La ciudad compacta o ciudad de distancias cortas es un concepto de planificación y diseño urbano que promueve una densidad residencial relativamente alta con usos mixtos del suelo . Se basa en un sistema de transporte público eficiente y tiene un diseño urbano que, según sus defensores, fomenta el desplazamiento a pie y en bicicleta, el bajo consumo de energía y la reducción de la contaminación. Una gran población residente ofrece oportunidades de interacción social, así como una sensación de seguridad en los números y "ojos en la calle". [1] También se puede decir que es un tipo de asentamiento urbano más sostenible que la expansión urbana porque depende menos del automóvil y requiere una provisión de infraestructura menor (y más barata per cápita) (Williams 2000, citado en Dempsey 2010). [2] [3] [4] [5] [6]
Para lograr una ciudad compacta no basta con aumentar la densidad urbana en sí o en todas las zonas de la ciudad, sino que es necesario planificar adecuadamente para lograr una forma urbana más compacta en general :
Los gobiernos de las ciudades en expansión pueden adoptar muchas medidas para lograr una forma más compacta, que a menudo también implica una mayor densidad. Otras ciudades, como El Cairo, con grandes y densas zonas de tugurios, están respondiendo reduciendo la densidad urbana en las zonas centrales. En ambos casos, la limitación de la expansión urbana hacia el exterior puede combinarse con un uso más eficiente de los recursos del suelo y una protección más eficaz de los recursos naturales. El crecimiento de las ciudades puede limitarse físicamente de esta manera mediante límites de crecimiento urbano legislados, cinturones verdes no urbanos y la cuarentena del desarrollo en determinadas zonas. [7]
El modelo de ciudad compacta, idealmente, genera beneficios que resultan atractivos para los habitantes de las ciudades modernas. Entre los beneficios deseados se incluyen tiempos de viaje más cortos, menor impacto ambiental de la comunidad y menor consumo de combustibles fósiles y energía. Sin embargo, las investigaciones sobre ciudades compactas de todo el mundo sugieren que estos resultados no están garantizados. Para empeorar las cosas, el diseño de las ciudades limita el acceso de los residentes a espacios verdes y vistas razonables. Para que el modelo de ciudad compacta gane popularidad, es necesario revisar tanto sus pros como sus contras.
El término ciudad compacta fue acuñado por primera vez en 1973 por George Dantzig y Thomas L. Saaty , [8] dos matemáticos cuya visión utópica estaba impulsada en gran medida por el deseo de ver un uso más eficiente de los recursos. El concepto, tal como ha influido en la planificación urbana , a menudo se atribuye a Jane Jacobs y su libro The Death and Life of Great American Cities (1961), [1] una crítica de las políticas de planificación modernistas que, según Jacobs, estaban destruyendo muchas comunidades existentes en el centro de la ciudad .
Entre otras críticas a la planificación convencional y a la planificación del transporte de la época, el trabajo de Jacobs atacó la tendencia, heredada del movimiento de la ciudad jardín , a reducir la densidad de viviendas en las áreas urbanas. Cuatro condiciones eran necesarias para permitir la diversidad esencial para la renovación urbana : usos mixtos, bloques pequeños transitables, mezcla de edades y tipos de edificios y "una concentración suficientemente densa de personas". La densidad "suficiente" variaría según las circunstancias locales pero, en general, un centenar de viviendas por acre (247 por hectárea, una cifra alta para los estándares estadounidenses, pero bastante común en las ciudades europeas y asiáticas) podría considerarse un mínimo.
Para entender el debate sobre las ciudades compactas, es necesario definir varios términos clave. El primer término es la densidad urbana, que se refiere a la cantidad de personas que viven en una milla cuadrada de terreno [9] . Se utiliza como variable para evaluar la habitabilidad de un diseño urbano. La densidad urbana óptima para las ciudades compactas es lo suficientemente alta como para mantener a los residentes cerca de los servicios comunitarios, pero lo suficientemente baja como para permitirles el acceso a espacios verdes, privacidad razonable y vistas aceptables [ 10] .
Otro término asociado con el debate sobre el viajero diario a la ciudad compacta es autosostenible. Autosostenible significa que la ciudad tiene todo lo que una persona necesita dentro de la comunidad. [11] Esto incluye tiendas, empleadores, una oficina de correos, proveedores de servicios, generación de energía, eliminación y procesamiento de desechos y producción agrícola a pequeña escala (huertos comunitarios y/o jardinería vertical).
