EcoBoost es una serie de motores de gasolina turboalimentados de inyección directa producidos por Ford y originalmente codesarrollados por FEV Inc. (ahora FEV North America Inc.). [6] Los motores EcoBoost están diseñados para ofrecer potencia y torque consistentes con los de los motores de aspiración natural de mayor cilindrada (volumen del cilindro) , al tiempo que logran hasta un 20% mejor eficiencia de combustible y un 15% menos de emisiones de gases de efecto invernadero , según Ford. [7] El fabricante ve la tecnología EcoBoost como menos costosa y más versátil que seguir desarrollando o expandiendo el uso de tecnologías de motores híbridos y diésel . Los motores EcoBoost están ampliamente disponibles en toda la línea de vehículos Ford. [8]
La tecnología del motor turboalimentado de inyección directa de gasolina EcoBoost suma 128 patentes y solicitudes de patentes a las 4.618 patentes activas y miles de patentes pendientes de Ford en Estados Unidos. [9] Algunos de los costos del desarrollo y la producción en Estados Unidos fueron asistidos por el Programa de Préstamos para la Fabricación de Vehículos de Tecnología Avanzada de 5.900 millones de dólares del Departamento de Energía . [10]
Los motores V6 EcoBoost se ensamblan en la planta de motores Cleveland Engine Plant No. 1 en Brook Park, Ohio. [11] Los motores EcoBoost I4 de 2.0 litros se produjeron en la planta Ford Valencia en España en 2009. [12] Los motores EcoBoost I4 de 1.6 litros se ensamblan en la planta de motores Ford Bridgend en el Reino Unido. [13] El motor EcoBoost de 3 cilindros y 1000 cc de cilindrada más pequeño se produce tanto en Ford Alemania en Colonia como en Ford Rumania en Craiova . [12]
Para 2012, la compañía planeó producir 750.000 unidades EcoBoost anualmente en los EE. UU. y 1,3 millones en todo el mundo en el mercado mundial. Ford esperaba que más del 90% de su línea de vehículos global (incluida América del Norte) ofreciera tecnología de motor EcoBoost para 2013. [12] [14] Desde el comienzo del motor hasta noviembre de 2012, se han vendido 500.000 vehículos Ford EcoBoost. [15]
Durante la propiedad de Ford en Volvo (hasta 2010), se utilizó el término PTDi (inyección directa turboalimentada de gasolina) para el motor I4 de 1,6 L al presentar el concepto Volvo S60 [16] y para el motor I4 de 2,0 L al presentar el Volvo XC60. [17]
Ford ha tenido que reembolsar el dinero a cientos de clientes en todo el mundo porque los motores Ford EcoBoost de sus vehículos se han sobrecalentado y, en algunos casos, han provocado incendios en el motor. [18] En 2015, un hombre sudafricano murió tras quedar atrapado en su Ford Kuga después de que su motor EcoBoost de 1,6 litros estallara en llamas. [19] En 2017, Ford Sudáfrica retiró todos los Kuga del país para realizarles controles de motor. [20]
Ford produce un motor de tres cilindros en línea turboalimentado de 1.0 L para la familia EcoBoost desarrollado en el Centro Técnico de Ford en Dunton, Reino Unido. La producción comenzó en abril de 2012. El 1.0 se fabrica inicialmente en dos versiones: 74 kW (101 CV; 99 hp) y 88 a 92 kW (120 a 125 CV; 118 a 123 hp).
