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El New Midsize Airplane ( NMA ), o New Midsize Aircraft , [1] (culturalmente conocido como Boeing 797 ) [2] es un concepto de avión de pasajeros propuesto por Boeing para llenar el segmento medio del mercado .
En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en un pasillo doble compuesto, de siete en fila, con una sección transversal elíptica. El nuevo avión, que probablemente se habría llamado Boeing 797, estaría disponible en dos versiones: un avión de 225 plazas con un alcance de 9.300 km (5.000 millas náuticas) y un avión de 275 plazas con un alcance de 8.300 km (4.500 millas náuticas). Las previsiones de terceros para este mercado oscilaban entre 2.000 y 4.000 aviones, aunque Boeing esperaba que la demanda del mercado se situara en el extremo superior de este rango. A un precio proyectado de 65 a 75 millones de dólares, se esperaba que el NMA generara un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y tuviera costos de viaje un 40% más bajos que los aviones de fuselaje ancho que habría reemplazado. Habría sido propulsado por un nuevo turbofan de 50.000 lbf (220 kN) de GE Aviation / CFM International o Pratt & Whitney , con una relación de derivación de 10:1 o más y una relación de presión general superior a 50:1.
En enero de 2020, Boeing suspendió los planes y anunció una reevaluación limpia del proyecto, señalando que se centraba en volver a poner en servicio el 737 MAX y que adoptaría un nuevo enfoque para proyectos futuros. En febrero de 2021, la empresa parecía haber revivido el proyecto con planes para una variante más corta que podría entrar en servicio a finales de la década de 2020 con un coste de desarrollo de hasta 25.000 millones de dólares. Sin embargo, en junio de 2022, anunció que el desarrollo no continuaría hasta que los nuevos motores y herramientas de desarrollo estuvieran maduros.
En Air Lease Corp. Steven F. Udvar-Házy creía que Boeing estaba planeando lanzar un reemplazo completamente nuevo y más capaz para el Boeing 757 en lugar de una versión rediseñada. [3] En la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte , predijo que sería un avión de doble pasillo similar al Boeing 767 capaz de utilizar pistas de 7.000 pies (2.130 m) como las de LaGuardia de Nueva York . El vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, dijo que la compañía se centró en desarrollar un avión con un 20% más de alcance y capacidad que el 757-200. [4] United Airlines consultó a Airbus y Boeing sobre la sustitución de sus 757 y estaba esperando la respuesta de Boeing, ya que Tinseth quería llenar el vacío entre el 737 MAX y el 787 . [5]
Antes del Salón Aeronáutico de París de 2015, el jefe de ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y había determinado que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de pasajeros completamente nuevo , el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. [6] En la feria, el director general de Airbus, Fabrice Bregier, estimó que Boeing tendría que invertir 10.000 millones de dólares para desarrollar un sucesor del 757 con 220 asientos y un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km), correspondiente a las capacidades declaradas por el vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing, Mike Sinnett. . [7] Vinay Bhaskara de Airways News dijo que el avión de pasajeros de gama media del mercado (MOM) de Boeing probablemente se lanzaría antes de 2020 y entraría en servicio a principios de la siguiente década. [8]
Boeing negó que el nuevo avión fuera una actualización del Boeing 767, [9] aunque un 767 revisado podría ser una posible medida provisional. [10] Las estimaciones sugirieron que el desarrollo y la construcción de un nuevo avión podría alcanzar los 15 mil millones de dólares. [11]
A principios de 2016, las dos opciones principales de Boeing seguían siendo una variante más grande del 737 MAX o un diseño 797 completamente nuevo. [12] El MOM fue el tema de una sesión de la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT) de 2016 en Phoenix, Arizona , donde se reunieron los principales vendedores, compradores y financiadores de aviones comerciales a nivel mundial. [12] El jefe de ventas de Airbus, John Leahy , dijo que la industria no necesita un nuevo avión de gama media, ya que el A321neo ya está a la venta. [12]