Dado que el objetivo de la ciudad compacta es hacer que la comunidad sea lo más accesible posible para los residentes, también es necesario definir el término diseño peatonal. El diseño peatonal significa que el diseño y las características de la ciudad compacta favorecen el tráfico peatonal. [12] Esta es una parte importante del diseño de una ciudad compacta porque facilita el flujo de tráfico peatonal y de bicicletas a través de la comunidad. Si bien un diseño peatonal se centrará principalmente en los elementos del paisaje duro, como los senderos y las aceras, también es importante tener en cuenta los espacios verdes.
Los espacios verdes, definidos como las áreas naturales que se encuentran en el paisaje de una comunidad, incluyen parches de césped, parterres de flores, árboles, jardines de rocas y fuentes de agua. [13] Los espacios verdes son importantes en los diseños de ciudades compactas porque mejoran la estética de la comunidad. También ayudan a controlar la escorrentía pluvial y ayudan a eliminar el CO2 y otras toxinas del aire. [14]
La proximidad es el último término que debe definirse. Se refiere a la proximidad de los servicios de una comunidad al lugar donde vive la gente. [15] Lo ideal es que las ciudades compactas mantengan los servicios clave a una distancia caminable de los hogares de las personas. La aceptabilidad de la proximidad a los diferentes servicios se calcula en función del tiempo y la distancia del viaje.
Aunque el concepto de «ciudad compacta» fue acuñado por escritores estadounidenses, en los últimos años ha sido más utilizado por urbanistas y académicos europeos y, en particular, británicos. Véanse, por ejemplo, los escritos de Michael Jenks. [16]
En América del Norte, el término " crecimiento inteligente " se ha vuelto cada vez más común asociado al concepto de " ciudad inteligente ". El concepto de "crecimiento inteligente" es muy similar al de "ciudad compacta", aunque el término "crecimiento inteligente" conlleva connotaciones normativas más fuertes, aceptando implícitamente el énfasis de los debates dominantes actuales de que el crecimiento es necesario y bueno. El término se usa a menudo de manera imprecisa para dar cabida a estos debates [17].
Los conceptos afines incluyen “desarrollo urbano sostenible” sin presuponer que desarrollo es igual a crecimiento. [7]
Otro concepto alternativo es el de «urbanismo verde». Steffen Lehmann ha escrito extensamente sobre la ciudad compacta y el urbanismo verde. Su trabajo presenta una serie de estudios de casos internacionales y describe 15 principios básicos para el diseño de ciudades compactas y sostenibles. [18]
Las ciudades compactas tienen como objetivo proporcionar todo lo necesario para vivir en una comunidad, incluidas las oportunidades laborales. Alguien que trabaja en una ciudad compacta puede caminar o ir en bicicleta una corta distancia al trabajo en lugar de conducir. Esto reduce el consumo de combustibles fósiles y las emisiones y contaminantes, así como la densidad del tráfico. [19] Este es un argumento de venta principal de una ciudad compacta. [19] Sin embargo, no todo el mundo encuentra trabajo en la ciudad y, en consecuencia, muchas personas se desplazan a ciudades vecinas para trabajar. Esto tiene dos desventajas: el tiempo de viaje y el impacto [ aclaración necesaria ] del viaje.
Un estudio de Boussauw et al. descubrió que los tiempos de viaje dependen de la densidad urbana y de la diversidad de estructuras que se encuentran en la comunidad. [19] Los hallazgos muestran que los viajes más cortos se correlacionan con valores altos de densidad, diversidad y accesibilidad laboral. Por lo tanto, la proximidad al trabajo dentro de una ciudad compacta requiere que la ciudad incluya estructuras que sean apropiadas para empresas de diferentes industrias; también depende de la densidad de desarrollo de la ciudad. Por lo tanto, cuanto más desarrollada esté la ciudad, más empleadores podrán ubicarse allí y menos empleados necesitarán viajar largas distancias.