Ambas versiones entregan un par máximo de 170 N⋅m (130 lbf⋅ft) desde 1.400 a 4.500 rpm, mientras que las versiones de mayor rendimiento pueden proporcionar hasta 200 N⋅m (150 lbf⋅ft) en overboost durante 30 segundos, lo que da lugar a una curva de par amplia en comparación con un motor de gasolina de aspiración natural. También se ha lanzado una versión de 140 CV (100 kW; 140 hp) en el Fiesta Red Edition y Black Edition (algunos mercados), así como en el Focus ST-Line, con 210 N⋅m (155 lb⋅ft) de par. El bloque del motor es de hierro fundido, que ofrece, además de la resistencia necesaria, un calentamiento hasta un 50% más rápido que el aluminio, a costa de un peso adicional. [22] [23]
Para atenuar las vibraciones naturales de un diseño de tres cilindros, se han hecho esfuerzos no especificados en el diseño del volante para garantizar un funcionamiento satisfactoriamente suave sin el uso de ejes de equilibrio que consumen energía. El motor EcoBoost GTDI de 1.0 L utiliza una correa de distribución bañada en aceite, comúnmente conocida como "correa húmeda". [24]
El motor está empaquetado en un bloque de motor con un tamaño del tamaño de una hoja de papel A4 . [25] Con la introducción del Ford Fiesta 2013 renovado, Ford introdujo una versión de aspiración natural del motor Fox 1.0. Las dos versiones producen 65 hp y 80 hp, y ambos motores utilizan inyección directa y Ti-VCT como las versiones turboalimentadas. También está disponible la tecnología start-stop.
Los motores se fabrican en Colonia (Alemania), Craiova (Rumania) y Chongqing (China). Se espera que la producción sea de entre 700.000 y 1.500.000 unidades al año.
El motor EcoBoost de 1.0 L se introdujo en el mercado estadounidense con el sedán y hatchback Ford Fiesta 2014 , aunque los autos con este motor no se vendieron particularmente bien. Se anunció en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2012 , cuando se presentó el Fiesta. La versión de 123 hp debutó en el mercado norteamericano Focus en el año modelo 2015. El motor representó menos del 5 por ciento de las ventas de Fiesta y Focus en los EE. UU., según un informe de 2017. [26] El motor de 1.0 L recibió el Premio Internacional al Motor del Año 2016, lo que lo convirtió en el Mejor Motor de Menos de 1.0 L por quinta vez consecutiva. [27] Después de la discontinuación del Focus y Fiesta en América del Norte, el 1.0 L solo está disponible allí en el EcoSport.
En 2017, Ford volvió a ser galardonado como Motor Internacional del Año (para motores de menos de 1,0 L) con una versión ampliamente reconfigurada del Ecoboost 1.0. Aunque termodinámicamente es similar al antiguo Ecoboost 1.0, el nuevo motor cuenta con desactivación de cilindros en condiciones de baja carga. Un nuevo volante de inercia de doble masa y un disco de embrague amortiguador de vibraciones (en vehículos con transmisión manual) ayudan a neutralizar las oscilaciones del motor cuando funciona con dos cilindros. [28] La producción comenzó en 2018.
En 2019, Ford lanzó una versión mHEV del motor 1.0 EcoBoost instalado por primera vez en el SUV Puma, que utiliza un motor de arranque/generador integrado accionado por correa (BiSG); que es en esencia un motor de arranque, un alternador y un motor de propulsión en uno. Fundamentalmente, el motor es idéntico al 1.0 EcoBoost de 2018-presente, pero presenta el motor de arranque/generador eléctrico y su sistema de batería. El motor en sí no se utiliza para propulsar el vehículo por sí solo, y se utiliza principalmente para aumentar la eficiencia al reducir la carga del motor, proporcionar potencia adicional durante la aceleración y reducir el "turbo-lag" percibido a ciertas velocidades del motor mientras se acelera. El motor de arranque/generador utiliza un sistema de batería de 48 voltios en el automóvil, aunque los vehículos equipados con estos motores no son híbridos enchufables ni híbridos completos. Otros desarrollos introducidos incluyen una funcionalidad de "arranque y parada" más completa, que estaba disponible anteriormente pero que no apagaba el motor hasta que el vehículo se detenía por completo. Los nuevos motores pueden apagarse mientras el coche desacelera, a una velocidad máxima de unos 24 km/h. Los nuevos motores eléctricos están disponibles con transmisión manual o con la nueva transmisión automática PowerShift de doble embrague y siete velocidades de Ford, y están disponibles en versiones de 125 o 154 CV.
