Una conexión de pasarela (o, más libremente, una conexión de pasillo ) es un conector flexible instalado en el extremo de un vagón de tren, que permite a los pasajeros moverse entre vagones sin peligro de caerse del tren.
El London and North Western Railway (LNWR) fue el primer ferrocarril británico que proporcionó a los pasajeros los medios para moverse de un vagón a otro mientras el tren estaba en movimiento. En 1869, el LNWR construyó un par de vagones para uso de la Reina Victoria ; estos tenían bastidores inferiores de seis ruedas (el vagón de bogies no apareció en Gran Bretaña hasta 1872), y la pasarela estaba instalada solo en un extremo de cada vagón. La Reina prefería esperar hasta que el tren se detuviera antes de usar la pasarela. [1] [2]
En 1887, George M. Pullman presentó sus vagones vestíbulo patentados . Los vagones de ferrocarril más antiguos tenían plataformas abiertas en sus extremos, que se usaban tanto para unirse como para salir del tren, pero también podían usarse para pasar de un vagón al siguiente. Esta práctica era peligrosa, por lo que Pullman decidió cerrar la plataforma para producir el vestíbulo . Para pasar entre vagones, había un pasillo en forma de diafragma rectangular con marco de acero montado sobre una placa de pulido sobre el acoplador central. El vestíbulo evitaba que los pasajeros se cayeran y los protegía del clima cuando pasaban entre vagones. En caso de accidente, el diseño también ayudaba a evitar que los vagones se superpusieran entre sí, lo que reducía el riesgo de telescopia . Los vagones vestíbulo de Pullman se utilizaron por primera vez en 1887. Entre los primeros en usarlos estuvo el ferrocarril de Pensilvania en el servicio Pennsylvania Limited a Chicago. [3] [4]
El Great Northern Railway introdujo la conexión de pasarela diseñada por Gould [ aclaración necesaria ] a Gran Bretaña en 1889, cuando EF Howlden era superintendente de vagones y carruajes. [5]
En marzo de 1892, el Great Western Railway (GWR) introdujo un conjunto de vagones con pasarelas en su servicio de Paddington a Birkenhead . Construido según el diseño de William Dean , fue el primer tren británico con pasillo lateral en tener conexiones de pasarelas entre todos los vagones, aunque no se proporcionaron para permitir que los pasajeros se movieran por el tren, sino para permitir que el guardia llegara a cualquier compartimento rápidamente. Se proporcionaron timbres eléctricos para poder llamarlo. Cuando el guardia no lo necesitaba, mantenía las puertas comunicantes cerradas. Los pasajeros aún podían usar el pasillo lateral dentro del vagón para llegar al baño. [6]
Las conexiones de pasarela de los primeros vagones de los corredores de GWR estaban desplazadas hacia un lado. [7] Algunos vagones destinados a ser utilizados en los extremos de los trenes tenían la conexión de pasarela instalada en un solo extremo. [8] La GWR introdujo los vagones restaurante en 1896; se instalaron conexiones de pasarela, pero se esperaba que los pasajeros que desearan utilizar el vagón restaurante subieran a él al comienzo de su viaje y permanecieran allí: las conexiones aún no eran para uso público. [9]
En mayo de 1923, GWR introdujo algunos nuevos vagones en sus servicios de Gales del Sur; algunos de estos vagones tenían conexiones de pasarela de estándar británico [ aclaración necesaria ] y acopladores de tornillo como los utilizados en muchos otros vagones de GWR; algunos tenían conexiones de pasarela de tipo Pullman y acopladores "buckeye" de Laycock; y había algunos con un tipo en un extremo y el otro extremo con el otro tipo. [10] [11] En 1925, GWR comenzó a utilizar la forma "suspendida" de conexión de pasarela en lugar del patrón de "tijeras" [ aclaración necesaria ] . [10] [12] A partir de 1938, los vagones de GWR que se esperaba que necesitaran acoplamiento a vagones LNER o SR fueron equipados con adaptadores de pasarela, para permitir que se conectaran los diferentes tipos. [10]
Desde el principio, el London, Midland and Scottish Railway utilizó el conector de pasarela del tipo British Standard, con su patrón de "tijeras", tal como lo utilizaba el GWR. Algunos vagones necesarios para las líneas LNER o SR recibieron adaptadores de pasarela, de modo que pudieran acoplarse de manera segura a vagones equipados con la pasarela tipo Pullman. [13]
Cuando se formó British Railways el 1 de enero de 1948, los operadores decidieron producir una nueva gama de vagones estándar, en lugar de perpetuar los diseños existentes, pero los nuevos tipos tenían que ser compatibles con los antiguos. Dos de las compañías anteriores a BR (GWR y London, Midland and Scottish Railway ) favorecieron la pasarela British Standard, mientras que las otras dos ( London and North Eastern Railway y Southern Railway ) utilizaron el tipo Pullman. En el diseño de sus nuevos vagones Mark 1 , British Railways decidió estandarizar el tipo Pullman en vista de su resistencia al telescopaje . [14]
Estas pasarelas estaban formadas por una placa de acero plana con una gran abertura para el paso. En la parte inferior estaba remachada a la placa de pulido, mientras que la parte superior estaba sostenida en el extremo del vagón por dos unidades de resortes telescópicos. En el extremo del vagón había un marco de puerta de madera; este estaba conectado a la placa frontal por un diafragma flexible hecho de amianto plastificado . Cuando se acoplaban dos vagones, se utilizaba una cortina para cubrir las superficies interiores de los diafragmas y las placas frontales. El marco de la puerta estaba equipado con una puerta con cerradura, de tipo corredizo o con bisagras, dependiendo de la disposición interior de ese extremo del vagón. [15]
