattan se había convertido en lo que The New York Times describió como un "gran centro industrial". [63] [64]

Para dar cabida a la alta demanda de mercancías e industrial, varios ferrocarriles habían construido terminales de carga ferroviaria en el lado de Manhattan del río Hudson, [65] y muchas terminales de carga y almacenes se construyeron en la parte occidental de Chelsea a finales del siglo XIX. [66] El primero de ellos fue el Central Stores, construido inmediatamente al norte del sitio de Starrett-Lehigh en 1891. [66] Esto fue seguido en 1900 por la terminal del LV entre las calles 26 y 27, así como la terminal del ferrocarril de Baltimore y Ohio inmediatamente al sur, completada a principios de la década de 1910. [65] [67] A principios del siglo XX, el lado oeste de Manhattan estaba muy congestionado debido a la maraña de trenes de pasajeros y de carga a nivel de la calle en la West Side Line , la descarga de carga de los concurridos muelles del río Hudson y la falta de instalaciones de almacenamiento adecuadas . [68] Las operaciones de transporte de mercancías en el extremo oeste de Manhattan mejoraron cuando se construyeron la línea elevada de carga West Side y la autopista elevada West Side en la década de 1930, que reemplazaron un ferrocarril y una carretera a nivel de la superficie. [65]

Desarrollo

Una fotografía en blanco y negro del edificio Starrett-Lehigh, tomada por la fotógrafa Berenice Abbott en 1936, vista desde la calle 27 y la avenida 11.
Fotografía del edificio realizada por Berenice Abbott , en 1936

El ingeniero industrial R. Wilbur Tietjen adquirió la manzana de la ciudad ocupada por la terminal de carga de LV en enero de 1928. [69] Planeó construir un almacén de 12 pisos en el sitio de 3 acres (1,2 ha), [69] que medía 630 por 197 pies (192 por 60 m) de ancho. [70] [71] La Thirteen Avenue and West Twenty-sixth Street Corporation adquirió la manzana de la ciudad ese abril y contrató a George A. Fuller Company como contratista principal. [72] [73] LV anunció en abril de 1929 que ocuparía el nuevo almacén, que costaría $10 millones y se llamaría Lehigh Valley Terminal Warehouse. [74] El ferrocarril ya había alquilado la planta baja de la instalación, que incluiría espacio para 54 vagones de ferrocarril; 72 muelles de carga de vehículos; y un camino de entrada que conectara las avenidas Undécima y Doce. El resto del edificio tendría 1.314.600 pies cuadrados (122.130 m2 ) de espacio para oficinas. Además de Fuller Company, el estudio de arquitectura Wescott & Mapes y el ingeniero de construcción Alexander D. Stark habrían participado en el proyecto. [70] [71]

El LV compró el sitio en marzo de 1930. [12] [13] Ese junio, la empresa constructora Starrett Brothers and Eken alquiló los derechos aéreos sobre el patio de carga a nivel del suelo del LV a la subsidiaria de LV, Pioneer Real Estate Company, por 99 años. Starrett Brothers planeó erigir el edificio Starrett-Lehigh, la terminal de carga-almacén integrado más grande del mundo, en el sitio por $7 millones. [21] [22] El edificio de 15 pisos contendría aproximadamente 1,750,000 pies cuadrados (163,000 m 2 ; 40 acres; 16.3 ha) de espacio sobre las vías existentes del LV, así como elevadores de camiones de 10 por 30 pies (3.0 por 9.1 m) que darían servicio a cada piso. [21] [22] [23] Starrett Brothers construiría el edificio, mientras que Russell G. Cory había sido contratado para diseñar el edificio, que tendría una fachada hecha en gran parte de vidrio. [75] El LV conservó la propiedad de la planta baja, y Gimbel Brothers ya había acordado arrendar 350.000 pies cuadrados (33.000 m 2 ) en los pisos superiores. [22] La terminal fue una de las tres principales terminales de carga que se desarrollaron en el West Side durante la década de 1930, junto con el edificio de la Autoridad Portuaria y la Terminal de St. John . [76]

