El motor Ford Modular es la familia de motores de bloque pequeño de gasolina V8 y V10 con árbol de levas en cabeza (OHC) de Ford Motor Company . Introducida en 1990, la familia de motores recibió su designación "modular" por parte de Ford por su nuevo enfoque en la configuración de las estaciones de mecanizado y fundición en las plantas de fabricación de motores Windsor y Romeo.
Este enfoque permitió cambios significativamente más rápidos al pasar de una plataforma de motor a otra dentro de la familia de motores modulares. Esto también permitió que las plantas de motores existentes y sus instalaciones de producción externas de apoyo manejaran series de producción más cortas. Implementar series de producción más cortas sin incurrir en grandes gastos de paradas y reequipamiento ayudó a aumentar la versatilidad de aquellas estaciones de producción que requerían configuraciones de mecanizado o herramientas específicas para una determinada plataforma de vehículo.
La familia de motores modulares comenzó con el 4.6 L en 1990 para el año modelo 1991. [1] Los motores modulares se utilizan en varios vehículos Ford, Lincoln y Mercury . Los motores modulares utilizados en los camiones Ford se comercializaron bajo el nombre Triton de 1997 a 2010, mientras que el nombre InTech se usó durante un tiempo en Lincoln y Mercury para vehículos equipados con versiones DOHC de los motores. Los motores se produjeron primero en la planta de motores Ford Romeo , luego se agregó capacidad adicional en la planta de motores Windsor en Windsor, Ontario .
A principios de la década de 1980, el entonces director de operaciones de Ford Motor Company, Donald Petersen, desafió al vicepresidente de diseño de Ford, Jack Telnack , y a su personal a que idearan nuevos diseños de vehículos para reemplazar el estilo cuadrado que había dominado los productos Ford durante años. El resultado fue la adopción de diseños más elegantes y aerodinámicos como el utilizado para el exitoso Ford Taurus . En la segunda mitad de la década de 1980, Petersen, entonces director ejecutivo, buscó actualizar las arquitecturas V8 de Ford, que tenían décadas de antigüedad, desafiando al ingeniero senior de Ford, Jim Clarke, a desarrollar un nuevo motor V8 que superara a los V8 anteriores de Ford en todos los aspectos significativos, desde la potencia y la eficiencia hasta el rendimiento de las emisiones y la suavidad de funcionamiento. [2]
Clarke y sus ingenieros estudiaron los diseños de motores de los principales fabricantes de automóviles europeos y japoneses y buscaron desarrollar un V8 tecnológicamente avanzado, de gran densidad de potencia, confiable y de bajo mantenimiento, que no requiriera un servicio importante antes de 100,000 millas de uso.
El diseño inicial del motor implementaría un ángulo de V de 90° con un diámetro y una carrera de 3,552 in × 3,543 in (90,2 mm × 90,0 mm), lo que daría como resultado un desplazamiento de 4601 cc (4,6 L; 280,8 cu in) y crearía una relación diámetro-carrera de casi 1:1 . Esta configuración cuadrada se eligió principalmente por sus características positivas de ruido, vibración y aspereza . El motor utilizaría características como un tren de válvulas de árbol de levas en cabeza único impulsado por cadena con seguidores de dedo de rodillo , una construcción de bloque de hierro fundido de faldón profundo y cojinetes principales con pernos transversales , todo lo cual beneficiaría la durabilidad a largo plazo. Con el interés de reducir el peso total del motor, las cabezas de aleación de aluminio serían estándar y todos los accesorios principales del motor se montarían directamente en el bloque, lo que daría como resultado una fundición del bloque más compleja pero eliminaría la necesidad de soportes de montaje pesados. Se utilizaron tolerancias de construcción estrictas para dar forma a los orificios de los cilindros del motor, con anillos de pistón estrechos instalados en los pistones del motor . Esto serviría para mejorar la eficiencia del motor al reducir la fricción y reducir el consumo de aceite del motor, al mismo tiempo que se promueven emisiones más limpias . [2]