En 2024, 139.730 motores Fox del mercado estadounidense están sujetos a un retiro por motivos de seguridad. El tensor de la correa de la bomba de aceite puede fallar y/o la correa puede fallar, lo que resulta en una pérdida de presión de aceite que causa graves daños al motor y/o bloqueo y pérdida de la asistencia de frenado. Antes del retiro, había 2.099 reclamos de garantía supuestamente relacionados. [29]
85 CV (63 kW; 84 hp)
100 CV (74 kW; 99 hp)
125 CV (92 kW; 123 hp)
140 CV (100 kW; 140 hp)
155 CV (114 kW; 153 hp) (EcoBoost híbrido (MHEV)) y 125 CV (92 kW; 123 hp) (EcoBoost híbrido (MHEV))
70 CV (51 kW; 69 hp)
85 CV (63 kW; 84 hp)
El 24 de febrero de 2017, como parte de la presentación del Fiesta ST derivado de la séptima generación (Mk8 - Reino Unido), Ford anunció un nuevo motor EcoBoost de 1,5 L de 3 cilindros en línea de aluminio con tecnología de desactivación de cilindros. [30] La versión de este motor anunciada para el Fiesta ST produce 200 PS (150 kW; 200 hp) a 6000 rpm y entrega 290 N⋅m (210 lbf⋅ft) de torque desde 1600 a 4000 rpm. [31]
El motor se basa en una expansión del 1.0 EcoBoost, llevando la capacidad por cilindro hasta los 500 cc, que Ford considera probablemente el máximo para una eficiencia térmica óptima . [32] El motor es un diseño totalmente de aluminio con colector de escape integrado, turbocompresor de flujo mixto de baja inercia y combina inyección de combustible de puerto e inyección directa de combustible .
El motor estará disponible con tecnología de desactivación de cilindros , implementada deteniendo el suministro de combustible y el funcionamiento de la válvula de uno de los cilindros del motor en condiciones en las que no se necesita la capacidad completa.
150 CV (110 kW; 150 hp)
182 CV (134 kW; 180 hp)
200 CV (150 kW; 200 hp)
Se encuentran en producción cuatro versiones de motores EcoBoost I4: una versión reducida de 1,5 L del 1,6 L, el 1,6 L que reemplaza a los motores I4 de mayor cilindrada y aspiración natural en los vehículos Ford, un 2,0 L que reemplaza a los motores V6 de pequeña cilindrada y aspiración natural, y un 2,3 L utilizado en aplicaciones de alto rendimiento. Los cuatro motores están turboalimentados e inyección directa. La familia de motores de producción se anunció oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009. [33]
Una versión de 1.5 L de la familia de motores EcoBoost se presentó por primera vez en el Ford Fusion 2014 como una versión reducida del motor EcoBoost 1.6 L. [34] La cilindrada reducida es el resultado de las regulaciones de impuestos a los vehículos chinos que gravan los vehículos con cilindradas de motor de 1.5 L o menos a tasas más bajas. El EcoBoost 1.5 L agrega nueva tecnología en comparación con el 1.6 L en el que se basa, incluido un colector de escape integrado y un embrague de bomba de agua controlado por computadora para disminuir el tiempo de calentamiento. En el Fusion 2015, el motor produce 181 hp (135 kW; 184 PS) y 185 lb ft.
184 CV (135 kW; 181 hp)
181 CV (133 kW; 179 hp)
162 CV (119 kW; 160 hp)
160 CV (118 kW; 158 hp)
150 CV (110 kW; 148 hp)
La versión de 1.6 litros se presentó por primera vez en el concepto Lincoln C de 2009. El motor tiene una potencia de 197 hp (147 kW; 200 PS) y 207 lb⋅ft (280,7 N⋅m). [35] Este motor también se instaló en muchos Volvo durante los años en que Ford fue propietario de esa empresa; Volvo le puso la marca B4164T# al motor (siendo # un número diferente para las diferentes iteraciones).