El LV presentó los planos al Departamento de Edificios de la Ciudad de Nueva York para un edificio de 18 pisos en julio de 1930, [77] [78] en cuyo momento se estaban realizando excavaciones en el sitio. [78] La Title Guarantee and Trust Company colocó un préstamo de $4.5 millones a cuatro años para el edificio Starrett-Lehigh en junio de 1931. [79] [80] Aunque un incendio en el piso 18 a fines de ese mes [81] [82] causó daños estimados en $150,000, [81] la estructura de acero del edificio se completó el 4 de julio de 1931. [83] El coronel William A. Starrett , director de los Starrett Brothers, dijo en ese momento que la finalización del edificio Starrett-Lehigh y otras terminales de carga del West Side reducirían la congestión de carga y convertirían el West Side de Manhattan en un centro industrial. [84] [85] El costo de construcción aumentó inesperadamente debido a las dificultades para erigir los cimientos, lo que obligó a los arquitectos a modificar sus planes a un edificio de 18 pisos. [86] El costo final se estimó entre $6,37 millones y $10 millones. [87]

Uso industrial

Apertura y primeros años

Vista del edificio Starrett-Lehigh desde el parque Hudson River hacia el oeste. El edificio tiene una fachada de ladrillo con grandes ventanales.
Vista del edificio desde el parque Hudson River

El edificio se completó sustancialmente el 1 de octubre de 1931, [88] y los miembros de un grupo cívico local, la Asociación de la Calle 23, recorrieron el edificio el mes siguiente. [89] La estructura se inauguró oficialmente durante la primera semana de diciembre de 1931. [34] La Harrison S. Coburn Company fue contratada para arrendar el espacio en el recién terminado edificio Starrett-Lehigh. [90] Los primeros inquilinos incluyeron la empresa de camiones WC Mulligan & Co., [44] la empresa mayorista Lamont, Corliss & Co., [91] y los representantes de ventas William Iselin & Co., [92] la Westminster Tire Company, [93] los Gimbel Brothers, [94] y varios distribuidores de alimentos y vinos. [94] [95] Además, el arquitecto R. Buckminster Fuller vivía en los pisos superiores del edificio. [96] Después de que William A. Starrett muriera en marzo de 1932, [97] el LV compró el edificio directamente en junio, asumiendo la hipoteca de $4.5 millones. [90] [98] [99] Esto le permitió al LV conservar el terreno mientras continuaba obteniendo ingresos de los inquilinos. El ferrocarril había comprado el edificio Starrett-Lehigh con un descuento; aunque el edificio había sido valuado en $8 millones, el ferrocarril solo había asumido la hipoteca sin pagar nada en efectivo. [100]

El edificio no tuvo un éxito financiero inmediato por varias razones, incluida la disminución de la demanda de espacio de almacenamiento durante la Gran Depresión ; el alto costo de construcción; y la competencia directa del Edificio de la Autoridad Portuaria, que alquilaba espacio a tarifas más bajas. [101] La construcción de cruces fijos a través del río Hudson, a saber, el túnel Holland , el túnel Lincoln y el puente George Washington , también contribuyó a reducir la demanda del edificio Starrett-Lehigh, que dependía principalmente del negocio de los flotadores de automóviles. [41] La Starrett Company había planeado construir una instalación similar en el río Passaic en Newark, Nueva Jersey , pero canceló el plan después de que se terminó el edificio Starrett-Lehigh. [101] El LV registró una pérdida neta de aproximadamente $560,000 en el edificio durante 1933, 1934 y los primeros cuatro meses de 1935. En una audiencia en julio de 1935, los funcionarios de la Comisión de Comercio Interestatal afirmaron que el LV estaba contribuyendo a la falta de rentabilidad del edificio al dar a ciertas empresas hasta un año de alquiler gratuito. [88] [102] En ese momento, el edificio estaba ocupado en un 55 por ciento, con 90 inquilinos. [102] El edificio Starrett-Lehigh no alcanzó su ocupación total hasta 1943. [9]

