La bandera de conveniencia ( BDC ) es una práctica comercial mediante la cual los propietarios de un barco registran un barco mercante en un registro de barcos de un país distinto al de los propietarios del barco, y el barco enarbola la bandera civil de ese país, llamado el estado del pabellón . [1] El término se utiliza a menudo de forma peyorativa y, aunque es común, a veces se considera una práctica polémica.
El derecho internacional exige que cada buque mercante esté registrado en un registro creado por un país [2] , y un buque está sujeto a las leyes de ese país, que se utilizan también si el buque está involucrado en un caso bajo la ley marítima . Los propietarios de un buque pueden optar por registrar un buque en un país extranjero para evitar las regulaciones del país del propietario, que puede, por ejemplo, tener estándares de seguridad más estrictos. También pueden seleccionar una jurisdicción para reducir los costos operativos, evitando impuestos más altos en el país del propietario y eludiendo leyes que protegen los salarios y las condiciones laborales de los marineros [3] . El término "bandera de conveniencia" se ha utilizado desde la década de 1950. Un registro que no tiene un requisito de nacionalidad o residencia para el registro de un buque a menudo se describe como un registro abierto . Panamá, por ejemplo, ofrece ventajas como un registro más fácil (a menudo en línea), la capacidad de emplear mano de obra extranjera más barata y una exención de impuestos sobre la renta.
La práctica moderna de registrar los barcos en un país extranjero comenzó en la década de 1920 en los Estados Unidos , cuando los armadores que querían servir alcohol a los pasajeros durante la Prohibición registraron sus barcos en Panamá. Los armadores pronto comenzaron a percibir ventajas en términos de evitar mayores regulaciones y costos laborales, y continuaron registrando sus barcos en Panamá incluso después de que terminara la Prohibición. El uso de registros abiertos aumentó de manera constante y, en 1968, Liberia superó al Reino Unido con el registro de barcos más grande del mundo.
Las naciones marítimas tradicionales, principalmente de Europa, respondieron a esta práctica con la creación de los llamados " segundos registros ": registros abiertos, que utilizan banderas nacionales o banderas de dependencias semisoberanas en alta mar. [4] Ese proceso comenzó en 1984 con el registro de la Isla de Man creado como un segundo registro del Reino Unido. Poco después, Noruega y los Países Bajos siguieron esta práctica adoptando el Registro Internacional de Buques de las Antillas Holandesas y el de Noruega (NIS) , respectivamente. Francia estableció en 1989 el Registro de las Islas Kerguelen (reemplazado por el Registro Internacional Francés ( Registre International Français - RIF en 2005 [5] ) y Alemania (República Federal de) creó el Registro Internacional Alemán (GIS) en el mismo año. Los dos últimos registros todavía (2024) se consideran BDC. [6]
A partir de 2024 [actualizar], más de la mitad de los buques mercantes del mundo en términos de tonelaje de peso muerto están registrados en registros abiertos o BOC. [7]
Los registros abiertos han sido criticados, principalmente por organizaciones sindicales con sede en países desarrollados, especialmente los de la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Canadá o el Reino Unido. Una crítica es que los armadores que desean ocultar su propiedad pueden seleccionar una jurisdicción de bandera de conveniencia que les permita ser legalmente anónimos. Se ha descubierto que algunos barcos con banderas de conveniencia participan en delitos, ofrecen condiciones de trabajo deficientes e impactan negativamente en el medio ambiente, principalmente a través de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada . Antes de la implementación del Convenio internacional sobre medición del tonelaje de los buques, 1969 , los armadores pueden haber seleccionado una jurisdicción con reglas de medición que reducían el tonelaje de registro bruto certificado de un barco, para reducir los derechos de muelle por escala posterior. Tal fue una consideración cuando Carnival Cruise Line cambió la bandera del RMS Empress de Canadá en 1972 a la de Panamá. [ cita requerida ] En 2011, Cunard Line registró todos sus barcos en Bermudas , lo que, además de otras consideraciones, permitió a sus capitanes casar parejas en el mar. Las bodas en el mar se describen como un mercado lucrativo. [8]