Tal vez el aspecto más significativo del diseño del nuevo motor fue la cantidad de variaciones del motor que se podían hacer para satisfacer diferentes necesidades. Esto dio como resultado la creación de una familia completa de motores que consistía no solo en diseños que utilizaban configuraciones de árbol de levas en cabeza simple o doble, diferentes cilindradas y diferentes materiales de bloque, sino también diferentes cantidades de cilindros . Además de los diversos motores de ocho cilindros producidos, finalmente entraron en producción motores de diez cilindros. También se exploraron derivados de seis cilindros, aunque nunca se construyeron. Con la amplia gama de configuraciones de motor posibles dentro de esta arquitectura, Ford desarrolló un nuevo sistema de herramientas modular para producir diferentes motores de manera rápida y eficiente en la misma fábrica. En referencia a este método de producción, se le dio el nombre de Modular a la nueva familia de motores. A pesar de todos los diferentes motores que se construirían a lo largo de los años, uno de los principales aspectos unificadores presentes en todos los motores basados en la arquitectura modular, y requerido por las herramientas del motor para fines de producción, fue un espaciado de diámetro común de 100 mm (3,937 in). [2]
En 1987, Ford estaba totalmente comprometido con la producción del nuevo Modular V8, [3] habiendo invertido $4 mil millones (~$9,21 mil millones en 2023) en el diseño del motor además de reequipar la planta de tractores de la compañía en Romeo, Michigan para construir los motores. Tres años más tarde, en el tercer trimestre de 1990, el primer motor Modular, un V8 SOHC de 4.6 L, se utilizaría en el Lincoln Town Car del año modelo 1991. A pesar de tener una cilindrada menor, el Modular V8 de 4.6 L (20 lb) más ligero (9 kg) podía generar más potencia que el V8 de 5.0 L con válvulas en cabeza del Town Car anterior y acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) 1,5 segundos más rápido, todo ello ofreciendo una mejor eficiencia de combustible. [2]
Los motores modulares de Ford se convertirían en sus principales modelos V8 (y V10) de gasolina.
El V8 de 90 grados con cilindrada de 4.601 cc (4,6 L; 280,8 pulgadas cúbicas) [4] se ha ofrecido en versiones SOHC de 2 válvulas , SOHC de 3 válvulas y DOHC de 4 válvulas . Los motores también se ofrecieron con bloques de aluminio y de hierro fundido, según la aplicación. El diámetro y la carrera del 4.6 L son casi cuadrados, con 3,552 pulgadas × 3,543 pulgadas (90,2 mm × 90,0 mm), respectivamente. La altura de la plataforma para el bloque 4.6 es de 8,937 pulgadas (227,0 mm) y la longitud de la biela es de 5,933 pulgadas (150,7 mm) de centro a centro, lo que le da al 4.6 L una relación biela-carrera de 1,67:1. El espaciado del diámetro del cilindro mide 3,937 pulgadas (100,0 mm), que es común a todos los miembros de la familia de motores Modular. Todos los motores V8 modulares, excepto los nuevos Coyote de 5,0 L y Voodoo de 5,2 L, utilizan el mismo orden de encendido que los Ford V8 de 5,0 L HO y 351 CID (1-3-7-2-6-5-4-8). Los motores de 4,6 L se han ensamblado en la planta de motores Romeo en Michigan, y en la planta de motores de Windsor y la planta de motores de Essex , ambas ubicadas en Windsor, Ontario . [5]
El motor final de 4,6 L se produjo en mayo de 2014. El motor era una versión de 2 válvulas y se instaló en una furgoneta Ford Serie E del año modelo 2014. [6]
El primer motor modular de producción fue el V8 SOHC de 2 válvulas y 4,6 L introducido en el Lincoln Town Car de 1991 .
El 4.6 L 2V se ha construido tanto en la planta de motores Romeo como en la planta de motores Windsor, y las plantas tienen diferentes diseños para las culatas de los cilindros (tapas de levas: "jaulas" de levas interconectadas frente a tapas individuales por muñón de leva), piñones del árbol de levas (atornillados frente a presionados), tapas de válvulas (11 pernos frente a 13 pernos), cigüeñal (6 pernos frente a 8 pernos) y tapas de cojinetes principales (sujeciones de 2 pernos con 2 tornillos niveladores frente a sujeciones de 2 pernos con pasadores). [7]
Los vehículos equipados con el SOHC de 4,6 L y 16 válvulas incluyen los siguientes:
El SOHC de 4,6 L y 3 válvulas con distribución variable del árbol de levas (VCT) apareció por primera vez en el rediseñado Ford Mustang 2005.