La proximidad también afecta el acceso de los residentes a los espacios verdes. Esto está relacionado porque cuanto más espacio verde tiene una comunidad, menor es la densidad urbana del desarrollo, lo que aumenta la distancia promedio de viaje. En un estudio de Wolsink, los participantes consideraron que la proximidad de la comunidad a los espacios verdes era importante [20] porque los espacios verdes brindaban oportunidades recreativas y educativas, mejoraban la salud mental y hacían que la ciudad fuera más atractiva. Estos beneficios hicieron que el tiempo adicional en los viajes diarios fuera aceptable para los residentes [20] . Sin embargo, para seguir siendo aceptable, el rango de proximidad debía seguir siendo razonable [21] .
Otro argumento de venta de las ciudades compactas es que se supone que son desarrollos sostenibles. Sin embargo, estudios recientes sugieren que estos desarrollos no son tan ecológicos como se promete. Por ejemplo, en el estudio de Rérat, el autor analizó tres críticas al modelo de ciudad compacta. [22] La primera crítica fue que la alineación de la oferta y la demanda no es factible en algunos casos. Lo que esto significa es que hay límites a la cantidad de personas que pueden caber en un espacio debido a las limitaciones de recursos y diseño. Además, si bien una alta densidad puede ser alcanzable, probablemente contrarrestará las demandas y expectativas de los residentes que desean más privacidad y más espacio personal. [22] La segunda crítica a la ciudad compacta es que para producir condiciones de vida altamente deseables y una alta calidad de vida, el costo de vida debe aumentar. En consecuencia, integrar características deseables en ciudades compactas encarece los espacios habitables, expulsando a las familias de bajos ingresos y empujándolas a las afueras de la ciudad. [22] Esto estimula la expansión urbana y hace que los trabajadores de bajos ingresos deban hacer desplazamientos más largos, lo que amplía aún más las disparidades en materia de riqueza y calidad de vida. La tercera crítica a la ciudad compacta es que sus impactos ambientales son significativos. [22] Las poblaciones densas implican que los residuos y la contaminación también son densos. Esto concentra el impacto de las comunidades y requiere mecanismos de control costosos.
Rérat no es el único investigador que muestra evidencia de que las ciudades compactas no son tan sostenibles como se promete. El trabajo de Westernick et al. también muestra que existen compensaciones de sostenibilidad en los diseños de ciudades compactas. Westernick et al. compararon ciudades compactas con ciudades dispersas para ver dónde diferían los factores de sostenibilidad. Los hallazgos mostraron que las ciudades compactas se destacaron en el consumo eficiente de la tierra , patrones de uso de la tierra más flexibles, eficiencia de costos de desarrollo y mantenimiento y menor dependencia de combustibles fósiles y vehículos de motor. [23] Sin embargo, en contraste, las desventajas de la sostenibilidad incluyeron mayor vulnerabilidad a los impactos de desastres, menos espacio personal, menos espacios verdes donde vive la gente y mayor impacto ambiental debido a la densidad. [23] Estos inconvenientes hacen que las ciudades compactas sean menos sostenibles y justifican la necesidad de mejoras en el diseño.
Durante varias décadas se ha debatido intensamente si la ciudad compacta (o el « crecimiento inteligente ») reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados a la expansión urbana . Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [24] La metodología del estudio ha sido criticada [25] pero el hallazgo principal de que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso del automóvil que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más clara en los extremos entre continentes que dentro de los países donde las condiciones son más similares.
En las ciudades, estudios realizados en muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de usos del suelo y un mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas . Esto suele ser así incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. [26] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [27] las personas que prefieren conducir tienden a mudarse a suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a mudarse a áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [28] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad del transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular el ingreso familiar, generalmente ejercen una influencia más fuerte. [29]
Al analizar la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de los viajes, Melia et al. (2011) [30] encontraron apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los detractores de la ciudad compacta. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Por ejemplo, Portland, Oregon , una ciudad estadounidense que ha aplicado políticas de crecimiento inteligente , [ cita requerida ] [31] aumentó sustancialmente su densidad de población entre 1990 y 2000, cuando otras ciudades estadounidenses de tamaño similar estaban reduciendo su densidad. [ cita requerida ] Como predijo la paradoja, los volúmenes de tráfico y la congestión aumentaron más rápidamente que en las otras ciudades, a pesar de un aumento sustancial en el uso del transporte público. [ cita requerida ] [32]
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece:
Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde ocurre.