Propiedad de Friedus

El ferrocarril Lehigh Valley Railroad se desvinculó del edificio Starrett-Lehigh en 1944. [101] Ese noviembre, Jacob Friedus compró el edificio Starrett-Lehigh y el edificio Lehigh-Bronx del LV y asumió una hipoteca de $3,7 millones que se había colocado sobre ambas estructuras. La valoración combinada de los edificios era de más de $7 millones en ese momento. [43] [103] Friedus y sus socios obtuvieron una hipoteca de $3,75 millones para el edificio en julio de 1945, [104] [105] y Harry Helmsley comenzó a administrar el edificio en 1946. [106] Varios periódicos perfilaron a Friedus en detalle después de que compró el edificio Starrett-Lehigh; la gran cantidad de cobertura de los medios impulsó al Servicio de Impuestos Internos a investigarlo, y el IRS procesó a Friedus en 1949 por evasión fiscal . [107]

La ocupación alcanzó su punto máximo en la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando más de 5000 personas trabajaban en el edificio. [108] [109] Muchas de las empresas con oficinas en el edificio eran imprentas. [109] Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de trenes de mercancías en los EE. UU. disminuyó debido a la creciente popularidad del transporte de mercancías por carretera. [9] [101] Aproximadamente la mitad de la planta baja se convirtió en espacio de oficinas y almacenes alrededor de 1958, [110] y las vías del tren se eliminaron en 1956 [108] o 1966. [9] Durante la década de 1960, más de una docena de empresas de ropa deportiva alquilaron espacio en el edificio, [111] incluida una subsidiaria de Genesco . [112] El edificio también atrajo a empresas como la división de revistas de Hearst Communications [113] e Ilford Photo durante esa década. [114]

Friedus refinanció el edificio Starrett-Lehigh en 1968, sacando una primera hipoteca de 9,8 millones de dólares y una segunda hipoteca de 1,2 millones de dólares del New York Bank for Savings . Recibió una tercera hipoteca de 1,3 millones de dólares en 1973, momento en el que solo unas 2.000 personas seguían trabajando en el edificio Starrett-Lehigh en medio de una disminución de la demanda de espacio tipo loft en Manhattan. [108] En ese momento, el 40 por ciento del edificio estaba vacío, [115] ligeramente más alto que la tasa de vacancia del 30-35 por ciento en los 4.200 edificios tipo loft de Manhattan. [108] Como Friedus no pudo pagar las hipotecas y préstamos del edificio Starrett-Lehigh, el edificio fue puesto en quiebra en mayo de 1973. [108]

Propiedad de Helmsley

Vista de varios edificios entre las calles 26 y 29 en Chelsea, Manhattan, vistos desde el High Line. El edificio Starrett-Lehigh, al fondo, tiene una fachada de ladrillo con grandes ventanales horizontales de vidrio.
El edificio Starrett-Lehigh visto desde el High Line

El edificio Starrett-Lehigh fue vendido en una subasta de ejecución hipotecaria en agosto de 1974 a Harry B. Helmsley. [115] [116] Ofertó 2,21 millones de dólares, superando a la empresa que había ejecutado la hipoteca del edificio por 10.000 dólares. Helmsley quería renovar la estructura "para convertirla de nuevo en una instalación de fabricación y almacenamiento de primera clase". [115] Su empresa Helmsley-Spear se hizo cargo del edificio, [106] que a finales de 1975 tenía una tasa de desocupación del 42 por ciento. [117] El alcalde Abraham Beame propuso que el espacio vacante se arrendara a fabricantes de prendas de vestir, pero muchas empresas de prendas de vestir se mostraron reacias a trasladarse, ya que la estructura estaba lejos del Garment District de Manhattan . [118] A finales de la década, las vacantes habían disminuido al 20 por ciento, y la mayoría de los inquilinos utilizaban el edificio como almacén. [119] El edificio Starrett-Lehigh estuvo completamente ocupado a principios de los años 1980. [38] Sin embargo, algunos inquilinos se quejaron de que se había permitido que el edificio se deteriorara, con ventanas rotas, agujeros en las paredes y tuberías con fugas, y que Helmsley-Spear no había hecho nada para solucionar estos problemas. [41] Un agente administrador del edificio recordó la propiedad de Helmsley: "Decir que este edificio está administrado sería una tremenda exageración". [120]