Los motores están equipados con un sistema electrónico de válvula de control de movimiento de carga (CMCV) que proporciona una mayor velocidad del aire a bajas velocidades del motor para mejorar las emisiones y el par motor a bajas revoluciones. El material del bloque de cilindros varía entre el aluminio utilizado en el Mustang GT 2005-10 y el hierro fundido utilizado en las aplicaciones para camiones.
El motor SOHC de 4,6 L y 3 válvulas estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 2005 y 2008.
Los vehículos equipados con el SOHC VCT 4.6 L de 24 válvulas incluyen los siguientes:
La versión DOHC de 4 válvulas del motor modular se introdujo en el Lincoln Mark VIII de 1993 como el V8 de cuatro levas de 4,6 L. Lincoln comercializó el motor con el nombre de InTech después de 1995. [9]
Los motores de 4 válvulas de 1993 a 1998 tenían culatas con dos puertos de admisión por cilindro (puerto dividido) y colectores de admisión de longitud variable con controles de colector de admisión activados por vacío o eléctricamente (IMRC) según la aplicación. El motor fue revisado para 1999 con nuevas culatas con puertos de admisión de estilo tumble (un puerto de admisión alimenta dos válvulas de admisión), nuevos perfiles de árbol de levas y colectores de admisión de longitud fija . Estos cambios dieron como resultado más potencia, par y una banda de potencia más amplia en comparación con los motores de 4 válvulas anteriores. [7]
Todos los motores de 4,6 L y 4 válvulas tenían bloques de aluminio con tapas de cojinetes principales de 6 pernos, con la única excepción del SVT Cobra 2003-2004, que tenía un bloque principal de hierro fundido de 4 pernos. Los motores de 1999 y anteriores tenían un bloque de aluminio fundido en Italia por la filial de Fiat, Teksid SpA. Desde 1996, todos los motores de 4,6 L y 4 válvulas fabricados para su uso en el SVT Cobra han sido fabricados a mano por técnicos de SVT en la planta de Ford en Romeo, Michigan . [10]
El motor DOHC de 4 válvulas y 4,6 L estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 1996 y 1997.
Los vehículos equipados con el motor DOHC de 4,6 L y 32 válvulas incluyen los siguientes:
El Coyote V8 de 5,0 L (302,1 pulgadas cúbicas) (4951 cc) [13] se fabricó por primera vez en 2010 para el año modelo 2011. Fue un desarrollo evolutivo (en lugar de revolucionario) del V8 modular de Ford, [14] y se ensambla en la planta de motores Essex de Ford en Windsor, Ontario, utilizando herramientas modulares existentes. [15]
Los ingenieros de Ford necesitaban diseñar un V8, específicamente para el Mustang GT, que pudiera competir con el GM 6.2 L LS3 usado en el nuevo Chevrolet Camaro y el nuevo Chrysler 6.4 L HEMI en el Dodge Charger , Dodge Challenger , Chrysler 300 y Jeep Grand Cherokee . Dado que este motor reemplazó a los ya populares motores modulares de 4.6 L y 5.4 L, este motor tenía que permanecer cerca del mismo tamaño físico del saliente 4.6 L y compartir otras especificaciones con él, como el espaciado del diámetro interior, la altura de la plataforma, el patrón de pernos de la carcasa de la campana, etc. para que el motor utilizara las herramientas de la línea de producción modular existente (la fuente de la designación "Modular" para la familia de motores). El resultado fue el Coyote de 5.0 L, que producía aproximadamente la misma cantidad de potencia que sus competidores, pero con una cilindrada mucho menor.
Comparte el diámetro interior de 3,937 pulgadas (100,0 mm) del 4,6 L (280,7 pulgadas cúbicas) y la altura de la plataforma de 8,937 pulgadas (227,0 mm), [16] mientras que el diámetro interior y la carrera han aumentado a 92,2 mm × 92,7 mm (3,63 pulgadas × 3,65 pulgadas), respectivamente. El motor también conserva la longitud de biela de 5,933 pulgadas (150,7 mm) del 4,6 L, lo que produce una relación biela-carrera de 1,62:1. [17] El orden de encendido ha cambiado del que compartían todos los V8 modulares anteriores (1-3-7-2-6-5-4-8) al del Ford Flathead V8 (1-5-4-8-6-3-7-2). [17] La relación de compresión es de 11,0:1 y, a pesar de tener inyección de combustible en el puerto (a diferencia de la inyección directa ), el motor aún puede funcionar con gasolina de 87 octanos.