Los profesionales de la industria marítima y los marinos de otros países sostienen que se trata de un producto natural de la globalización. Sin embargo, quienes apoyan esta práctica señalan las ventajas económicas y regulatorias y la mayor libertad para elegir a los empleados de un grupo de trabajo internacional. En publicaciones que datan de 1962 se sostiene que los armadores de los países desarrollados utilizan esta práctica para ser competitivos en un entorno global. [9]
En 2010, en un mensaje relacionado con el Día Marítimo Mundial, el Secretario General de la Organización Marítima Internacional reconoció la situación actual de los registros abiertos y señaló que los marinos de algunos países en desarrollo constituyen una fuente importante de divisas para sus economías de origen:
"El desarrollo de registros abiertos para los buques ha dado a la industria naviera la flexibilidad de reclutar su mano de obra de fuentes alternativas, con el resultado de que los países en desarrollo y los recientemente industrializados ahora proporcionan la mayoría de los marinos para toda la flota mundial, no sólo para los buques que enarbolan la bandera de su propio país". [10]
El derecho internacional exige que todo buque mercante esté registrado en un país. [2] El país en el que está registrado un buque es su estado de abanderamiento , [1] y el estado de abanderamiento otorga al buque el derecho a enarbolar su enseña civil. [11] Un buque opera bajo las leyes de su estado de abanderamiento, y estas leyes se utilizan si el buque está involucrado en un caso de almirantazgo. [12] El estado de abanderamiento de un buque ejerce control regulatorio sobre el buque y está obligado a inspeccionarlo regularmente, certificar el equipo y la tripulación del buque y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. La organización que realmente registra el buque se conoce como su registro. Los registros pueden ser agencias gubernamentales o privadas.
Las razones para elegir un registro abierto son variadas e incluyen la evasión fiscal , [13] la capacidad de evitar las regulaciones laborales y ambientales nacionales, [13] [14] y la capacidad de contratar tripulaciones de países con salarios más bajos. [13] [15] Los registros nacionales o cerrados generalmente requieren que un barco sea propiedad y construido por intereses nacionales, y al menos parcialmente tripulado por sus ciudadanos. Por el contrario, los registros abiertos con frecuencia ofrecen registro en línea con pocas preguntas. [16] [17] El uso de banderas de conveniencia reduce los costos de registro y mantenimiento, lo que a su vez reduce los costos generales de transporte. Las ventajas acumuladas pueden ser significativas, por ejemplo, en 1999, 28 de la flota de 63 barcos de la compañía estadounidense SeaLand tenían bandera extranjera, lo que le permitió a la compañía ahorrar hasta US$3,5 millones por barco cada año. [13]
El desastre ambiental causado por el hundimiento en 1978 del MV Amoco Cadiz , que enarbolaba bandera liberiana, impulsó la creación de un nuevo tipo de aplicación marítima. [18] Como resultado de una fuerte protesta política y pública por el hundimiento del Amoco Cadiz , catorce naciones europeas firmaron el Memorando de Entendimiento de París de 1982 sobre el Control del Estado Rector del Puerto o MOU de París. [18] Bajo el control del Estado Rector del Puerto , los barcos en el comercio internacional quedaron sujetos a inspección por parte de los estados que visitan. Además de las condiciones de vida y trabajo a bordo, estas inspecciones cubren temas relacionados con la seguridad de la vida en el mar y la prevención de la contaminación por los barcos. [18] En los casos en que una inspección del Estado Rector del Puerto descubre problemas con un barco, el Estado Rector del Puerto puede tomar medidas, incluida la detención del barco . [19] En 2015, los estados miembros del MOU de París realizaron 17.858 inspecciones con deficiencias, lo que resultó en 595 barcos detenidos y 11 prohibidos. [20] Los Estados miembros del Memorando de Entendimiento de Tokio realizaron 17.269 inspecciones de buques en 2015, registrando 83.606 deficiencias que dieron lugar a 1.153 detenciones. [21]