En julio de 2016, Boeing pronosticó una demanda de entre 4.000 y 5.000 aviones del mercado medio, dejando un mercado para entre 2.000 y 3.000 después de contabilizar las ventas de Airbus A321neo y A330neo . [13] Identificó el "punto óptimo" del mercado para el NMA como un avión de doble pasillo de 200 a 250 asientos con un alcance de más de 4.000 millas náuticas (7.400 km), pero menos costoso de operar que los pequeños pasillos gemelos existentes. El avión hipotético, que entraría en servicio a mediados de la próxima década, necesitaría turbofan avanzados de alto bypass de 40.000 a 45.000 lbf (180 a 200 kN) con relaciones de presión más altas. Los recursos de desarrollo de Boeing se comprometieron en el 777X , 787-10 y 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para nuevos desarrollos, pero Airbus creía que el A321LR y el A330neo eran suficientes para abordar el segmento. [14]
En la conferencia ISTAT Americas de marzo de 2017, el interés de United Airlines en el NMA fue confirmado por el director financiero Andrew Levy, quien corroboró la suposición de que sería un avión de doble pasillo [15] con dos variantes, que transportaría de 225 a 260 pasajeros con un rango de 4.800 a 5.200 millas náuticas (8.900 a 9.600 km). [16] Varias aerolíneas expresaron interés potencial: Alaska Airlines , [17] Emirates , [1] y Delta Air Lines para vuelos transatlánticos . [17]
Se esperaba que el nuevo avión tuviera siete asientos en fila, como el 767. [18] El mercado favorece la economía de pasillo único , y el desafío de Boeing sería lograr un costo por hora y un precio por asiento comparables manteniendo al mismo tiempo las capacidades de pasillo doble . [19] La competencia para suministrar los motores sería intensa: se espera que Rolls-Royce proponga la continuación UltraFan de sus motores Advance , Pratt & Whitney ofrezca una nueva versión de su Pratt & Whitney Geared Turbofan , y CFM International también en el correr. [20]
Para evaluar dónde se encontraba el "centro del mercado", Flight Ascend Consultancy examinó los aviones de doble pasillo existentes con menos de 260 asientos y descubrió que ofrecían un promedio de 234 asientos y tenían una distancia de vuelo promedio de 2,670 millas náuticas, con un 60% de millas de asientos disponibles por debajo de 4000 millas náuticas y el 82% por debajo de 5000 millas náuticas. [13] Para ser competitivo, el precio de NMA tendría que estar entre 100 y 120 millones de dólares (valor base de vida útil) del 787-8 y el A330neo y los de pasillo único más grandes, por encima de 50 millones de dólares; El 767-300ER en su apogeo costó poco más de 70 millones de dólares. [13] Una sección transversal elíptica podría combinar una cabina de doble pasillo con el espacio de carga reducido de un avión de un solo pasillo para reducir la resistencia aerodinámica y los costos operativos, pero necesitaría compuestos de carbono más complejos en lugar de un simple fuselaje de metal cilíndrico . [21]
Boeing se basa en la ingeniería de sistemas basada en modelos (MBSE), que ya se utiliza en sus negocios espaciales y de defensa, para definir las necesidades y la funcionalidad del cliente en las primeras etapas del proceso de diseño de la aeronave con un enfoque interdisciplinario . Un modelo de arquitectura de sistemas alimenta e interactúa con modelos analíticos y de verificación , y ayuda a definir el producto para limitar la gestión de datos y controlar el costo y el cronograma, y las restricciones, interfaces y requisitos. La integración del motor define la capacidad de despegue y ascenso , el ruido de la aeronave y la circunferencia del alcance ETOPS y la altitud de falla del motor. [22]
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017, el director de desarrollo de aviones de Boeing, Mike Delaney, confirmó el uso de compuestos para todo el fuselaje , que tendría una sección transversal híbrida y relaciones de derivación superiores a 10:1. [23] Si la NMA se lanzara a principios de 2019, su diseño se completaría en 2020, con la fabricación en 2021-22, la construcción en 2023, las pruebas de vuelo y la certificación en 2024 y la introducción en 2025. [24]
Dado que la NMA se introducirá no antes de 2025, y que el 787 es mucho más grande, Boeing posiblemente podría reiniciar la producción del 767-300ER de pasajeros para cerrar la brecha, [25] con una demanda potencial de 50 a 60 aviones. [26] En septiembre, Boeing creó una oficina de programas de desarrollo y en noviembre nombró al veterano de la compañía e ingeniero jefe de proyectos del 777X, Terry Beezhold, sin un puesto aún. [27] Su introducción podría retrasarse de 2024-25 a 2027, empujando el reemplazo del 737 hasta después de 2030. [28]