Los vagones construidos para servicios de oficina de correos itinerante (TPO) normalmente tenían sus conexiones de pasarela desplazadas hacia un lado. Había dos razones principales: existía un riesgo percibido de seguridad si estos vagones se acoplaban a vagones de transporte de pasajeros ordinarios, ya que las diferentes posiciones de las pasarelas minimizaban el riesgo de intrusión; y había más espacio disponible para mesas de clasificación, ya que los trabajadores postales podían caminar en línea recta entre los vagones sin molestar a los clasificadores. [16]
Una desventaja era que cuando se añadía un furgón a un tren TPO, podía ser necesario dar la vuelta antes de poder utilizarlo. Tras la formación de British Railways, la mayoría de los nuevos furgones TPO Mark 1 se proporcionaron con pasarelas centrales, aunque un lote destinado a funcionar con furgones más antiguos recibió pasarelas desplazadas. Estas se modificaron para adaptarlas a la disposición estándar en 1973. Hasta entonces, habían sido los únicos vagones con pasarela de BR Mark 1 que no tenían la pasarela Pullman. [16]
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Un ténder de corredor es un ténder de locomotora con un pasillo a un lado, lo que permite cambios de tripulación sobre la marcha.
La London and North Eastern Railway (LNER) decidió que, a partir del inicio de su horario de verano el 1 de mayo de 1928, el servicio Flying Scotsman funcionaría sin escalas a lo largo de las 392,7 millas (632,0 km) entre London King's Cross y Edinburgh Waverley . Las locomotoras que se utilizarían eran de la clase A1 de esa línea ferroviaria , [17] y el horario preveía que el viaje se completara en 8+1 ⁄ 4 horas. [18] Esto era demasiado tiempo para permitir que una sola tripulación manejara el tren sin descanso; por lo tanto, se buscaron medios por los cuales la tripulación pudiera cambiarse aproximadamente en el punto medio. [19]
El equipo de diseño de locomotoras de LNER, encabezado por Nigel Gresley , produjo un nuevo diseño de ténder que era ligeramente más largo que el anterior, pero construido lo más alto y ancho posible sin comprometer el gálibo de carga . Se incorporó un pasillo a lo largo del lado derecho y en el extremo trasero se instaló una conexión de pasarela tipo Pullman, junto con un acoplador buckeye , ambos compatibles con los vagones de LNER. La pasarela tenía un patrón de concertina y se presionaba contra la pasarela correspondiente en el vagón delantero por medio de pistones con resorte. [20]
Aunque se utilizó una conexión de pasarela normal, el pasillo a través del ténder tenía solo 5 pies (1,52 m) de alto y 18 pulgadas (0,46 m) de ancho, y el piso del pasillo estaba 2 pies (0,61 m) por encima del fondo del tanque de agua, lo que requería dos escalones en ambos extremos. El pasillo estaba iluminado por una sola ventana circular en el panel trasero del ténder, colocada en lo alto y a la derecha de la conexión del pasillo. [20] Diez de estos ténderes se pusieron en servicio entre abril y septiembre de 1928, de los cuales tres estaban unidos a locomotoras nuevas de la Clase A3; dos estaban unidos a locomotoras Clase A3 existentes y cinco a locomotoras Clase A1. [21] El diseño fue patentado por Gresley en agosto de 1928. [22]
Durante el servicio, la tripulación de relevo viajaba en el vagón delantero del tren y, cuando el tren se acercaba a la mitad del recorrido, dejaban sus asientos y avanzaban por el pasillo de servicio hasta la cabina de la locomotora. A su llegada, la tripulación anterior entregaba los controles y volvía a los asientos del tren que había dejado libres la tripulación de relevo. [23]
En 1929 se construyó otro ténder de corredor (número 5484) para su uso con la nueva Clase W1 4-6-4 n.° 10000; [24] se construyeron cuatro más en 1935 con las primeras cuatro locomotoras de la nueva Clase A4 , y se construyeron siete más con el lote de 1937 de locomotoras Clase A4, lo que hace un total de 22. Las diez originales se reacondicionaron en 1936-1937 y se acoplaron a otras locomotoras Clase A4. En mayo de 1948, el ténder de corredor construido en 1929 se transfirió a una locomotora de Clase A4, después de lo cual las 22 permanecieron con esta clase hasta su retirada. [23] [25] [26]
En el transporte urbano, las pasarelas abiertas se utilizan con mayor frecuencia en trenes ligeros y tranvías , donde los vagones se dividen en dos o más secciones unidas por pasarelas. Los autobuses articulados también tienen extensiones conectadas con una pasarela. Las pasarelas abiertas también se han utilizado cada vez más para el material rodante de tránsito rápido de trenes pesados . Proporciona una forma de moverse sin problemas entre vagones en cualquier momento, sin pasar por puertas y una zona abierta peligrosa que a menudo va en contra de las reglas. También aumenta la capacidad de los vagones del metro en aproximadamente un 10%, [27] una mejora significativa para sistemas como el metro de la ciudad de Nueva York , donde la infraestructura y los horarios están al máximo de su capacidad.
