El movimiento libre de automóviles es una red amplia, informal y emergente de individuos y organizaciones, incluidos activistas sociales , planificadores urbanos , ingenieros de transporte , ambientalistas y otros, unidos por una creencia compartida de que los vehículos motorizados grandes y/o de alta velocidad (automóviles) , camiones, tractores, motocicletas, etc.) [1] son demasiado dominantes en la mayoría de las ciudades modernas. El objetivo del movimiento es crear lugares donde el uso de vehículos motorizados se reduzca en gran medida o se elimine, convirtiendo las carreteras y los espacios de estacionamiento para otros usos públicos y reconstruyendo entornos urbanos compactos donde la mayoría de los destinos sean fácilmente accesibles por otros medios, incluidos caminar , andar en bicicleta , transporte público , transportes personales y movilidad como servicio . [2]
Antes del siglo XX, las ciudades y pueblos eran normalmente compactos y contenían calles estrechas ocupadas por la actividad humana. A principios del siglo XX, muchos de estos asentamientos se adaptaron para dar cabida al automóvil con carreteras más anchas, más plazas de aparcamiento y menores densidades de población , con espacio entre los edificios urbanos reservado para el uso del automóvil. [2] Las menores densidades de población significaron una expansión urbana con mayores distancias entre lugares. El bajo costo de uso provocó una congestión del tráfico que hizo que el transporte antiguo fuera poco atractivo o poco práctico y creó las condiciones para un mayor tráfico y expansión; el sistema automovilístico era "cada vez más capaz de 'expulsar' a los competidores, como los pies, las bicicletas, los autobuses y los trenes". [3] Este proceso condujo a cambios en la forma urbana y en los patrones de vida que ofrecían pocas oportunidades a las personas sin automóvil. [4]
Algunos gobiernos han respondido con políticas y regulaciones destinadas a revertir la dependencia de los automóviles aumentando las densidades urbanas, fomentando el desarrollo y el relleno de uso mixto , reduciendo el espacio asignado a los automóviles privados, aumentando la transitabilidad a pie , apoyando el uso de bicicletas y otros vehículos alternativos similares en tamaño y velocidad, y el transporte público. . [5] A nivel mundial, la planificación urbana está evolucionando en un esfuerzo por aumentar la participación modal del transporte público y del transporte no motorizado y alejarse del desarrollo orientado al transporte privado. Ciudades como Hong Kong desarrollaron un sistema de transporte público altamente integrado que redujo efectivamente el uso del transporte privado. [6] En contraste con los viajes en automóvil privado, el uso compartido de automóviles , donde las personas pueden alquilar fácilmente un automóvil durante unas horas en lugar de tener uno propio, está surgiendo como un elemento cada vez más importante para el transporte urbano. [7]
Los defensores del movimiento sin automóviles se centran en opciones de transporte público y sostenible (autobús, tranvía, etc.) y en el diseño urbano , la zonificación , las políticas de ubicación escolar, la agricultura urbana , las opciones de trabajo remoto y los desarrollos de viviendas que crean proximidad o acceso de manera que que el transporte de larga distancia se convierta en una necesidad menos de la vida diaria.
El nuevo urbanismo es un movimiento de diseño urbano estadounidense que surgió a principios de los años 1980. Su objetivo ha sido reformar todos los aspectos del desarrollo inmobiliario y la planificación urbana , desde la modernización urbana hasta el relleno suburbano . Los nuevos barrios urbanistas están diseñados para contener una amplia gama de viviendas y empleos, y para que sean transitables a pie . [8] Otras ciudades más orientadas al automóvil también están realizando cambios incrementales para ofrecer alternativas de transporte a través de mejoras en las calles completas .
World Squares for all es un plan para eliminar gran parte del tráfico de las principales plazas de Londres, incluidas Trafalgar Square y Parliament Square . [9]
Las ciudades sin automóviles son, como su nombre lo indica, ciudades enteras (o al menos sus partes internas) que se han vuelto completamente libres de automóviles.
Las zonas libres de automóviles son áreas de una ciudad o pueblo donde el uso de automóviles está prohibido o muy restringido. [10]
Para crear zonas/ciudades libres de automóviles, a menudo se utilizan bolardos de tráfico (móviles y/o estacionarios) y otras barreras para negar el acceso a los automóviles.