Varios grandes inquilinos se habían declarado en quiebra durante la recesión de principios de los años 1990 , mientras que otros inquilinos (principalmente en la industria de la impresión) se habían visto perjudicados por la creciente popularidad de las computadoras y las fotocopiadoras. [38] La estructura era uno de los edificios de fabricación más grandes de la ciudad de Nueva York a finales de los años 1980, momento en el que West Chelsea era uno de los pocos barrios que quedaban en la ciudad de Nueva York con una industria ligera y una población densa. [121] El edificio estaba entre un 30 y un 40 por ciento vacante a principios de los años 1990. [38] [106] Helmsley-Spear alquilaba espacio a 6 dólares el pie cuadrado (65 dólares/m2 ) , que era más alto que los almacenes comparables en Nueva Jersey [106] pero mucho más bajo que en 111 Eighth Avenue. [38] La estructura se utilizaba principalmente como almacén, pero Motorola operaba un taller de reparación de electrodomésticos a nivel del suelo. Además, el edificio Starrett-Lehigh estaba físicamente deteriorado y su ubicación lejos de cualquier estación de metro de la ciudad de Nueva York y del autobús M23 lo hacía poco atractivo para los inquilinos de oficinas. [38] El edificio continuó atrayendo principalmente a inquilinos industriales hasta principios de la década de 1990 [59] pero estaba perdiendo millones de dólares anuales. [41]

A mediados de la década, galerías de arte y otras compañías de arte habían comenzado a mudarse al edificio, [59] que se había convertido en parte de un creciente "enclave artístico" en Chelsea. [122] Los pisos 12 y 14 se dividieron en espacios que cubrían de 4.000 a 25.000 pies cuadrados (370 a 2.320 m 2 ), que se alquilaban a galerías de arte. [9] También a mediados de la década de 1990, varios grandes minoristas estaban considerando abrir tiendas en el edificio Starrett-Lehigh. [123] Los alquileres se mantuvieron bajos, con un promedio de $ 9 por pie cuadrado ($ 97 / m 2 ). [124] Un inquilino en ese momento caracterizó el edificio como tener "barrios marginales virtuales" con docenas de ocupantes ilegales . [59] Después de la muerte de Harry Helmsley en 1997, su viuda Leona Helmsley anunció que vendería casi todos sus edificios. [125]

Reconversión en edificio de oficinas

Venta y reforma

Un grupo de inversores ofertó 152 millones de dólares por el edificio en una subasta en junio de 1998. [126] Entre los nuevos propietarios estaban Mark Karasick, [127] así como David Werner y First Boston . [126] Los propietarios contrataron a Harry Skydell para renovar el edificio y comercializarlo a empresas de medios; [128] [129] tenían la intención de volver a alquilar el espacio del edificio a 18 dólares por pie cuadrado (190 dólares/m2 ) . [129] El grupo anunció planes para cuatro nuevos ascensores de pasajeros para complementar los cuatro ascensores existentes. Además, Ludwig Michael Goldsmith rediseñó la fachada del vestíbulo y se instaló una pared de vidrio grabado en el vestíbulo. Los propietarios agregaron nueve unidades de refrigeración en la azotea y rejillas de ventilación. [59] Para atraer a los inquilinos, los propietarios también agregaron un patio de comidas a nivel del suelo [130] y desalojaron un restaurante en la 12th Avenue para dar paso a un restaurante de lujo. [131] Los nuevos propietarios alquilaron el espacio por entre 25 y 30 dólares el pie cuadrado (270 y 320 dólares el m2 ) , [41] [132] y los alquileres en el área inmediata a menudo superaban los 40 dólares el pie cuadrado (430 dólares el m2 ) . [124] El edificio se publicitó como el "Centro Starrett-Lehigh para las artes creativas, los medios y la tecnología". [133]