La versión para el mercado europeo del 1.6 L ofrece 150 CV (112 kW; 152 PS), aunque en el Ford Mondeo se utiliza una versión de 160 CV (119 kW; 162 PS) .
El motor EcoBoost de 1,6 L se utiliza en el Campeonato de Fórmula Ford británico . Las unidades han sustituido a las unidades Duratec 1,6 L originales, que a su vez sustituyeron a los coches con motor Zetec 1,8 L. El motor también se ha utilizado en las últimas temporadas en el WRC en el Ford Fiesta.
El motor EcoBoost de 1,6 L también se produce en la planta de motores Ford Bridgend en Bridgend, Gales .
En 2013, Ford retiró del mercado ciertos Ford Escape equipados con este motor debido a la posibilidad de que se incendien después de sobrecalentarse. [36]
En 2017, Ford retiró del mercado más de 360.000 modelos Ford Escape , Ford Fiesta ST , Ford Fusion , Ford Transit Connect , Ford Focus y C-Max híbridos con motores 1.6 ecoboost debido al riesgo de incendios en el motor causados por una "falta de circulación del refrigerante". Se informaron a Ford 29 incendios en los EE. UU. y Canadá. El retiro del mercado contribuyó en parte a un cargo de 300 millones de dólares por parte de Ford. [37] [38]
Tipo: motor de cuatro cilindros en línea con turbocompresor, inyección directa de gasolina y distribución variable independiente de doble árbol de levas.
Cilindrada: 1.596 cc (1,6 L; 97 pulgadas cúbicas).
120 CV (88 kW; 118 hp)
150 CV (110 kW; 148 hp)
160 CV (118 kW; 158 hp)
180 CV (132 kW; 178 hp)
185 CV (136 kW; 182 hp)
200 CV (147 kW; 197 hp)
Una versión de 2.0 L se vio por primera vez en el concepto Ford Explorer America de 2008. [39] El motor tenía una potencia nominal de 275 hp (205 kW; 279 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m).
Es el primer motor EcoBoost que incluye distribución variable independiente doble de levas (Ti-VCT), con un ahorro de combustible entre un 10 y un 20 % mejor, manteniendo el rendimiento de los V6 de 3,0 L. [40] [41]
Este motor deriva del bloque motor Mazda L de 2.0 L utilizado por Ford en el Focus MK3 norteamericano, pero equipado con cabezales únicos, sistema de inyección de combustible y Ti-VCT de Ford. No debe confundirse con el Mazda 2.3 DISI Turbo , que también cuenta con inyección directa junto con turbocompresor, pero comparte poco más aparte del mismo bloque motor.
El motor EcoBoost de 2.0 L utilizado en los vehículos de América del Norte ahora se produce en la planta de motores de Cleveland en Brook Park, Ohio.
Tipo : motor de cuatro cilindros en línea con inyección directa de gasolina y turbocompresor con Ti-VCT
Cilindrada: 1999 cc (2 L; 122 pulgadas cúbicas)
Aunque no se mencionan, algunos motores EcoBoost 2.0 tienen un diseño de bloque diferente, que incluye un diseño alternativo de plataforma más débil y la ausencia de puertos de refrigeración. Cuando se instalan en Volvo, estos motores se denominan B4204T6 y T7 .
También debe tenerse en cuenta que los motores con especificaciones norteamericanas y europeas tienen culatas diferentes: los vehículos del mercado norteamericano utilizan una culata con un colector de escape integrado, mientras que los vehículos con especificaciones europeas utilizan una culata con puertos de escape individuales y un colector de escape convencional.