Las calles vivas y las calles completas priorizan las necesidades de los usuarios de la calle en su conjunto sobre las de los conductores de automóviles. Están diseñados para ser compartidos por peatones, niños que juegan, ciclistas y vehículos motorizados de baja velocidad. [11]
Los centros de distribución permiten reabastecer fácilmente supermercados, tiendas outlet, restaurantes y más en los centros de las ciudades. Dependen de tractoras para descargar su carga en el centro de distribución suburbano. Luego, los productos se colocan en un camión pequeño (a veces propulsado eléctricamente [12] ), una bicicleta de carga u otro vehículo para recorrer el último kilómetro hasta el destino en el centro de la ciudad. Además de ofrecer ventajas a la población (mayor seguridad gracias a que los camioneros tienen menos puntos ciegos , reducción de la contaminación acústica y del tráfico, reducción de las emisiones de escape y de la contaminación atmosférica , etc.), también ofrece ventajas financieras para las empresas, ya que los tractores requieren una mucho tiempo para salvar este último kilómetro (les falta agilidad y consumen mucho combustible en calles congestionadas).
Sin embargo, el método anterior todavía no reduce el uso del automóvil dentro de los centros urbanos no libres de automóviles (los clientes a menudo usan el automóvil para ir a buscar sus alimentos o electrodomésticos a las tiendas de la ciudad, ya que tienen mucho espacio de almacenamiento). Este problema se resuelve mediante sistemas de pedidos de alimentos en línea , que permiten a los clientes realizar pedidos en línea y luego recibirlos en el supermercado o en la propia tienda, a través de mensajeros en bicicleta (que utilizan bicicletas de carga ), robots de reparto eléctricos y furgonetas de reparto . [13] [14] Las furgonetas de reparto permiten llevar más carga y entregarla a varios clientes en un mismo viaje. Estos sistemas de pedido de alimentos podrían proporcionar una transición fluida para aquellas ciudades que deseen dejar de tener automóviles, ya que pueden reducir tanto el uso como la demanda de automóviles personales en las ciudades.
En las afueras de las ciudades, entre las salidas de las circunvalaciones y las propias zonas sin coches del centro de la ciudad, se pueden añadir plazas de aparcamiento adicionales, generalmente en forma de aparcamientos subterráneos (para evitar que ocupen espacio en superficie). ). [15] Sin embargo, es necesario colocar cuidadosamente estos estacionamientos, asegurando que estén lo suficientemente lejos de los centros de las ciudades (y más cerca de las carreteras de circunvalación) para evitar que atraigan más automóviles al centro de la ciudad. En algunos casos, cerca de estos aparcamientos se prevén paradas de transporte público (es decir, autobús) o sistemas de bicicletas compartidas . [ cita necesaria ]
Los programas comunitarios de bicicletas proporcionan bicicletas dentro de un entorno urbano para uso a corto plazo. El primer programa exitoso tuvo lugar en la década de 1960 en Ámsterdam y ahora se puede encontrar en muchas otras ciudades con 20.000 bicicletas introducidas en París en 2007 en el programa Vélib' . [16] Los sistemas de bicicletas compartidas sin base han aparecido recientemente en los Estados Unidos y brindan más comodidad a las personas que desean alquilar una bicicleta por un período corto de tiempo. [17]
La Campaña por un Mejor Transporte (anteriormente conocida como Transport2000) se formó en 1972 en Gran Bretaña para cuestionar los recortes propuestos en la red ferroviaria británica y desde entonces ha promovido el transporte público. [18]
Car Free Walks es un sitio web con sede en el Reino Unido que anima a los caminantes a utilizar el transporte público para llegar al inicio y al final de las caminatas, en lugar de utilizar el coche. [19]
Las protestas viales en el Reino Unido cobraron importancia a principios de los años 1990 en respuesta a un importante programa de construcción de carreteras tanto en comunidades urbanas como en zonas rurales. [20]
Reclaim the Streets , movimiento formado en 1991 en Londres, "invadió" las principales carreteras, autopistas o autopistas para organizar fiestas. Si bien esto puede obstruir a los usuarios habituales de estos espacios, como los conductores de automóviles y los usuarios de autobuses públicos, la filosofía de RTS es que es el tráfico de vehículos, no los peatones, el que está causando la obstrucción, y que al ocupar la vía en realidad están abriendo levantar el espacio público. [21]
En Flandes, la organización Fietsersbond ha pedido al gobierno que prohíba los tractores en el centro de las ciudades. [22] [23]
Las atracciones de Masa Crítica surgieron en 1992 en San Francisco, donde los ciclistas salen a las calles en masa para dominar el tráfico, utilizando el lema "somos tráfico". La atracción se fundó con la idea de llamar la atención sobre lo hostil que era la ciudad con los ciclistas. [24] El movimiento ha crecido hasta incluir eventos en las principales ciudades metropolitanas de todo el mundo.