Las empresas de medios de comunicación y las galerías de arte comenzaron a reemplazar a los inquilinos industriales, [132] [134] y muchos estudios de fotografía, que se habían mudado al edificio a mediados de la década de 1990, se vieron obligados a irse. [135] Para 1999, los propietarios habían alquilado 500.000 pies cuadrados (46.000 m 2 ) y estaban en proceso de alquilar otros 500.000 pies cuadrados. [129] El setenta por ciento del edificio estaba alquilado en ese momento, y un tercio de los inquilinos eran empresas punto-com , [132] como Martha Stewart Living Omnimedia . [134] Otros inquilinos incluían el estudio de fotografía Day for Night, cuya presencia "ayudó a poner a Starrett-Lehigh en el mapa de la moda" según The New York Times ; [59] así como una incubadora de empresas . [136] A medida que aumentaba la demanda de espacio para oficinas, los propietarios se mudaron o compraron los contratos de arrendamiento de muchos pequeños inquilinos, lo que permitió a los inquilinos más grandes alquilar grandes cantidades de espacio. [59] Los propietarios habían gastado más de 22 millones de dólares en renovaciones en 2001. [41] Los propietarios refinanciaron el edificio a fines de 2001 con un préstamo de 208 millones de dólares de Wachovia . [137] [138]

A principios de la década de 2000, los inquilinos habían expresado su descontento por el estado ruinoso del edificio y la falta de una estación de metro cercana. [41] [130] Los inquilinos del edificio tuvieron que esperar hasta 50 minutos para tomar uno de los cuatro ascensores, que a menudo estaban llenos hasta su capacidad máxima. Los inquilinos también se quejaron de la calefacción y la electricidad intermitentes; plagas de cucarachas; alarmas contra incendios faltantes; y emisiones de diésel creadas por generadores de energía portátiles. [41] Cuando estalló la burbuja puntocom a principios de la década de 2000, muchos inquilinos de las puntocom se mudaron. La mayoría de las oficinas vacías se habían alquilado como espacio sin amueblar, y muchos inquilinos nunca amueblaron sus oficinas antes del colapso de las puntocom. Después de los ataques del 11 de septiembre , las empresas se trasladaron del destruido World Trade Center a edificios con oficinas amuebladas, y el edificio Starrett-Lehigh solo obtuvo dos grandes inquilinos del World Trade Center: Zurich North America (que se mudó rápidamente) y el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos . [130] Muchas empresas que buscaban espacio barato se habían reubicado cerca del metro. [139] [140]

Una cuarta parte del edificio, de 560.000 pies cuadrados (52.000 m2 ) , estaba vacía en 2003; [139] un corredor dijo que el edificio tenía "problemas de seguridad" porque estaba a varias cuadras de la parada de metro más cercana. [140] Los grandes espacios vacíos comenzaron a atraer empresas de moda a mediados de la década de 2000, como Club Monaco , Hugo Boss , Tommy Hilfiger , Comme des Garcons y Carolina Herrera . [141] Gramercy Capital también colocó un préstamo mezzanine de $38,7 millones en el edificio, y SL Green Realty se hizo cargo del préstamo mezzanine en 2010. [142] [143]

Titularidad del RXR

El edificio Starrett-Lehigh visto desde el río Hudson. En primer plano, un barco rojo atracado en un muelle.
El edificio visto desde el río Hudson