El principio de que debe existir un vínculo genuino entre los propietarios de un buque y su Estado de pabellón se remonta a 1958, cuando el artículo 5(1) de la Convención de Ginebra sobre Alta Mar también exigía que "el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control en asuntos administrativos, técnicos y sociales sobre los buques que enarbolan su pabellón". [22] El principio se repitió en el artículo 91 del tratado de 1982 llamado Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y a menudo conocido como CNUDM. [2] En 1986, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo intentó solidificar el concepto de vínculo genuino en la Convención de las Naciones Unidas sobre las Condiciones para el Registro de Buques. [23] La Convención para el Registro de Buques exigiría que un Estado de pabellón estuviera vinculado a sus buques ya sea teniendo una participación económica en la propiedad de sus buques o proporcionando marineros para tripular los buques. [23] Para entrar en vigor, el tratado de 1986 requiere 40 signatarios cuyo tonelaje combinado supere el 25% del total mundial. [23] Hasta 2017 [actualizar], solo 14 países habían firmado el tratado. [23]
Los buques mercantes han utilizado banderas falsas como táctica para evadir a los buques de guerra enemigos desde la antigüedad, y se pueden encontrar ejemplos desde la época romana hasta la Edad Media . [24] Después de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , los buques mercantes que enarbolaban la bandera de los incipientes Estados Unidos rápidamente descubrieron que ofrecía poca protección contra los ataques de los piratas berberiscos ; muchos respondieron tratando de transferir su registro de regreso a Gran Bretaña. El uso de banderas falsas fue utilizado con frecuencia como una artimaña de guerra por los británicos durante las guerras napoleónicas y los Estados Unidos durante la guerra de 1812. [ 3] A mediados del siglo XIX, los barcos esclavistas enarbolaron varias banderas para evitar ser registrados por las flotas británicas antiesclavistas . [25] El Belén Quezada , en agosto de 1919, fue el primer barco extranjero en volver a registrarse en el registro panameño, y se empleó para transportar alcohol ilegal entre Canadá y los Estados Unidos durante la Prohibición . [26] La práctica moderna de registrar barcos en países extranjeros para obtener ventajas económicas se originó en los Estados Unidos en la era de la Primera Guerra Mundial , aunque el término "bandera de conveniencia" no comenzó a usarse hasta la década de 1950. [27]
Entre 1915 y 1922, se aprobaron varias leyes en los Estados Unidos para fortalecer la Marina Mercante de los Estados Unidos y brindar salvaguardas a sus marineros. [28] Durante este período, los barcos con bandera estadounidense pasaron a estar sujetos a inspecciones regulares realizadas por la Oficina Estadounidense de Navegación . [28] Esta fue también la época de la Ley de Marineros de 1915 de Robert LaFollette , que ha sido descrita como la " Carta Magna de los derechos de los marineros estadounidenses". [29] La Ley de Marineros reguló las horas de trabajo de los marineros, su pago y estableció requisitos básicos para la comida a bordo. [29] También redujo las sanciones por desobediencia y abolió la práctica de encarcelar a los marineros por el delito de deserción. [29] Otro aspecto de la Ley de Marineros fue la aplicación de las normas de seguridad, con requisitos sobre los botes salvavidas, el número de marineros calificados a bordo y que los oficiales y los marineros pudieran hablar el mismo idioma. [29] Estas leyes pusieron a los buques con bandera estadounidense en desventaja económica frente a los países que carecían de tales salvaguardas, y los barcos comenzaron a volver a registrarse en el registro abierto de Panamá a partir de 1919. [28] Además de eludir la Ley de Marineros, los barcos con bandera panameña en este período temprano pagaban a los marineros según la escala salarial japonesa, que era mucho más baja que la de las potencias mercantes occidentales. [26] En la fase inicial de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos sancionó la transferencia de barcos de propiedad estadounidense al registro de Panamá para que pudieran usarse para entregar materiales a Gran Bretaña sin arrastrar a los Estados Unidos, como neutral, involuntariamente a la guerra. [30]