El World Naked Bike Ride nació en 2001 en España con los primeros paseos en bicicleta desnudos, que luego surgió como WNBR en 2004, un concepto que se extendió rápidamente a través de colaboraciones con diferentes grupos activistas e individuos de todo el mundo para promover el transporte en bicicleta y las energías renovables. , recreación, comunidades transitables y una vida sustentable y ambientalmente responsable . [25]
Los Parking Days comenzaron en 2005 cuando REBAR , un grupo colaborativo de creadores, diseñadores y activistas con sede en San Francisco, transformaron un lugar de estacionamiento con parquímetro en un pequeño parque con césped, asientos y sombra [26] y en 2007 había 180 parques en 27 ciudades alrededor del mundo. [27]
r/fuckcars es un subreddit anti-coches con 283.000 miembros en julio de 2022. [28]
Los Días Sin Coches son eventos oficiales con el objetivo común de sacar un buen número de coches de las calles de una ciudad o de alguna zona o barrio objetivo durante todo o parte del día, para dar una oportunidad a las personas que viven y trabajan allí. considerar cómo podría verse y funcionar su ciudad con muchos menos automóviles. Los primeros eventos se organizaron en Reykjavík (Islandia), Bath (Reino Unido) y La Rochelle (Francia) en 1995. [29] Yakarta, Indonesia, es una de esas ciudades que organiza días sin automóviles semanales. [30]
La Ciclovía es un evento similar en muchas ciudades que pone gran énfasis en la bicicleta como alternativa a los viajes en automóvil. El evento se originó en Bogotá, Colombia, en 1974. Ahora, Bogotá celebra ciclovías semanales que convierten las calles en celebraciones gigantes sin automóviles, con escenarios instalados en parques de la ciudad con instructores de aeróbic, profesores de yoga y músicos que guían a la gente a través de diversas actuaciones. El evento ha inspirado celebraciones similares en todo el mundo. [31]
¡En la ciudad, sin mi coche! es una campaña y un día de la UE cada otoño (hemisferio norte) para un mayor uso de vehículos distintos del automóvil. Desde entonces se ha extendido más allá de la UE y en 2004 participaron más de 40 países. [32]
El Día Mundial del Urbanismo fue fundado en 1949 en Buenos Aires y se celebra en más de 30 países en cuatro continentes cada 8 de noviembre. [33]
Towards Car-free Cities es la conferencia anual de la Red Mundial Sin Automóviles y proporciona un punto focal para diversos aspectos del emergente movimiento global sin automóviles. La conferencia se ha celebrado en las principales ciudades del mundo, incluida Portland, Oregón, Estados Unidos en 2008 (su primera vez en América del Norte), y también ha sido en Estambul, Turquía; Bogota Colombia; Budapest, Hungría; Berlín, Alemania; Praga, República Checa; Timișoara, Rumania; y Lyon, Francia. La serie de conferencias intenta cerrar la brecha entre muchas de las diversas personas y organizaciones interesadas en reducir la dependencia urbana del automóvil.