Un cuatro cilindros EcoBoost de 2.0 L rediseñado se introdujo con el Ford Edge de segunda generación , seguido por el Ford Escape 2017 en la primavera de 2016. [53] Presenta una relación de compresión más alta que su predecesor (10,1:1 frente a 9,3:1), con la excepción del Maverick, [54] junto con un turbocompresor de doble entrada y actualizaciones de los sistemas de combustible y aceite, así como un bloque y una culata rediseñados. [55] Este nuevo motor entregará más torque a bajas revoluciones que su predecesor. Se espera que remolque 3500 lb (1600 kg) en el Edge rediseñado y el Escape 2017+.
La versión de 2.3 L del motor EcoBoost debutó en el Ford Mustang 2015 y también en el crossover Lincoln MKC y se ha implementado en muchos vehículos Ford y Lincoln con distintas potencias.
El motor EcoBoost de 2,3 L se produce junto con el EcoBoost de 2,0 L en la planta de motores de Valencia, en Valencia, España . En marzo de 2015, Ford anunció el inicio oficial de la producción de los nuevos motores EcoBoost de 2,0 litros y 2,3 litros de doble entrada para Norteamérica en su planta de motores de Cleveland, en Ohio. [59]
El motor V6 EcoBoost biturbo de 2,7 L que se introdujo con la Ford F-150 de 2015 desarrolla unos 325 CV (242 kW) y 375 lb⋅ft (508 N⋅m). [71] El motor se fabrica en la planta de motores Ford de Lima . [72] Ford ha invertido 500 millones de dólares en la planta de Lima para el nuevo motor. Ford también afirma que el nuevo motor traerá 300 puestos de trabajo al condado de Allen, Ohio , [73] pero las transferencias de otras plantas hacen que sea difícil precisar el número real. Una versión de 335 CV será una opción en el Lincoln Continental de 2017. Al ser un diseño de próxima generación, utiliza un diseño de bloque de dos piezas. El hierro de grafito compactado, un material que Ford utiliza en su motor diésel PowerStroke de 6,7 L, se utiliza para la sección superior del cilindro y aluminio para la sección de refuerzo inferior del bloque. [74]
El motor EcoBoost V6 de 2,7 L de segunda generación se introdujo con la Ford F-150 2018 y está acoplado a una transmisión de 10 velocidades que debutó el año anterior. Produce 25 lb⋅ft (34 N⋅m) adicionales de torque en comparación con la primera generación. El motor utiliza un bloque de hierro de grafito compactado (CGI), que es a la vez muy resistente y liviano.
Cuenta con una serie de cambios con respecto a la primera generación, muchos de los cuales se trasladan del motor EcoBoost 3.5L de segunda generación que llegó un año antes en el F-150. El cambio más destacado es la incorporación de la inyección de combustible en el puerto, manteniendo el sistema de inyección directa. También ha reducido la fricción interna para mejorar la potencia y el ahorro de combustible, y un nuevo sistema de recirculación de gases de escape . [77] La salida específica del motor es ahora de 121 hp/L, frente al Ford Coyote 5.0L V-8 atmosférico de 395 hp que tiene una salida específica de solo 78 hp/L. El par máximo coincide con el V-8 de 5.0L, aunque a unas 2750 rpm más bajas frente a las 4500 rpm del V-8.