El Coyote cuenta con culatas de cilindros DOHC de 4 válvulas completamente nuevas que han desplazado los árboles de levas hacia el exterior, lo que permitió una configuración compacta de seguidor de dedo de rodillo con ajustadores de juego de válvulas hidráulicos remotos y una geometría de puerto de admisión mejorada (elevada). El resultado es un puerto de admisión que sobresale del puerto de admisión del Ford GT en un 4 por ciento y del puerto de admisión del Yates D3 (NASCAR) hasta 0,472 pulgadas (12,0 mm) de elevación, que es la elevación máxima de las levas de admisión del Coyote. La línea roja del motor es de 7000 rpm. [17]
El Coyote es la primera implementación de Ford de su sincronización variable independiente doble de levas (Ti-VCT) accionada por par de levas (CTA) en un motor V8, que permite que el módulo de control del tren motriz (PCM) avance y retrase la sincronización de las levas de admisión y escape de forma independiente entre sí, lo que proporciona mayor potencia, economía de combustible y emisiones reducidas.
Para reforzar el bloque lo suficiente como para soportar una mayor potencia, se utilizaron correas como refuerzo en la fundición, en lugar de aumentar el grosor de las paredes. La cámara de admisión también se ubicó baja entre las dos bancadas de cilindros para cumplir con la restricción de altura, por lo que el alternador, que tradicionalmente se colocaba bajo y centrado, se trasladó al costado del motor.
El Coyote estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2011, 2012 y 2018. [18] [19]
Una variante de mayor rendimiento del Coyote, apodada internamente Road Runner por Ford, se produce bajo el apodo Boss 302 utilizado para el resucitado Boss 302 Mustang para el año modelo 2012. [20] El Boss 302 recibe cabezas con puertos CNC fundidas en aluminio 356 que proporcionan flujo de aire y resistencia adicionales, y se utiliza un perfil de árbol de levas de escape de mayor elevación. Los componentes del tren de válvulas se aligeraron tanto como fue posible, incluido el uso de válvulas de escape rellenas de sodio, mientras que se agregaron varillas de metal en polvo reforzadas y pistones de aluminio forjado. También se eliminaron los chorros de enfriamiento de los pistones, que son estándar en el modelo 5.0. [21] Los cambios exteriores incluyen un plenum de admisión de montaje alto (a diferencia del de montaje bajo del motor estándar) con corredores más cortos para mejorar la potencia a altas revoluciones. La potencia se ha incrementado de 412 hp (307 kW) a 444 hp (331 kW), y el par motor se ha reducido de 390 lb⋅ft (529 N⋅m) a 380 lb⋅ft (515 N⋅m) debido a las mejoras. La línea roja del Boss se ha incrementado a 7500 rpm, pero se ha verificado que se mantiene estable hasta 8400. [22]
Para 2018, Ford realizó revisiones al Coyote equipado en el Mustang GT, en particular la adición de inyección directa de alta presión (además del sistema de inyección de puerto existente ) y un aumento del diámetro del orificio del pistón de 92,2 a 93 mm (3,63 a 3,66 pulgadas). Este aumento en el tamaño del orificio, resultante de la adopción de la tecnología de revestimiento de cilindro Plasma Wire Arc Transfer en lugar de la manga más tradicional en el bloque, eleva el desplazamiento total de 4.951 a 5.035 cc (302 a 307 pulgadas cúbicas). Otros cambios incluyen árboles de levas específicos de Gen. 3, válvulas de admisión y escape agrandadas, una relación de compresión aumentada de 12.0:1, un colector de admisión revisado y una línea roja de 7500 RPM en el Mustang. Con estos cambios, el Coyote 5.0 L actualizado está clasificado por Ford en 460 hp (343 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m). Los modelos Bullitt 2019-2020 y Mach 1 2021-2023 recibieron una versión mejorada del Coyote con una potencia nominal de 480 hp (358 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m). La mejora de 20 hp se debió a un colector de admisión y un cuerpo del acelerador de 87 mm tomados del motor Voodoo de 5,2 L, así como a un módulo de control del tren motriz recalibrado.