La carrera anual de viajeros de Transportation Alternatives enfrenta a un ciclista contra un pasajero del metro y un taxista en una carrera desde Queens hasta Manhattan. La quinta carrera anual de viajeros tuvo lugar en mayo de 2009, donde la ciclista Rachel Myers venció al colgador Dan Hendrick y al taxista Willie Thompson para convertirlo en el quinto año en que gana el concursante en bicicleta. Myers se llevó el título de 2009 con un tiempo de 20 minutos y 15 segundos para realizar el recorrido de 4,2 millas desde Sunnyside, Queens hasta Columbus Circle en Manhattan. Hendrick apareció 15 minutos más tarde saliendo del metro y Thompson llegó en taxi casi media hora después. Transportation Alternatives es un grupo que "busca cambiar las prioridades de transporte de la ciudad de Nueva York para fomentar e incrementar los viajes no contaminantes, tranquilos y amigables con la ciudad y disminuir, no prohibir, el uso de automóviles privados. [Ellos] buscan un sistema de transporte racional basado en un "Jerarquía de transporte ecológico", que da preferencia a los modos de viaje en función de sus beneficios y costos para la sociedad. Para lograr sus objetivos, TA trabaja en cinco áreas: andar en bicicleta, caminar y calmar el tráfico, parques sin automóviles, calles seguras y transporte sensible ". La carrera de viajeros de 2009 se produjo inmediatamente después de una prohibición de tráfico en Times Square en Nueva York que atrajo la atención de los medios nacionales. [34]
Hay muchas zonas del mundo donde la gente siempre ha vivido sin coches, porque no es posible el acceso por carretera o no se ha previsto ninguna. En los países desarrollados, estos incluyen islas y algunos barrios o asentamientos históricos, siendo el ejemplo más grande la ciudad canal de Venecia . El término desarrollo sin automóviles implica un cambio físico, ya sea un nuevo edificio o cambios en un área construida existente.
Meliá et al. (2010) [35] definen el desarrollo sin automóviles de la siguiente manera:
Los desarrollos libres de automóviles son desarrollos residenciales o de uso mixto que:
Esta definición (que distinguen del más común "desarrollo bajo de automóviles") se basa principalmente en la experiencia del noroeste de Europa, donde comenzó el movimiento por un desarrollo sin automóviles. Dentro de esta definición se identifican tres tipos:
Vauban, Friburgo , Alemania es, según esta definición, la urbanización sin coches más grande de Europa, con más de 5.000 habitantes. Aún es discutible si se puede considerar que está libre de automóviles: muchos lugareños prefieren el término " stellplatzfrei ", literalmente "libre de plazas de aparcamiento", para describir el sistema de gestión del tráfico allí. Los vehículos pueden circular por las calles residenciales a paso de peatón para recoger y entregar, pero no para aparcar, aunque hay infracciones frecuentes. Los residentes de las zonas stellplatzfrei deben firmar una declaración anual indicando si poseen o no un automóvil. Los propietarios de vehículos deben adquirir una plaza en uno de los aparcamientos de varias plantas de la periferia, gestionados por una empresa municipal. El coste de estos espacios –17.500 euros en 2006, más una cuota mensual– actúa como un desincentivo para la propiedad de automóviles. [35]
La forma más común de desarrollo sin automóviles implica algún tipo de barrera física que impide que los vehículos de motor penetren en un centro sin automóviles. Meliá et al. [35] describen esto como el tipo de "Acceso limitado". En algunos casos, como en Stellwerk 60 en Colonia, hay una barrera desmontable controlada por organizaciones de vecinos. En otros casos, como en Waterwijk , el acceso de vehículos sólo está disponible desde el exterior.
Mientras que los dos primeros modelos se aplican a urbanizaciones libres de automóviles de nueva construcción, la mayoría de las zonas peatonales han sido adaptadas. Las zonas peatonales pueden considerarse desarrollos libres de automóviles cuando incluyen una población significativa y una baja tasa de propiedad de vehículos por hogar. El ejemplo más grande en Europa es Groningen , Países Bajos, que tenía una población en el centro de la ciudad de 16.500 habitantes en 2008. [36]
Se han realizado varios estudios sobre desarrollos europeos libres de automóviles. El más completo fue el realizado en el año 2000 por Jan Scheurer. [37] Otros estudios más recientes se han realizado sobre áreas específicas libres de automóviles, como el desarrollo libre de automóviles Floridsdorf de Viena. [38]
Los principales beneficios encontrados para los desarrollos sin automóviles (resumidos en Melia et al. 2010 [35] ) encontrados en los diversos estudios son:
Los principales problemas están relacionados con la gestión del aparcamiento: si no se controla el aparcamiento en los alrededores, a menudo surgen quejas de los vecinos por exceso de estacionamiento .