En abril de 2011, una empresa conjunta entre Mark Karasick y la firma de Douglas W. Shorenstein, Shorenstein Properties, acordó vender el edificio Starrett-Lehigh a RXR Realty de Scott Rechler por 900 millones de dólares. [144] [145] En ese momento, los inquilinos del edificio incluían a Martha Stewart Living Omnimedia, la agencia de publicidad McGarryBowen y varias empresas de moda; [145] Nicolai Ouroussoff del Times dijo que el edificio era "ahora principalmente oficinas para arquitectos, estudios fotográficos y Martha Stewart". [146] En parte debido al desarrollo del cercano parque High Line, una amplia variedad de inquilinos residenciales y comerciales habían comenzado a mudarse al área y, como tal, RXR deseaba atraer más inquilinos minoristas y de oficinas. [147] La ​​venta se finalizó en agosto de 2011 por 920 millones de dólares. [148] Rechler anunció planes para gastar $50 millones en renovar el vestíbulo, ya que creía que la próxima extensión del metro 7 hasta la calle 34–Hudson Yards aumentaría el atractivo del área. [149]

A principios de 2012, varios inquilinos importantes habían ampliado su espacio de oficinas; Dentsu International se había expandido a 170.000 pies cuadrados (16.000 m 2 ), mientras que Tommy Hilfiger había crecido a 350.000 pies cuadrados (33.000 m 2 ). [149] RXR también alquiló el espacio del edificio por hasta 60 dólares por pie cuadrado (650 dólares/m 2 ). Un vicepresidente de la empresa dijo: "Había inquilinos allí que disfrutaban de un alquiler mucho más bajo que el que soporta el mercado ahora". [150] RXR reemplazó los sistemas mecánicos y muchas de las ventanas durante la década de 2010. [151] Debido a la escasez de restaurantes en el área, en 2012, RXR comenzó a operar un "patio de camiones de comida" para empleados y visitantes en los pisos superiores durante los días de semana. [152] El edificio estaba casi completamente ocupado a mediados de la década de 2010; [54] Hasta finales de la década, muchos de los inquilinos eran empresas de moda. [153] RXR vendió una participación del 50 por ciento en el edificio Starrett-Lehigh y otras cinco propiedades a Blackstone Inc. a principios de 2015; la venta valoró estas estructuras en $4 mil millones. [154] [155] Los propietarios también gastaron $23 millones para reemplazar las ventanas del edificio con unidades más eficientes energéticamente, [27] por lo que el edificio recibió el Premio de Preservación Lucy G. Moses de New York Landmarks Conservancy en 2019. [156] [157]

RXR refinanció el edificio en septiembre de 2018 con un préstamo de $900 millones originado por Morgan Stanley y New York Community Bank . [158] [159] El mismo año, RXR contrató a la firma ICRAVE para diseñar 43,000 pies cuadrados (4,000 m 2 ) de espacio de exposición en el edificio, incluido un salón de comidas de 11,000 pies cuadrados (1,000 m 2 ). [160] El proyecto implicó agregar 18,000 pies cuadrados (1,700 m 2 ) de espacio comercial y 6,000 pies cuadrados (560 m 2 ) de espacio para eventos. [161] El salón de comidas fue arrendado en 2020 a la empresa 16" on Center, con sede en Chicago, [162] [163] y RXR arrendó uno de los escaparates al chef Marcus Samuelsson en 2021. [161] RXR contrató a Studios Architecture en 2021 para rediseñar el edificio como un "campus vertical"; [151] el trabajo, que se espera que se complete en 2023, incluyó la conversión de algunas de las bahías de camiones en áreas de servicios. [46] En agosto de 2022, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) aprobó el plan de RXR para construir un jardín en la azotea sobre el décimo piso, que será diseñado por HLW International y Studios Architecture. [28] El salón de comidas del edificio, Olly Olly Market, se inauguró en octubre de 2022 [164] [165] con 11 puestos de comida. [166] A mediados de la década de 2020, el edificio acogió a muchos inquilinos del mundo del arte y la moda. [51]

Inquilinos notables

A partir de 2024, los inquilinos del edificio incluían:

Además, desde 2024 se celebra en el edificio la Semana de la Moda de Nueva York. [51]