Los cambios adicionales incluyen una nueva leva liviana para ahorrar peso, un sistema de transmisión de leva de doble cadena que es más fuerte y reduce la pérdida de fricción parásita, una nueva válvula de descarga accionada eléctricamente que proporciona un control de refuerzo del turbo más preciso, un sistema de recirculación de gases de escape de alta presión y una bomba de aceite accionada por correa de desplazamiento variable que se controla electrónicamente para modular el flujo de aceite para reducir aún más las pérdidas parásitas. [78]
En 2016 se lanzó un motor de inyección directa de gasolina biturbo V6 de 3.0 L , derivado del EcoBoost de 2.7 L, que produce entre 350 y 400 caballos de fuerza. El 3.0 L está reemplazando gradualmente al motor Cyclone V6 Ti-VCT de 3.7 L en varios vehículos, incluidos el MKZ , el Continental , el Aviator , el Ford Explorer y el Ford Bronco Raptor 2022. La versión de 3.0 litros del motor se creó aumentando el diámetro del cilindro del 2.7 litros en el bloque CGI de 83.0 milímetros a 85.3, y alargando la carrera del pistón en 3.0 milímetros (a 86.0). [80]
El primer vehículo Ford en incorporar este motor fue el prototipo Lincoln MKR de 2007, con el nombre TwinForce . [81] El motor fue diseñado para ofrecer una potencia y un par motor equivalentes a los de un V8 típico de 6,0 L o mayor cilindrada, al tiempo que lograba al menos un 15 % más de eficiencia de combustible y reducía las emisiones de gases de efecto invernadero. En el MKR, el motor prototipo TwinForce tenía una potencia nominal de 415 hp (309 kW) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de par motor, además de funcionar con combustible E85 . [82] Cuando el mismo prototipo de motor reapareció en el prototipo Lincoln MKT en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 2008, el nombre se cambió a EcoBoost. La producción oficial de EcoBoost comenzó el 19 de mayo de 2009 en la Planta de Motores N.º 1 de Cleveland.
Los motores de producción utilizan el bloque motor Duratec 35 V6. Los sistemas de carga y suministro de combustible pueden alcanzar altas presiones de combustible de hasta 14,8 megapascales (2150 psi), necesarias para el funcionamiento eficiente del sistema de inyección directa de combustible. El V6 EcoBoost de 3,5 l de la serie F utiliza dos turbocompresores BorgWarner K03 que pueden girar hasta 170.000 rpm y proporcionar hasta 100 kPa (15 psi) de impulso. El V6 EcoBoost transversal de 3,5 l utiliza dos turbocompresores Garrett GT1549L y proporciona hasta 76 kPa (11 psi) de impulso. Los turbos están configurados en una configuración de doble turbo. El motor puede consumir hasta un 25% más de aire que su homólogo de aspiración natural. Gracias al uso de la inyección directa, el motor solo necesita gasolina de grado regular para funcionar. El EcoBoost V6 estuvo disponible por primera vez como opción de motor para el Lincoln MKS 2010 , seguido por el Ford Flex 2010 , el Ford Taurus SHO 2010 y el Lincoln MKT 2010. [83] Los sistemas de carga y entrega de combustible fueron desarrollados conjuntamente con Robert Bosch GmbH . [84]
En 2009, Ford modificó un motor EcoBoost V6 de 3,5 L experimental con inyección directa de E85 e inyección indirecta de combustible de gasolina, que logró una presión efectiva media de frenado de 2,72 MPa (395 psi) (27 bar), lo que se traduce en aproximadamente 750 newton-metros (553 lb⋅ft) de torque y 316 caballos de fuerza (236 kW) a 3000 rpm (curva de torque plana de 1500 a 3000 rpm). [85]
El EcoBoost V6 de 3,5 L de segunda generación (nombre en código D35) se introdujo para el Ford GT 2017 , revelado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2015 en enero, así como para el F-150 2017, el Expedition 2018 y el Navigator 2018. [94] Produce hasta 647 hp (482 kW) [95] combinado con una transmisión semiautomática de siete velocidades . Este motor reemplaza al V8 modular supercargado de 5,4 L del Ford GT de última generación . El GT estuvo en una pausa de 11 años y regresó en 2016 para el año modelo 2017.
También se anunció en el Salón del Automóvil de Detroit de 2015 el Ford F-150 SVT Raptor 2017 , que está impulsado por un nuevo V6 EcoBoost biturbo de 3,5 L. [96] Este nuevo motor producirá 450 caballos de fuerza en el Raptor, frente a los 411 del V8 de 6,2 L anterior .