El metro de Nueva York fue la primera autoridad de tránsito del mundo en tener un sistema de metro con pasillos abiertos, con los vagones articulados de múltiples secciones (1925-1965) , entonces operados por la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation . Hasta finales de la década de 2010, no se volvieron a comprar vagones como estos, ya que necesitaban reparaciones constantes y la delincuencia estaba aumentando en Nueva York en ese momento, lo que resultaba en puertas cerradas entre los vagones del metro. RATP fue la primera autoridad europea en ordenar vagones de pasillo abierto para el metro de París , con Bombardier MF 88 y GEC Alsthom MP 89 (como NS 93 para el metro de Santiago ); le siguieron Metrovalencia FGV 3900, Madrid Metro AnsaldoBreda 7000 y CAF 8000, y Roma Metro MA-300 (CAF S/300).
En América del Norte, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) fue la segunda autoridad de tránsito en utilizar material rodante con pasarelas abiertas, con sus vagones Toronto Rocket (una variante de la línea Bombardier Movia de vagones con pasarelas abiertas) entregados al sistema de metro de Toronto a partir de 2010. [28] La Société de Transport de Montréal (STM) actualizó su flota de vagones de metro con trenes Azur ( MPM-10 ) que incluían pasarelas abiertas. [29] El metro de Montreal recibió los trenes Azur MPM-10 de Bombardier/Alstom en 2016.
La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) ha ordenado 20 vagones experimentales con pasarela abierta como parte del pedido R211 del metro de Nueva York. Estos comenzaron a funcionar en la línea C el 1 de febrero de 2024. [30] El pedido consta inicialmente de 545 vagones, de los cuales 20 son los prototipos de pasarela abierta. Hay dos diseños, los primeros diez vagones utilizan paneles interiores en la conexión de la pasarela y los otros diez vagones utilizan fuelles interiores en la conexión de la pasarela. El último diseño también contiene una pasarela más ancha y manijas entre los vagones. Dependiendo del éxito de los prototipos, el pedido R211 incluye una opción para comprar hasta 437 vagones con pasarela abierta adicionales. [31]
Si bien técnicamente no es una pasarela abierta debido al uso de puertas, BART permite a los pasajeros caminar entre vagones a través de una conexión de pasarela más tradicional. Esta característica ha existido desde su inauguración en 1972.
El diseño de pasarela abierta se ha incorporado a los trenes Alstom Metropolis , Bombardier Movia e Innovia Metro , Siemens Inspiro y 81-760 Oka/81-765 Moskva que operan en una variedad de sistemas de metro en todo el mundo, como el Metro de Riad (Inspiro, Innnovia, Metropolis); MRT de Singapur (Metropolis, Movia); Metro de Delhi (Movia), Metro de Barcelona , Metro de Ámsterdam , Metro de Budapest , Metro de Buenos Aires , Metro de Sídney (Metropolis); SkyTrain de Vancouver (Innovia); Metro de Londres (Inspiro New Tube for London , S Stock ); Metro de Bakú (Oka, Moskva); y Metro de Tashkent (Moskva).
Algunos trenes, como el U-Bahn BVG Clase HK , el S-Bahn DBAG Clase 481 , el 81-740 Rusich, etc., utilizan pasarelas abiertas solo entre pares de vagones o conjuntos de 3 vagones; las versiones recientes de estos trenes, Clase IK , Clase 483 y 81-760 Oka/81-765 Moskva , emplean pasarelas de paso completo a lo largo de todo el tren.
Un pasamanos es un tipo de conexión de pasarela que se instala en un conjunto de trenes y que tiene como objetivo permitir el paso de un tren al siguiente cuando están interconectados.
Con la mayoría de las unidades múltiples acopladas, es posible, al igual que con los vagones remolcados por locomotoras, caminar de una unidad a otra, pero un paso entre extremos con cabina adyacentes de trenes acoplados es menos común.
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