A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, a través de una serie de medidas positivas, contrarrestar los aumentos del tráfico y la congestión que de otro modo resultarían de las crecientes densidades de población: Friburgo de Brisgovia en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en este sentido.
En este estudio también se examinaron las evidencias sobre los efectos locales de la construcción a mayor densidad. A nivel de barrio o de desarrollo individual, las medidas positivas (por ejemplo, mejoras en el transporte público) normalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico de la creciente densidad de población. Esto deja a los responsables políticos con cuatro opciones: intensificar y aceptar las consecuencias locales, expandir la ciudad y aceptar las consecuencias más amplias, un compromiso con algún elemento de ambas, o intensificar acompañada de medidas más radicales como restricciones de estacionamiento, cierre de carreteras al tráfico y zonas libres de automóviles .
Basándose en los informes de una muestra de 336 residentes que a menudo han experimentado un cambio de una vida de baja a una de alta densidad en Teherán, Ziafati Bafarasat (2017) [33] prueba una hipótesis que sugiere que, en el contexto de los intentos de escapar y recuperarse del ruido crónico, la carga de contacto y la sensación de encapsulamiento, una ciudad compacta podría aumentar los viajes discrecionales en automóvil. Los hallazgos respaldan la hipótesis, ya que estos factores estresantes de la densidad aumentaron el tiempo de viaje en automóvil del 30-48% de los encuestados en al menos un 7-24% para escapar y recuperarse. Esto parece contrarrestar el beneficio de reducción de viajes de la vida a mayor densidad. Si se supone una reducción del 5% en la distancia de viaje en automóvil en los distritos de la muestra en el contexto de la densidad y, en el escenario optimista, que la relación tiempo-distancia es 1 en áreas de alta densidad, este hallazgo alimenta la conclusión de que la alta densidad podría no haber tenido un efecto positivo en, o incluso haber aumentado en un grado limitado, el tiempo total de viaje en automóvil.
En todo el mundo, los países experimentan con modelos de ciudades compactas. Para comprender los resultados de estos modelos de ciudades, en el siguiente análisis se analizan dos casos de estudio. El primero procede de Australia y el segundo de Bélgica.
El caso australiano de las ciudades compactas se deriva de un estudio de Bunker. [34] Proporciona un comentario sobre las estrategias de desarrollo urbano utilizadas en Australia. Para empezar, Australia tiene una densidad de población muy baja debido a su amplia disponibilidad de espacio y su población relativamente baja. [34] Sin embargo, a partir de 2000, Australia adoptó el modelo de ciudad compacta para toda su planificación urbana. Los planificadores adoptaron esta filosofía de desarrollo porque las proyecciones mostraban que se esperaba que el crecimiento en las ciudades más grandes de Australia fuera alto durante la próxima década. [34] Al adoptar el modelo de ciudad compacta, los planificadores australianos establecieron sus objetivos de desarrollo para limitar la expansión urbana; promover la rellenación, la renovación y la reurbanización; aumentar la diversidad de tipos de vivienda; diversificar la actividad económica en las comunidades; motivar el desarrollo para permanecer cerca de la diversidad económica; alentar a los residentes a utilizar el transporte público; e inspirar a los residentes a caminar o andar en bicicleta en lugar de conducir automóviles (13). Desde 2000, los patrones de crecimiento de Australia han seguido estos objetivos con resultados positivos. No sólo se están cumpliendo los objetivos de reducción de combustibles fósiles, sino que los miembros de las comunidades compactas están adoptando estilos de vida más activos, mejorando la salud pública. [34] Esto sugiere que al planificar para que las comunidades urbanas sean autosuficientes, los planificadores de ciudades compactas pueden cumplir sus objetivos.
El caso de Bélgica surgió de un artículo de Boussauw et al. [19] En este artículo se compararon dos modelos de desarrollo diferentes utilizados en Bélgica. Los modelos fueron el modelo de Nuevo Urbanismo y el modelo de Ciudad Compacta. Ambos modelos promueven poblaciones densas con muchos espacios verdes abiertos y proximidad a opciones de compras y trabajo. [19] Los hallazgos mostraron que cuanto mayor es la proximidad dentro de una comunidad, más probabilidades hay de que las personas caminen o anden en bicicleta en lugar de conducir. Esto demuestra que los modelos de ciudad compacta pueden producir beneficios ambientales y de salud pública si se optimiza la proximidad y si los planificadores integran diseños peatonales en el diseño de la ciudad compacta. Sin embargo, lo que el estudio no abordó fueron los otros factores que afectan la salud del medio ambiente, como la producción y gestión de residuos, la densidad de la contaminación y el impacto humano en el medio ambiente.