El 20 de diciembre de 2017, el gobernador de Washington, Jay Inslee, formó un comité con los sindicatos de Boeing ( IAM y SPEEA ) y funcionarios de desarrollo económico del gobierno local para presionar a Boeing para que construyera la NMA en el estado de Washington . [29] Boeing continuó estimando la demanda media del mercado en entre 2.000 y 4.000 aviones de pasajeros durante 20 años, afirmando en septiembre de 2017 que estaba más cerca de 4.000, mientras que Pratt & Whitney , Rolls-Royce plc y Leeham Co. piensan es probable que se encuentre entre 2.000 y 2.500; Airbus cifra la cifra en unos 2.000 aviones, cantidad insuficiente para justificar un nuevo programa de desarrollo de 15.000 millones de dólares para aviones que se venderán entre 55 y 75 millones de dólares cada uno. [30]
A principios de 2018, United vio cómo la NMA llegaba al mercado en ocho o diez años. [31] GE Aviation esperaba una decisión de lanzamiento en 2018 para entrar en servicio según lo previsto a mediados de la década de 2020. [32] Boeing estaba en conversaciones "activas" con unos 50 clientes potenciales y había definido dos versiones principales: un modelo de 225 asientos con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y una versión de 275 asientos con un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km). rango. [33]
Delta Air Lines esperaba ser un cliente de lanzamiento del NMA, que reemplazaría sus flotas 757 y 767. [34] En febrero de 2018, Delta operaba 127 757 y 80 767 con edades promedio de 15 a 22 años. [35] El vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, confiaba en que se pueda cumplir su previsión de 4.000 aviones, a pesar de que otros ven el mercado entre 2.000 y 2.500, porque la NMA podría cambiar las redes de aerolíneas de la misma manera que el 787 permitió 170 nuevos rutas que se abrirán desde 2011. [36] Se necesitarían costes de producción y previsiones de ventas sólidos para convencer a la junta directiva de Boeing de que se comprometa con su desarrollo. [37] Avolon vio un mercado para entre 3.500 y 4.000 aviones de pasajeros. [38] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2018, GE Aviation expresó su preocupación sobre si el tamaño del mercado era lo suficientemente grande como para justificar la inversión en el desarrollo de un nuevo motor para el avión. [39]
La NMA tenía como objetivo lograr una mejora económica del 30% con respecto al Boeing 757/767. [40] Tinseth dijo que el NMA generaría un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y tendría costos de viaje un 40% más bajos en comparación con los aviones de fuselaje ancho que reemplazaría (767, A300 y A330). [41] Dentro de su gama, sería significativamente más económico que el A330neo, poniendo a prueba seriamente sus ventas si Boeing pudiera mantener los precios del NMA en el rango de 70 millones de dólares. [42] Se creía que el precio de venta objetivo para la NMA estaba entre 65 y 75 millones de dólares. [43] El director general de Ryanair, Michael O'Leary , mantenido informado por Boeing, dijo que el coste de sus asientos sería sustancialmente mayor que el del 737 MAX. [44]
El diseño conceptual lanzado a principios de 2018 tenía un cono de cola estilo 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño de 787/777X, un parabrisas estilo 757/767/777, una disposición de puertas 767-200 y entradas de motor cortas. [45] Como la inversión del A320/A330 se ha amortizado , el A321LR o el A330neo podrían ofrecerse a un coste menor; la NMA tendría que ofrecer costos de combustible y mantenimiento notablemente más bajos. Airbus podría reaccionar con un tramo A321 o un diseño completamente nuevo, y podría utilizar un nuevo motor de 50.000 lbf (222,5 kN). [46]
Como los diseños recientes totalmente nuevos tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autorización para ofrecerlos y su introducción, el lanzamiento entre finales de 2018 y principios de 2019 habría implicado una entrada en servicio en 2026. En este momento, los aviones existentes de más de 30 años habrán sido sustituidos por modelos actuales, quedando por sustituir 900 aviones con edades comprendidas entre 15 y 25 años: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 y 130 767. El mayor operador de estos tipos de mercado medio de 15 a 25 años es American Airlines con más de 80, seguido por China Southern y luego Delta Air Lines , United Airlines , Air China y Turkish Airlines con menos de 40. [47] En junio, el NMA-6X se definió como un avión de pasajeros de 228 pasajeros y 5.000 millas náuticas (9.300 km) y el NMA-7X tendría capacidad para 267 pasajeros en dos clases en 4.200 millas náuticas (7.800 km). [48]