En 2023, para el año modelo 2024, el Mustang debutará con la cuarta generación del motor Coyote. Producirá 480 hp (358 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) en el nivel de equipamiento GT, 486 hp (362 kW) y 418 lb⋅ft (567 N⋅m) con la opción Active Performance Exhaust, y 500 hp (373 kW) y 418 lb⋅ft (567 N⋅m) en el nivel de equipamiento Dark Horse. [23] Las actualizaciones incluyen:
El Caballo Oscuro también recibirá:
Una variante del Coyote con mayor torque se produce como una alternativa al V6 EcoBoost en la camioneta F-150. El F-150 5.0 L recibe una relación de compresión más baja (10.5:1), árboles de levas de admisión con menor duración, colectores de escape de hierro fundido y culatas revisadas para mejorar la refrigeración. El colector de admisión cambió solo en color y altura. Estos cambios promueven la potencia y el torque de gama baja y media. El motor conserva el cigüeñal de acero forjado del Coyote y los surtidores de enfriamiento de pistones, pero se beneficia de la adición de un enfriador de aceite de motor externo similar al del Boss 302. Los cambios dan como resultado que la potencia máxima del motor baje a 360 hp (268 kW; 365 PS) a 5500 rpm, mientras que el torque se califica en 380 lb⋅ft (520 N⋅m) a 4250 rpm. Cuando se presentó la F-150 2015, Ford mejoró el sistema de inducción para extraer aire desde arriba de la rejilla debajo del capó (también conocido como Ram Air Effect) en lugar de la entrada de aire del guardabarros que se había utilizado para todos los motores modulares Ford anteriores. La adición de Ram Air Effect incorporó más aire frío al motor para aumentar la potencia a 385 hp (287 kW; 390 PS) a 5750 rpm y 387 lb⋅ft (525 N⋅m) a 3850 rpm. [24]
Para 2018, se realizaron numerosas revisiones al 5.0. En particular, la adopción de un sistema de inyección directa de combustible y de puerto, así como de revestimiento de cilindros en aerosol, eliminando la necesidad de revestimientos de cilindros de hierro fundido convencionales (cambios compartidos con el Mustang 2018), y la relación de compresión se incrementó a 12.0:1. La potencia aumentó a 395 hp (295 kW; 400 PS) a 5750 rpm, mientras que el torque se clasifica en 400 lb⋅ft (540 N⋅m) a 4500 rpm. [25]
El Miami era una variante sobrealimentada diseñada por FPV (una empresa conjunta de Ford Australia y Prodrive ) mientras que el Coyote todavía estaba en desarrollo. Los motores de preproducción se enviaron a Australia, donde se equiparon con sobrealimentadores desarrollados en Australia. Los bloques y el cigüeñal eran comunes con el motor Coyote estadounidense, pero el cárter, las bielas, los pistones, el colector de admisión, el sobrealimentador, los colectores de escape, el mazo de cables y la unidad de control del motor se diseñaron y fabricaron en Australia. El motor Coyote estadounidense tenía VVT en las 4 levas, pero la ECU australiana solo tenía suficientes salidas para controlar 2 levas, por lo que solo las levas de admisión tienen VVT. El sobrealimentador utiliza rotores Eaton en una carcasa diseñada por la empresa australiana Harrop Engineering, la misma empresa que proporciona sobrealimentadores a Roush Performance . [26] [27] [28] [29]
Las variantes iniciales tenían una potencia de 422 CV (315 kW) y 402 lbf⋅ft (545 N⋅m) y 449 CV (335 kW) y 420 lbf⋅ft (570 N⋅m). Las versiones posteriores tenían una potencia de 463 CV (345 kW), 471 CV (351 kW) y, finalmente, 648 CV (483 kW) (con la incorporación de un intercooler). [26]
La variante Miami se vendió en la gama FPV GT basada en el Ford Falcon australiano y en el FGX XR8. [27] [28] [29] La versión de 648 hp (483 kW) se vendió en el Falcon FPV Holy Grail. [26]
El motor está reemplazando gradualmente a las unidades Modular V8 de 4,6 L y 5,4 L en todos los vehículos Ford. Esta es la primera vez que Ford utiliza la designación "5.0" desde que se discontinuó el motor 5.0 con varilla de empuje y se lo reemplazó por la unidad Modular de 4,6 L a mediados de los años 90.