Se ha demostrado que el modelo de ciudad compacta es un buen modelo, pero todo puede mejorarse. Algunas ideas de posibles mejoras incluyen espacios verdes verticales, paredes y techos vivos y el desarrollo de sistemas sostenibles. Para entender por qué estas sugerencias son una buena idea, las siguientes descripciones ofrecen una descripción general rápida de cada una.
Los jardines verticales son instalaciones de plantas que se colocan en las paredes exteriores de los edificios. [35] Esta innovación es muy rentable y ofrece múltiples beneficios a los miembros de la comunidad. Por ejemplo, estas instalaciones no solo añaden vegetación a los paisajes urbanos, sino que también proporcionan aislamiento al edificio, pueden actuar como acondicionadores de aire naturales y eliminan el CO2 del aire. [35] [36]
Los techos verdes son como jardines verticales en el sentido de que son paisajes verdes añadidos al exterior de un edificio. Sin embargo, se diferencian en que los techos verdes utilizan el espacio horizontal del techo para crear jardines. [37] Estos jardines en la azotea proporcionan aislamiento al techo, ayudan a controlar la escorrentía y ayudan a eliminar el CO2 del aire. Un beneficio adicional de esta innovación es que puede producir alimentos saludables para los residentes del edificio.
Otra innovación que las ciudades compactas necesitan adoptar son los sistemas sostenibles. Los sistemas sostenibles crean la infraestructura para procesar de forma natural los desechos cloacales, las aguas grises y las escorrentías pluviales en el lugar. [38] Estos sistemas canalizan los desechos a través de un sistema de filtración que no solo evita las inundaciones en el paisaje de la comunidad, sino que también utiliza las aguas residuales para fertilizar y regar los jardines. A medida que las plantas filtran las aguas residuales, eliminan las partículas sólidas y las limpian antes de que se unan al agua subterránea o superficial. [38]
La Comisión Europea publicó el Libro Verde Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana [39] el 27 de septiembre de 2007. Varias instituciones reaccionaron [40] al Libro Verde, entre ellas el Parlamento Europeo.
En su Resolución de 9 de julio de 2008 [42] , el Parlamento Europeo , basándose en los trabajos preparatorios de su Comisión de Transportes y Turismo [41] , pidió, entre otras cosas, «elaborar planes de movilidad sostenible personalizados y medidas de apoyo a la planificación regional y urbana («ciudad de distancias cortas»), un proceso en el que todas las partes interesadas deberían participar desde una fase temprana». Se refirió, entre otras cosas, a la estrategia de la UE para combatir el cambio climático y otros problemas medioambientales.
La planificación urbana de los Países Bajos está muy influida por la "ciudad compacta". En la década de 1960, las ciudades se expandieron en grandes barrios planificados de arriba hacia abajo, aprovechando el escaso espacio disponible para utilizarlo de la forma más eficiente posible. Más tarde, no se permitió que las ciudades se expandieran de ninguna manera, dando paso a ciudades completamente nuevas a distancias moderadas de la ciudad principal, con el fin de mantener las nuevas ciudades influenciadas principalmente por su "capital", pero dándoles también un aire propio. El transporte público entre la ciudad principal y sus pueblos en las áreas rurales las conectaba. Esta política ( groeikernenbeleid ) dio como resultado las típicas ciudades dormitorio. Más tarde, en la década de 1980, los gobiernos decidieron que la gente necesitaba y quería vivir en esta ciudad capital y se rechazó la groeikernenbeleid. Los nuevos barrios urbanos tenían que estar alrededor de una ciudad, como una piel, rodeando las pieles de los barrios más antiguos. Los nuevos barrios fueron diseñados inteligentemente, relativamente densos y con muy buenas conexiones para llegar al centro en transporte público o bicicleta.