Impacto

Recepción crítica

Cuando se terminó el edificio, The New York Times describió la estructura como "de estilo moderno, con una cantidad inusual del espacio de pared habitual ocupado por ventanas". [34] [174] De manera similar, el Real Estate Record and Guide lo describió como "una estructura que, desde un punto de vista de ingeniería y arquitectura, es tan inusual como sorprendente". [174] [175] En 1931, Lewis Mumford escribió en The New Yorker que "el contraste entre las largas y continuas bandas de ladrillo rojo y las ventanas con marcos verdes, con reflejos o profundidades de zafiro, es un uso del color tan acertado como el que se puede ver en la ciudad"; solo se opuso a la presencia de torres de agua y la bahía central. [9] [174]

El edificio siguió recibiendo comentarios en años posteriores. El New York Times describió el edificio en 1987 como "un clásico de la arquitectura industrial Art Decó revestido de dramáticas cintas de vidrio, hormigón y ladrillo". [176] Christopher Gray , del mismo periódico, caracterizó al edificio Starrett-Lehigh como "el plato principal llamativo" en comparación con el "aperitivo castamente elegante" de la terminal B&O al sur. [177] John Freeman Gill del Times escribió en 2022 que el edificio fue "aclamado como una obra maestra del modernismo industrial, un triunfo tanto de la ingeniería como de la estética arquitectónica de estilo internacional" cuando se completó. [46] No todos los comentarios fueron positivos; un reportero de la revista Interior Design escribió en 2000 que los sistemas mecánicos inadecuados del edificio, los ascensores en ruinas, la ubicación remota y el diseño interno "representan el fracaso de la imaginación de los diseñadores que buscan crear un entorno apropiadamente progresivo para sus nuevos y de alta tecnología clientes del siglo XXI". [178]

Premios e influencias

El edificio Starrett-Lehigh recibió un premio al mérito de la Asociación de la Calle 23 cuando se completó. [179] [180] El edificio se exhibió en la muestra "Arquitectura moderna: Exposición internacional" de Henry-Russell Hitchcock y Philip Johnson en el Museo de Arte Moderno en 1932; [16] [181] [182] fue uno de los diez edificios de la ciudad de Nueva York, y uno de los seis no diseñados por una importante firma de arquitectura, que aparecieron en la muestra. [183] ​​Comparado con el edificio McGraw-Hill en la calle 42, Hitchcock y Johnson describieron el edificio Starrett-Lehigh como "un ejemplo más radical de la misma tendencia [de énfasis horizontal], pero era menos consciente estéticamente". [183] ​​El Museo de los Rascacielos exhibió el edificio en una exposición de 2011 de estructuras industriales del siglo XX. Según Nicolai Ouroussoff, la exposición mostró que el edificio Starrett-Lehigh era un "ejemplo deslumbrante de una fábrica urbana". [146]

Un escritor del Times dijo que el diseño del edificio Starrett-Lehigh fue "una inspiración obvia para el edificio Johnson Wax de Frank Lloyd Wright ", completado en 1936. [184] A finales del siglo XX y principios del XXI, la arquitectura del edificio Starrett-Lehigh también inspiró la del Lipstick Building , un edificio de oficinas en Midtown Manhattan; [185] el Bromley, una torre de apartamentos en el Upper West Side ; [186] y 495 West Street, un condominio residencial en West Village . [187] Las esquinas del edificio también fueron copiadas en el diseño de Zaha Hadid de 520 West 28th Street , un edificio residencial cercano construido en la década de 2010. [188]

La LPC había considerado designar el edificio Starrett-Lehigh como un hito de la ciudad en 1982, [189] [190] y la LPC declaró la estructura como un hito de la ciudad de Nueva York en 1986. [1] Además, el edificio es parte del Distrito Histórico de West Chelsea , designado por la LPC en 2008. [191]

Véase también

Referencias

Notas explicativas

  1. ^ La elevación sur del pabellón central y los tres pisos superiores de la elevación norte de ese pabellón tienen esquinas planas. [19]
  2. ^ Otras fuentes citan que el edificio contiene 130.000 pies cuadrados (12.000 m 2 ) [38] o 150.000 pies cuadrados (14.000 m 2 ) en cada piso. [54]

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Fuentes

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