El registro abierto liberiano, fundado en 1948, [32] fue una creación de Edward Stettinius , quien había sido Secretario de Estado de Franklin D. Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial. [33] Stettinius creó una estructura corporativa que incluía a The Liberia Corporation, una empresa conjunta con el gobierno de Liberia. [33] La corporación fue estructurada de manera que el 25% de sus ingresos se destinaría al gobierno liberiano, otro 10% se destinaría a financiar programas sociales en Liberia y el resto regresaría a la corporación de Stettinius. [33] El registro liberiano se creó en un momento en que el registro de Panamá se estaba volviendo menos atractivo por varias razones, incluida su impopularidad entre el movimiento laboral estadounidense y las empresas navieras europeas, el malestar político en Panamá y los aumentos en sus tarifas y regulaciones. [33]
El 11 de marzo de 1949, el magnate naviero griego Stavros Niarchos registró el primer barco con bandera liberiana, el World Peace . Cuando Stettinius murió en 1949, la propiedad del registro pasó al Banco Internacional de Washington, dirigido por el general George Olmsted . [34] En 18 años, Liberia creció hasta superar al Reino Unido como el registro más grande del mundo. [34]
Debido a las guerras civiles de Liberia de 1989 y 1999 , su registro finalmente cayó en segundo lugar después de la bandera de conveniencia de Panamá, pero los fondos marítimos continuaron suministrando el 70% de sus ingresos gubernamentales totales. [34] Después de la guerra civil de 1990, Liberia se unió a la República de las Islas Marshall para desarrollar un nuevo programa marítimo y corporativo. [34] La empresa resultante, International Registries , se formó como una empresa matriz y en 1993 fue comprada por su administración. [34] Después de asumir el gobierno liberiano, el caudillo estadounidense-liberiano Charles Taylor firmó un nuevo contrato de registro con el Registro Internacional de Buques y Corporaciones de Liberia , comúnmente conocido como LISCR. LISCR fue una de las pocas fuentes legales de ingresos para el régimen de Taylor. [34] El registro de Liberia se opera desde Virginia, Estados Unidos. [ cita requerida ]
Para contrarrestar el salto de clase , en 2009 la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) estableció un Acuerdo de Transferencia de Clase (TOCA). [35] [36]
En agosto de 2024 [actualizar], los registros abiertos de Panamá, Liberia y las Islas Marshall representaban más del 46% de toda la flota mundial por tonelaje de peso muerto , [37] manteniendo aproximadamente la misma proporción durante más de una década. [7]
La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) es la mayor activista contra las banderas de conveniencia desde 1948 y mantiene una lista de registros que considera banderas de conveniencia. [38] Al desarrollar la lista, la ITF tiene en cuenta la "capacidad y la voluntad del Estado del pabellón para hacer cumplir las normas sociales mínimas internacionales en sus buques", el "grado de ratificación y aplicación de los convenios y recomendaciones de la OIT" y el "récord de seguridad y medio ambiente". A partir de agosto de 2024 [actualizar], la lista incluye 43 registros. [6]
Al 1 de enero de 2024 [actualizar], Liberia, Panamá y las Islas Marshall son los tres registros más grandes del mundo en términos de tonelaje de peso muerto (TPM). [7] Estas tres naciones registraron 17.752 buques de 1.000 TPM y más, para un total de 1.041.986.000 TPM : más del 46% de la capacidad de transporte de buques del mundo.
La siguiente tabla muestra la distribución entre los 10 mayores registros mundiales en términos de tonelaje (millones de TPM):
Fuente: UNCTAD (estimaciones basadas en datos proporcionados por Clarkson Research Services ). Los datos se refieren al comienzo del año indicado. [39]
En comparación, la capacidad total de los buques en los registros de EE. UU. y el Reino Unido al 1 de enero de 2024 es de 13,2 millones de TPM y 11,1 millones de TPM respectivamente.
Hay varios puntos en común en las críticas al sistema de banderas de conveniencia. Uno de ellos es que los Estados de abanderamiento no tienen suficientes regulaciones y que las que tienen se aplican de manera deficiente. Otro es que, en muchos casos, el Estado de abanderamiento no puede identificar al propietario de un buque, y mucho menos exigirle responsabilidad civil o penal por las acciones de un buque. Como resultado de esta falta de control por parte del Estado de abanderamiento, las banderas de conveniencia son criticadas por permitir la evasión fiscal, crear un entorno para la realización de actividades delictivas, apoyar el terrorismo, proporcionar malas condiciones de trabajo a los marineros y tener un efecto adverso sobre el medio ambiente.