Esta historia se traduce en una falta de expansión urbana, o al menos de nueva expansión urbana. Como es necesario construir nuevos barrios como una piel exterior alrededor de los asentamientos existentes y como otras políticas prohibían establecer nuevos asentamientos fuera de otras ciudades o pueblos, ya no se podían fundar nuevos pueblos lineales sin intervención gubernamental. Esto se hacía con el fin de mantener el paisaje rural "limpio" y las ciudades densas y compactas.
Como resultado, todos los barrios de las ciudades holandesas están cerca de los centros urbanos, lo que permite a los habitantes moverse de forma rápida y económica en bicicleta. Salir de la ciudad no implica conducir a través de suburbios siempre en expansión, lo que hace que sea fácil y popular visitar las zonas rurales. Gracias a todas estas regulaciones, por ejemplo, el Groene Hart (el corazón verde en medio del Randstad ) se mantiene verde, mientras que las zonas de amortiguación alrededor de ciudades como Ámsterdam , Utrecht y Delft evitan que las ciudades se aglomeren por completo.
La ciudad compacta tuvo una influencia particularmente fuerte en la política de planificación en el Reino Unido durante los gobiernos laboristas de 1997-2010. El primer gobierno laborista en 1998 creó el Grupo de Trabajo Urbano bajo Lord Rogers de Riverside , que produjo el informe Hacia un renacimiento urbano . Influenciado por este informe, el gobierno del Reino Unido emitió PPG 3 Planning Policy Guidance on Housing que introdujo un objetivo de 60% de terrenos industriales abandonados , una directriz de densidad residencial neta mínima de 30 viviendas por hectárea, una jerarquía secuencial que comienza con terrenos industriales abandonados urbanos , directrices de estacionamiento máximo que reemplazan los mínimos anteriores y una política de intensificación alrededor de los nodos de transporte público. En los años siguientes, estos objetivos se superaron sustancialmente, con la proporción de terrenos industriales abandonados alcanzando el 80% en 2009, y densidades promedio de 43 viviendas por hectárea. [43]
La mayoría de las ciudades de Rusia, como las capitales regionales Yaroslavl , Krasnodar , Novosibirsk , etc., así como las ciudades y pueblos de otros países del ex bloque del Este , como Trenčín o Zvolen en Eslovaquia , pueden calificarse de ciudades compactas, donde la mayoría de la gente vive en zonas residenciales formadas por grandes bloques de apartamentos de entre 3 y 8 plantas, en parques llenos de árboles, flores, zonas de juegos, bancos, etc., con pequeñas tiendas y cafeterías en la planta baja o en grupos alrededor de los caminos principales. Los residentes tienen así mucho espacio para socializar. Los coches suelen tener un acceso limitado al "jardín interior" que rodea los bloques de apartamentos y se limitan a los bulevares principales. La alta densidad de población significa que la gente tiene que caminar distancias más cortas para llegar al supermercado, la escuela, el jardín de infancia, el pub, el restaurante, la tienda de comestibles, la biblioteca, el gimnasio o acceder al sistema de transporte público, una mezcla de autobuses públicos y tranvías y minibuses privados. La mayoría de la gente de estas ciudades no tiene coche y, si lo tiene, lo utiliza sólo en verano para ir a la dacha . Vivir en apartamentos también supone menos pérdidas de energía en calefacción, ya que cada bloque de apartamentos dispone de un sistema de calefacción central en el sótano que puede ser de gestión pública o privada.
Las ciudades compactas están diseñadas para mantener a los residentes cerca de todo lo que necesitan para la vida diaria, incluyendo compras, educación, vivienda y trabajo. La lógica de este modelo de desarrollo urbano es reducir la cantidad de tiempo que las personas pasan desplazándose, así como reducir el uso de combustibles fósiles y aumentar la sostenibilidad de los desarrollos. Si bien las ciudades compactas prometen desplazamientos cortos y diseños sostenibles, estos beneficios no están garantizados. Los problemas que impiden los resultados deseados incluyen la falta de consideración del impacto concentrado de las poblaciones densas en el medio ambiente y la falta de planificación para los espacios verdes y el control de la contaminación. Si la planificación aborda estas cuestiones e innova para resolver los problemas, todo lo que prometen las ciudades compactas se puede cumplir.