ICF International vio un mercado de 3.000 a 3.500 durante 20 años y el NMA se vendió por 75 a 80 millones de dólares, mientras que Collateral Verifications creía en un mercado de 1.000 a 1.500 y un precio de 80 a 90 millones de dólares; Para Ascend de Flightglobal , se podrían haber entregado 1.500 NMA por 67 a 82 millones de dólares cada uno entre 2025 y 2040 si su tamaño fuera el adecuado, y Oriel Consult esperaba un precio de 70 a 80 millones de dólares. [49] Para Steven F. Udvar-Házy, se debería tomar una decisión a mediados de 2019, con dos motores potenciales derivados de unidades existentes. Boeing continuó evaluando el mercado entre 4.000 y 5.000 aviones y también estaba trabajando para tomar una decisión en 2019, mientras tomaba medidas para proteger una introducción en servicio en 2025. [50]
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Según el Centro Nacional de Investigación Aeroespacial de Francia, ONERA , un avión cilíndrico de doble pasillo con siete u ocho filas tiene un 20% más de resistencia al fuselaje en crucero que un avión de seis en fila y de un solo pasillo con la misma capacidad de asientos. Esto es importante porque la resistencia del fuselaje es un tercio de la resistencia total. Sin embargo, una elíptica de fuselaje ancho puede tener una resistencia equivalente debido a un área mojada más pequeña . Además, un pasillo doble es más cómodo y tiene tiempos de entrega más rápidos que uno de pasillo único. Una sección cilíndrica es la forma más sencilla de hacer frente a la tensión circular de la presurización de la cabina , mientras que una sección elíptica está reforzada y es más pesada (menos con varillas verticales como el concepto Aurora D8 ). [51]
En octubre de 2018, los analistas de Sanford C. Bernstein , Morgan Stanley y Canaccord Genuity estaban convencidos de que Boeing lanzaría el proyecto. [52] Randy Tinseth, de Boeing, expresó una preferencia casi unánime por una mejor economía a través del ahorro de peso en lugar de una estructura más pesada para transportar contenedores de fuselaje ancho . [53]
A principios de 2019, Rolls-Royce anticipaba un mercado direccionable para entre 4.000 y 5.000 aviones de gama media del mercado durante 20 años, coincidiendo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no captaría todo ese mercado; esperaba que la demanda de la NMA alcanzara entre 2.000 y 3.000 aviones. [54] El ex ejecutivo de ventas de Airbus, John Leahy, sugirió que Boeing debería crear un nuevo avión de pasillo único para competir con el Airbus A321neo a partir de 2030 en lugar de un pequeño avión de fuselaje ancho. [55]
El 30 de enero de 2019, el entonces director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que si se ofrecería el NMA a la venta se decidiría más adelante ese mismo año, antes de que la autoridad para lanzar la decisión se pospusiera hasta 2020, en consonancia con el final del desarrollo del 777X y la habilitación del NMA. para aprovechar el trabajo del 777X. [56] El proceso de decisión en dos etapas es estándar en Boeing y la entrada en servicio todavía estaba prevista para 2025, pero el retraso podría hacer que se pierdan oportunidades de reemplazo del 757. [57] Boeing tenía la intención de aprovechar las tecnologías existentes, como los compuestos, para la NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, soporte y mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo del 737. [58]
En febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. [59] Un nuevo desarrollo no sería lo suficientemente maduro ya que el programa Ultrafan está demasiado lejos de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesado en una asociación con otro fabricante. [60]
El director ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó escepticismo sobre el tamaño del mercado del avión. [61]
En junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR , se entendió que Boeing estaba dando prioridad a la variante de 275 asientos, denominada provisionalmente NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 asientos, que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se esperaba una decisión de la autoridad formal para ofrecer una decisión más adelante en 2019. [62] Se entendió que los dos posibles proveedores de motores estaban ofertando como proveedor único, creyendo que la demanda del mercado no permitiría que dos motores competidores lograran un retorno de la inversión oportuno. , mientras que Steven Udvar-Házy, de Air Lease Corporation, consideró que los compradores deberían poder elegir. Udvar-Házy también sugirió que la NMA debería diseñarse teniendo en cuenta cambios futuros, como la posibilidad de operación con un solo piloto. [63]
En julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el regreso seguro al servicio del 737 MAX en tierra , y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que pretende implementar para mejorar el desempeño del programa de desarrollo. [64]
En septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado total al que se puede dirigir para aviones medianos representaría entre 2.000 y 2.500 aviones durante los próximos 20 años, y señaló que "tomaría el mercado inicial" en este espacio con las configuraciones A321XLR y A321 de alta densidad. , y con el A330neo. [sesenta y cinco]
En octubre, Boeing estaba estudiando un 767-XF rediseñado para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar turbofans GEnx de General Electric . El mercado de carga era el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa al NMA propuesto. [66] Algunas aerolíneas y arrendadores promocionados como clientes de NMA habían estado presionando a Boeing para que se centrara en un avión de fuselaje estrecho, denominado Future Small Airplane (FSA), para reemplazar al 737 MAX, y arrojaron dudas sobre si se lanzaría el NMA. . [67]
En diciembre, United Airlines realizó un pedido de 50 A321XLR para reemplazar su envejecida flota de 757, [68] su primer pedido de Airbus de fuselaje estrecho desde 2006, pero afirmó que esto no descartaba la consideración de la NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creían que, aunque sería un fuerte contendiente para reemplazar al 767, las posibilidades de que se lanzara un NMA de fuselaje ancho estaban disminuyendo a favor de un avión de fuselaje estrecho que competiría más directamente con el A321XLR. . [69]
El 22 de enero de 2020, el nuevo director ejecutivo de Boeing, David Calhoun , anunció una reevaluación del proyecto desde cero, ya que la compañía se centró en los productos existentes y el mercado se alejó después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también destacó su realización, después del 737. MAX se estrella, que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el sistema de control de vuelo y en cómo los pilotos interactúan con la aeronave. [70] Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de avión que podría satisfacer ese mercado, archivando efectivamente su plan actual. Boeing estaba perdiendo cuota de mercado en particular frente al Airbus A321 de 200 a 240 asientos, que apunta a un segmento de mercado similar al NMA. El retraso en el lanzamiento del NMA ya había puesto en riesgo una parte clave del mercado objetivo de Boeing, particularmente después de que Airbus ganara contratos con dos importantes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía apetito por los gastos del proyecto NMA, ya que enfrentaba "costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX" y retrasos en el programa 777X. [71] Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3 , una variante del 787 optimizada para uso en distancias cortas. [72]
A principios de 2021, Boeing estaba estudiando una variante -5X más corta para competir con el Airbus A321XLR como sucesor del 757-200/300 con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km). [73] Una variante más pequeña de 225 asientos del diseño anterior de doble pasillo NMA con alas y fuselaje compuestos, reutilizaría estructuras, sistemas y tecnología de motores existentes para alcanzar costos de producción comparables a los de los aviones de pasillo único. [73] Estaría propulsado por versiones reducidas de los motores de mayor relación de derivación de 50.000 lbf (220 kN) propuestos por CFM International y Pratt & Whitney , mientras que Rolls-Royce plc podría reconsiderar su retirada de la licitación. [73] Boeing podría gastar entre 2.000 y 3.000 millones de dólares al año para el desarrollo, hasta 25.000 millones de dólares, ya que un posible visto bueno en 2022 o 2023 podría conducir a una entrada en servicio a finales de la década de 2020. [73]
Los analistas estiman que los aviones de fuselaje estrecho representarán alrededor del 70% de las ventas en 2025, y creen que un NMA limpio es esencial para que Boeing evite perder cuota de mercado frente a Airbus y, en particular, al A321neo. [74] Airbus podría alcanzar una cuota de mercado global del 60%, pero los analistas creen que es poco probable que Boeing lance un nuevo avión de mercado medio. [75]