David Cockroft, ex secretario general de la ITF, dice:
El contrabando de armas, la capacidad de ocultar grandes sumas de dinero, el tráfico de bienes y personas y otras actividades ilegales también pueden prosperar en los paraísos no regulados que proporciona el sistema de banderas de conveniencia. [17]
Panamá tiene el registro marítimo más grande, seguido de Liberia. Mongolia, un país sin salida al mar, también tiene un registro importante, al igual que Bolivia. Además, algunos registros tienen su sede en otros países. Por ejemplo, los consulados panameños en el extranjero gestionan la documentación y cobran las tasas de registro, el registro de Liberia lo gestiona una empresa en Virginia y el de Bahamas, desde la City de Londres. [41]
El propietario beneficiario de un buque es legal y financieramente responsable del buque y de sus actividades. [42] Por diversas razones, algunas justificables y otras sospechosas, los propietarios de buques que desean ocultar su propiedad pueden utilizar diversas estrategias para lograr ese objetivo.
En las jurisdicciones que lo permiten, los propietarios reales pueden constituir sociedades ficticias que se conviertan en los propietarios legales de sus buques, [43] lo que hace difícil, si no imposible, rastrear quién es el propietario beneficiario del buque. El Informe de 2004 del Grupo Consultivo del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la Implementación de la Normativa por el Estado del Pabellón informó que "es muy fácil, y comparativamente barato, establecer una red compleja de entidades corporativas para proporcionar una cobertura muy eficaz a las identidades de los propietarios beneficiarios que no quieren ser conocidos". [44]
Según un informe de 2003 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) titulado "Propiedad y control de los buques", estas estructuras corporativas suelen tener múltiples capas, estar repartidas en numerosas jurisdicciones y hacer que el propietario beneficiario sea "casi impenetrable" para los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los impuestos. [43] El informe concluye que "independientemente de las razones por las que se ofrece el manto del anonimato, si se proporciona también ayudará a quienes deseen permanecer ocultos porque participan en actividades ilegales o delictivas, incluidos los terroristas". [43] El informe de la OCDE concluye que el uso de acciones al portador es "quizás el mecanismo más importante (y quizás el más utilizado)" para proteger el anonimato del propietario beneficiario de un buque. [45] La posesión física de una acción al portador otorga la propiedad de la corporación. [45] No existe ningún requisito para informar sobre la transferencia de acciones al portador, y no todas las jurisdicciones exigen que se registren sus números de serie. [45]
Dos técnicas similares para proporcionar anonimato al propietario beneficiario de un buque son los "accionistas nominativos" y los " directores nominativos ". En algunas jurisdicciones que exigen que se comunique la identidad de los accionistas, puede existir una laguna legal en la que el propietario beneficiario puede designar a un nominativo para que sea accionista, y ese nominativo no puede ser obligado legalmente a revelar la identidad del propietario beneficiario. [46] Todas las corporaciones deben tener al menos un director, sin embargo, muchas jurisdicciones permiten que sea un director nominativo. [47] El nombre de un director nominativo aparecería en todos los documentos corporativos en lugar de los propietarios beneficiarios, y al igual que los accionistas nominativos, pocas jurisdicciones pueden obligar a un director nominativo a divulgar la identidad de los propietarios beneficiarios. [47] Otro obstáculo es que algunas jurisdicciones permiten que una corporación sea nombrada como director. [47]
Los buques con pabellón de conveniencia han estado vinculados desde hace mucho tiempo con la delincuencia en alta mar. Por ejemplo, en 1982 Honduras cerró sus operaciones de registro abierto porque habían permitido "el tráfico ilegal de todo tipo y habían dado mala fama a Honduras". [48]