El mismo V6 de 3.5L de segunda generación está reemplazando al motor de primera generación en la línea F-150 2017. Será estándar en la F-150 Limited y seguirá siendo una actualización opcional para otros niveles de equipamiento. Junto con el V6 EcoBoost de 3.5L de segunda generación se encuentra la nueva transmisión automática de 10 velocidades 10R80 que fue diseñada en asociación con GM, con Ford liderando el equipo de desarrollo. [97] Esta nueva transmisión estará equipada en todos los F-150 EcoBoost V6 de 3.5L de segunda generación. La transmisión de 10 velocidades será exclusiva del motor EcoBoost de 3.5L en los F-150 para el año modelo 2017.
El cambio más destacado es la incorporación de la inyección de combustible en el puerto, manteniendo los inyectores directos. La inyección de combustible en el puerto se agregó en parte debido a las necesidades de salida de combustible en el motor HO Raptor de 3.5L, pero también tiene varios beneficios para el EcoBoost de 3.5L. Evitará la acumulación en las válvulas de admisión y las mantendrá limpias debido al combustible que pasa por las válvulas. En ciertas condiciones del motor, como bajas rpm y cargas bajas, la bomba de combustible de alta presión y el sistema de inyección directa se apagarán y el motor solo usará la inyección de combustible en el puerto, lo que reducirá las pérdidas de eficiencia debido al HPFP . Ambos sistemas funcionarán en el arranque en frío, lo que reducirá las emisiones que sufre la inyección directa debido a las paredes frías del cilindro y la menor atomización del combustible.
Los cambios en el turbocompresor incluyen válvulas de descarga accionadas electrónicamente, ruedas de turbina ahora fabricadas con una superaleación más ligera, Mar-M-247, que aumenta la capacidad de respuesta, y las mismas ruedas de turbina de 51 mm, pero con ángulos de álabes más pronunciados que permiten una sobrealimentación entre 2,5 psi (0,17 bar) y 16 psi (1,1 bar) mayor. Los turbocompresores siguen siendo suministrados por Borg Warner.
El sistema de transmisión de levas cambió de una sola cadena primaria a un sistema de dos cadenas primarias más fuerte con cadenas separadas que impulsan cada bancada de cilindros. Además de las cadenas primarias dobles, las placas laterales de las cadenas también se engrosaron. La rueda dentada de transmisión de la cadena de levas en el cigüeñal es una disposición de engranajes dobles para impulsar las dos cadenas primarias. Estos dos cambios se realizaron para mejorar los armónicos y también son más fuertes para ayudar a minimizar el estiramiento de la cadena que puede ocurrir con el tiempo en el EcoBoost de 3.5L de primera generación.
Los árboles de levas se hicieron huecos para ahorrar peso, junto con la incorporación de un tren de válvulas con seguidores de rodillos. La relación de compresión se incrementó de 10,0:1 a 10,5:1 (excepto en el EcoBoost HO de 3,5 L para el Raptor, que se mantiene en 10,0:1).
El diseño del VCT (fasificador) del árbol de levas también se modificó para mejorar la confiabilidad y reducir el desarrollo de un ruido de golpeteo/traqueteo al arrancar el motor con el tiempo. Sin embargo, se ha descubierto que las unidades VCT fallan alrededor de las 40-80 mil millas, lo que requiere un reemplazo para resolverlo.
Ford ha emitido varios boletines de servicio, siendo el más reciente el Programa de satisfacción del cliente 21N03 - Suplemento n.° 4. [98] Este programa extendió la cobertura de la garantía bajo ciertas condiciones para un reemplazo de VCT debido a golpeteos en los sincronizadores. El último número de pieza de VCT (prefijo ML3Z) es un rediseño significativo y hasta ahora ha sido duradero y no ha mostrado que se desarrolle el problema de golpeteo/traqueteo.
Ford utiliza un solo chorro de refrigeración de pistón por cilindro, pero se aumentó el volumen de aceite. También se rediseñó la parte inferior de los pistones para transferir mejor el calor al aceite.
El motor también cuenta con arranque y parada automáticos, que reducen las emisiones durante la conducción en ciudad al apagar el motor en períodos prolongados de ralentí.
Los motores también son 4 libras (1,8 kg) más ligeros que el EcoBoost 3.5L anterior. [99]