En junio de 2022, Boeing indicó que no continuaría con el desarrollo del NMA durante "al menos un par de años", hasta que se hubieran logrado avances significativos en la próxima generación de motores y hasta que las nuevas herramientas de desarrollo digital estuvieran suficientemente maduras. [76]
El proceso de selección de motores recuerda a la competencia para impulsar el 777-200LR / 300ER a finales de los años 1990, que dio forma al mercado de turbofan para los años siguientes. Rolls-Royce propuso el demostrador de crecimiento Trent 8104 , Pratt & Whitney propuso un PW6000 ampliado (queriendo limitar la competencia a dos proveedores), mientras que GE ganó la exclusividad con el rendimiento GE90 -115B y los pedidos de GECAS 777. Rolls-Royce obtuvo la misma exclusividad para el A350 , expulsando a P&W del mercado de motores de fuselaje ancho y precipitando su regreso con el PW1000G . [77]
El empuje de 45.000 lbf (200 kN) era típico de la primera generación de turbofan de alta relación de derivación de la década de 1960: el GE CF6 para el Douglas DC-10 , el Rolls RB211 para el Lockheed Tristar y el Pratt & Whitney JT9D para el Boeing 747 . Este mercado quedó rápidamente atrás a medida que los aviones y sus necesidades de potencia crecieron, quedando el RB211 para el Boeing 757 (hasta 2005), o el Pratt PW2000 para el Boeing C-17 . La tecnología más nueva permitió relaciones de derivación de 10:1 o más y relaciones de presión generales de al menos 50:1 en la cima del ascenso. Este nivel de empuje está por encima de los modernos motores CFM LEAP o Pratt PW1000G de pasillo único, pero muy por debajo de los de fuselaje ancho Rolls-Royce Trent o GEnx . [77]
Cae por debajo del límite de 50.000 lbf (220 kN) para CFM International y, por lo tanto, un núcleo GE9X reducido podría adaptarse a un nuevo sistema de baja presión. Pratt podría alcanzarlo creciendo desde el PW1133G de 33.000 lbf (150 kN) para el A321neo . Rolls podría proponer su desarrollo UltraFan , un turbofan con engranajes basado en su nuevo núcleo Advance, pero se centra principalmente en su motor más grande, de 100.000 lbf (440 kN). El desarrollo del GTF costó más de 10 mil millones de dólares y Rolls enfrenta dificultades financieras que podrían acelerarse si queda fuera de la iniciativa Clean Sky de la UE como resultado del Brexit . Ambos podrían unirse, pero históricamente se han movido en la dirección opuesta, ya que Rolls vendió su participación del 32,5% en International Aero Engines a la matriz de Pratt, United Technologies, en 2011, esencialmente vendiendo el fantasma del IAE SuperFan con engranajes propuesto para el A340 (suplantado en 1987 por el CFM56 ). [77]
CFM International también ha considerado la arquitectura de turbofan con engranajes para el posible avión. [78] GE ha expresado que no cree que el mercado sea lo suficientemente grande para los tres proveedores y no entrará en una carrera a tres bandas que no justificaría la inversión necesaria –como fue el caso de los motores del A330– dejando a la NMA de Boeing con Dos proveedores como máximo. [79]
Boeing aún no ha decidido si utilizará un solo tipo de motor: CFM considera un motor de propulsión directa completamente nuevo, y Rolls-Royce propone su motor de propulsión directa Advance antes de 2025 y su diseño con engranajes UltraFan después, escalable de 25.000 a 110.000 lbf (110 a 490 kN). [80] Dado que el desarrollo de un nuevo motor cuesta entre 2.500 y 3.000 millones de dólares , GE tiene que evaluar sus oportunidades de mercado , prefiriendo una sola fuente para un avión de bajo volumen, mientras que Airbus potencialmente necesitaría un motor de este tipo. [81] La oferta de GE Aviation sería a través del CFM, con el LEAP como base para un motor más grande, media generación más adelante, con tecnología avanzada pero suficientemente madura. [82]
Boeing emitió una solicitud de propuestas (RFP) con fecha límite del 27 de junio de 2018 para un motor de 45.000 lbf (200 kN) con un consumo de combustible específico de empuje (TSFC) un 25% menor que los motores del 757. [48] Al menos dos fabricantes de motores quieren exclusividad para el coste del programa de 2.000 millones de dólares. Incluso si su empuje aumentara a 52.000 lbf (230 kN), GE y Safran ofertarán a través de su empresa conjunta CFM con un ventilador de moldeo por transferencia de resina tejida en 3D como el Leap en lugar de un compuesto de fibra de carbono tipo GEnx/GE9X. [83]