Se descubrió que los barcos registrados por la Cambodia Shipping Corporation (CSC) contrabandeaban drogas y cigarrillos en Europa, violaban el embargo petrolero iraquí y se dedicaban al tráfico de personas y la prostitución en Europa y Asia. [17] En respuesta a estas actividades, en 2000, Ahmad Yahya, del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Camboya, dijo a la publicación especializada Fairplay : "No sabemos ni nos importa quién es el propietario de los barcos o si están haciendo negocios 'blancos' o 'negros'... no es nuestra preocupación". [17] Menos de dos años después, las fuerzas francesas incautaron el MV Winner , de bandera camboyana y propiedad griega , por contrabando de cocaína. [17] Poco después de la incautación, el Primer Ministro camboyano Hun Sen cerró el registro a los barcos extranjeros, [17] y Camboya canceló su contrato con la CSC poco después. [49]
La bandera de conveniencia norcoreana también ha sido objeto de un importante escrutinio. En 2003, el carguero norcoreano Pong Su cambió de pabellón a Tuvalu en medio de un viaje, poco antes de ser incautado por las autoridades australianas por contrabandear heroína a ese país. [17] Ese año, trece naciones comenzaron a vigilar a los buques con bandera norcoreana para detectar "cargas ilícitas como drogas, misiles o combustible para armas nucleares". [49]
En el material que acompaña al Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT de 2006 , la Organización Internacional del Trabajo estimó que en ese momento había aproximadamente 1.200.000 marinos en activo en todo el mundo. [50] Este documento continúa diciendo que cuando trabajan a bordo de buques con pabellón de Estados que no "ejercen jurisdicción y control efectivos" sobre sus buques, "los marinos a menudo tienen que trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, salud y seguridad y de la seguridad de los buques en los que trabajan". [51]
La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte va más allá y afirma que las banderas de conveniencia "ofrecen un medio para evitar la regulación laboral en el país de propiedad y se convierten en un vehículo para pagar salarios bajos y obligar a trabajar muchas horas y en condiciones de trabajo inseguras. Como los barcos BDC no tienen una nacionalidad real, están fuera del alcance de cualquier sindicato nacional de marinos". [52] También afirman que estos barcos tienen bajos estándares de seguridad y no requieren ninguna construcción, que "no hacen cumplir los estándares de seguridad, los estándares sociales mínimos o los derechos sindicales de los marinos", [53] que con frecuencia no pagan a sus tripulaciones, [13] tienen malos registros de seguridad, [13] y se involucran en prácticas como abandonar a los tripulantes en puertos distantes. [13]
Aunque los buques con bandera de conveniencia han estado involucrados en algunos de los derrames de petróleo de más alto perfil en la historia (como el MV Erika con bandera de Malta , [54] el MV Prestige con bandera de las Bahamas , [55] el Deepwater Horizon con bandera de las Islas Marshall , [56] y el SS Torrey Canyon con bandera de Liberia , MV Amoco Cadiz [57] y MV Sea Empress [58] ), la crítica ambiental más común que enfrentan se refiere a la pesca ilegal . Estos críticos del sistema de bandera de conveniencia argumentan que muchos de los estados de bandera BDC carecen de los recursos o la voluntad para monitorear y controlar adecuadamente esos buques. La Environmental Justice Foundation (EJF) sostiene que los buques de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) utilizan banderas de conveniencia para evitar las regulaciones y controles pesqueros. Las banderas de conveniencia ayudan a reducir los costos operativos asociados con los métodos de pesca ilegal y ayudan a los operadores ilegales a evitar el enjuiciamiento y ocultar la propiedad efectiva. [59] Como resultado, las banderas de conveniencia perpetúan la pesca INDNR, que tiene amplios impactos ambientales, sociales y económicos, en particular en los países en desarrollo. [60] La EJF está haciendo campaña para poner fin a la concesión de banderas de conveniencia a los buques pesqueros como una medida eficaz para combatir la pesca INDNR.
Según Franz Fischler , Comisario de Pesca de la Unión Europea ,
La práctica de las banderas de conveniencia, mediante la cual los propietarios registran buques en países distintos del suyo para evitar regulaciones o controles vinculantes, es una amenaza grave para el mundo marítimo actual. [61]
En 1978, varios países europeos acordaron en La Haya auditar las condiciones laborales a bordo de los buques de conformidad con las normas de la Organización Internacional del Trabajo . Con este fin, en 1982 se firmó el " Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado Rector del Puerto " (MOU de París), que establece normas de control del Estado Rector del Puerto para los veintiséis países europeos y Canadá que hoy son europeos.
Se han establecido varios otros memorandos de entendimiento regionales basados en el modelo de París, incluido el "Memorando de entendimiento sobre el control por el Estado rector del puerto en la región de Asia y el Pacífico", conocido comúnmente como el "Memorando de entendimiento de Tokio", y organizaciones para el Mar Negro, el Caribe, el Océano Índico, el Mediterráneo y América Latina. Las organizaciones de Tokio y París generan, en función de las deficiencias y las detenciones, listas negras, blancas y grises de los Estados de abanderamiento. La Guardia Costera de los Estados Unidos , que se encarga de las inspecciones de control por el Estado rector del puerto en los Estados Unidos, mantiene una lista de objetivos similar para los Estados de abanderamiento con un desempeño deficiente. [62]
A partir de agosto de 2024 [actualizar], se podría decir que los 6 principales registros BOC en términos de tonelaje (que representan más de la mitad del tonelaje mundial) están teniendo un desempeño bastante bueno con respecto a las inspecciones PSC:
Fuentes: Cámara Naviera Internacional (ICS) [63] , Memorando de Entendimiento de París [64] , Memorando de Entendimiento de Tokio [65] , USCG [62]
Tanto los memorandos de entendimiento de París como los de Tokio mantienen listas negras de banderas de bajo rendimiento, pero entre ellas hay registros FOC y no FOC.
Panamá tiene una política para reducir las detenciones por parte de los PSC y mejorar el desempeño de los buques panameños. [66]
La eficacia del régimen de control del Estado rector del puerto para corregir deficiencias se ve mitigada en parte por la práctica de cambiar de bandera, en la que los propietarios y operadores de buques cambian el nombre de sus buques y adquieren nuevos registros de buques en otras jurisdicciones para evitar ser detectados y reducir la probabilidad de ser seleccionados para inspecciones de control del Estado rector del puerto. [67]
Las regulaciones internacionales para la industria marítima son promulgadas por agencias de las Naciones Unidas , en particular la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo . Los estados de abanderamiento adoptan estas regulaciones para sus barcos al ratificar tratados individuales. Una crítica común contra los países de pabellón de conveniencia fue que permiten a los armadores evitar estas regulaciones al no ratificar tratados importantes o al no hacerlos cumplir. Encuestas recientes (tabla en el lado derecho) muestran que las principales administraciones de BDC cumplen con los convenios internacionales. Solo un pequeño porcentaje del tonelaje de BDC pertenece a pabellones que están fuera de este proceso.
La Cámara Naviera Internacional (ICS) publica un informe anual titulado Shipping Industry Flag State Performance Table [63] (Cuadro de desempeño de los Estados de abanderamiento de la industria naviera) en el que se identifican los seis convenios "fundamentales" que representan un nivel mínimo de reglamentación marítima, desde el punto de vista de los armadores, a saber, SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC y CLC/FUND92. De ellos, los 43 países de pabellón de conveniencia enumerados por la ITF han ratificado el Convenio STCW , relativo a las normas de formación, certificación y guardia para la gente de mar, y 23 de ellos han ratificado los seis convenios. Sin embargo, al menos quince países enumerados no han ratificado los cinco convenios restantes. Para poner esto en contexto, más de 50 estados de abanderamiento no han ratificado los seis convenios, incluidos China y los Estados Unidos de América.
Las convenciones sobre seguridad de la vida en el mar (SOLAS) y de líneas de carga (LL 66) se centran en cuestiones de seguridad a bordo. Desarrollada originalmente en respuesta al hundimiento del RMS Titanic , SOLAS establece normas sobre botes salvavidas , equipos de emergencia y procedimientos de seguridad, incluidas las escuchas de radio continuas. Se ha actualizado para incluir normas sobre construcción de buques, sistemas de protección contra incendios, dispositivos salvavidas, comunicaciones por radio, seguridad de la navegación, gestión para la operación segura de los buques y otras cuestiones de seguridad y protección. [70] LL 66 establece normas para la flotabilidad mínima, la tensión del casco y los accesorios del buque, así como para establecer zonas de navegación en las que se deben tomar precauciones adicionales. [71]
El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo establece amplios derechos y protección en el trabajo para la gente de mar, incluidos requisitos sobre edad mínima, calificaciones, horas de trabajo y descanso, atención médica, procedimientos de queja, pago de salarios y condiciones de vida a bordo. [72] El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, establece amplios derechos y protección para la gente de mar, incluidos requisitos sobre edad mínima, calificaciones, horas de trabajo y descanso, atención médica, procedimientos de queja, pago de salarios y condiciones de vida a bordo. [72] El Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, sustituyó a varios Convenios anteriores de la OIT, incluido el Convenio 147 de la OIT. [73]
El Convenio MARPOL y el Convenio CLC/FUND92 se refieren a la contaminación. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (MARPOL), modificado por el Protocolo de 1978, incluidos los Anexos I a VI, regula la contaminación causada por los buques, incluida la contaminación por hidrocarburos y atmosférica, las aguas residuales y las basuras a bordo. [74] El Convenio sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos (CLC) y el Fondo internacional de indemnización por daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FUND92) proporcionan en conjunto mecanismos para garantizar la indemnización a las víctimas de derrames de petróleo. [75] [76]
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo , en su Informe sobre el Comercio Marítimo de 2009 , afirma que los armadores a menudo registran sus barcos bajo una bandera extranjera para emplear "marineros de países en desarrollo con salarios más bajos". [77] Filipinas y China suministran un gran porcentaje de mano de obra marítima en general, [78] y las principales banderas de conveniencia en particular. En 2009, los estados de bandera que emplearon el mayor número de marineros filipinos expatriados fueron Panamá, Bahamas, Liberia y las Islas Marshall. [79] Ese año, más de 150.000 marineros filipinos fueron empleados por estas cuatro banderas de conveniencia. [79] En un estudio de 2006 de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD), los marineros de la República Popular China comprendían más del 40% de las tripulaciones de los barcos encuestados que enarbolaban la bandera panameña, y alrededor del 10% de los que enarbolaban la bandera liberiana. [80] El informe de MARAD se refirió tanto a China como a Filipinas como fuentes de tripulación de "bajo costo". [81]
La industria marítima se divide a menudo en dos grupos de empleo: marineros con licencia, incluidos los oficiales de cubierta y los ingenieros marinos , y marineros que no necesitan licencia, como marineros y cocineros , pero que deben estar certificados. El último grupo se conoce colectivamente como marineros sin licencia o marineros. Se pueden ver diferencias en los salarios en ambos grupos, entre las fuentes de tripulación de "alto costo", como los Estados Unidos, y las fuentes de "bajo costo", como China y Filipinas. Sin embargo, los salarios en los buques de bandera de conveniencia siguen siendo mucho más altos que los salarios medios de los no marineros en estos países, [82] además de la exención del impuesto sobre la renta de algunos marineros, [83] en particular los de Filipinas.
En el caso de los marineros sin licencia, las estadísticas de 2009 de la Oficina Estadounidense de Estadísticas Laborales indican que los ingresos medios de los marineros calificados y ordinarios son de 35.810 dólares estadounidenses, con una variación de 21.640 dólares (en el percentil 10) a 55.360 dólares (en el percentil 90). [84] Esto se puede comparar con las estadísticas de 2006 de la Organización Internacional del Trabajo, que indican que los ingresos anuales promedio de los marineros calificados filipinos y chinos rondan los 2.000 a 3.000 dólares al año ( 9.900 PHP al mes y 3.071 CNY al año). [85] [86] Entre los marineros con licencia, los ingenieros jefes estadounidenses ganaron una mediana de 63.630 dólares, con una variación de 35.030 a 109.310 dólares, mientras que sus homólogos filipinos ganaron una media de 5.500 dólares al año (21.342 PHP al mes). [86] [87]
alférez civil.