Los vehículos equipados con el motor DOHC Ti-VCT de 5,0 L y 32 válvulas incluyen los siguientes:
El Coyote está disponible como motor de caja de Ford Racing Performance Parts (FRPP) completo con alternador , colector y mazo de cables en la configuración estándar de 412 bhp (307 kW; 418 PS). El Boss 302 también está disponible en FRPP por un precio superior al del motor de 5.0 L estándar.
El "Voodoo" de 5,2 L (315,1 pulgadas cúbicas) es un desarrollo del motor Coyote. El motor fue desarrollado específicamente para la versión Shelby GT350 del Mustang de sexta generación . El diámetro y la carrera son superiores a los del Coyote de 5,0 L, con 94 mm × 93 mm (3,70 pulgadas × 3,66 pulgadas), al igual que la relación de compresión, de 12,0:1. El Voodoo genera 526 hp (392 kW) a 7500 RPM y 429 lb⋅ft (582 N⋅m) de torque a 4750 RPM y tiene una línea roja de 8250 rpm. [41] En 2016, el motor recibió un premio Ward's 10 Best Engines . [42] Al igual que otros motores Ford Performance Mustang modernos, el Voodoo se fabrica a mano en la planta Romeo de Ford en la línea Niche. [43]
A diferencia del Coyote y los V8 modulares anteriores, el Voodoo cuenta con un cigüeñal plano . Durante el desarrollo, Ford compró un Ferrari California , el único otro automóvil V8 de cigüeñal plano con motor delantero en producción en ese momento, como referencia. [44] El Voodoo presenta una configuración única de muñequilla de cigüeñal Arriba-Abajo-Arriba-Abajo , a diferencia de la típica Arriba-Abajo-Abajo-Arriba en los 4 en línea y otros V8 de cigüeñal plano. [45] Debido a la configuración única de muñequilla, el orden de encendido de atrás hacia adelante de 1-5-4-8-3-7-2-6, también es exclusivo del Voodoo. Este motor fue el V8 de cigüeñal plano de producción más grande por cilindrada hasta que General Motors presentó el LT6 . [46]
La variante GT350R del motor recibió una serie de mejoras en el tren de válvulas, incluidas las cadenas de distribución, los ajustadores de juego y los mecanismos VCT. [43]
Los vehículos equipados con el motor DOHC de 5,2 L y 32 válvulas incluyen los siguientes:
El Aluminator 5.2 XS es otra variante del motor Coyote que utiliza el bloque de cilindros de 5,2 L del GT350. El Aluminator se diferencia del motor Voodoo por un colector de admisión y un cuerpo del acelerador Cobra Jet y un cigüeñal de plano cruzado. [47] El motor tiene una potencia declarada de 580 hp (433 kW) y 445 lb⋅ft (603 N⋅m). Al igual que el motor "Voodoo", también presenta una relación de compresión de 12:1 y 5,2 L; 315,1 pulgadas cúbicas (5163 cc) de cilindrada. [48]
Este motor se vende como un motor en caja Ford Performance Parts sin arnés de cableado, volante ni cabezales.
El "Predator" es una variante de 5,2 L; 315,1 pulgadas cúbicas (5163 cc) del motor "Coyote" que utiliza un cigüeñal de plano cruzado y un supercargador, que se instala en el Mustang Shelby GT500 a partir de 2020 y en el F-150 Raptor R a partir de finales de 2022. El motor tiene una potencia de 760 hp (570 kW; 770 PS) y 625 lb⋅ft (847 N⋅m) de torque en el Shelby GT500. Genera 700 hp (520 kW; 710 PS) y 640 lb⋅ft (870 N⋅m) en el F-150 Raptor R. La producción de este motor para el Shelby GT500 finalizó el 18 de octubre de 2022, lo que marca el final del Shelby GT500. Este también fue el último motor que se produjo en la línea Niche de la planta de motores Romeo. [49] [50]
Basado en el motor Predator, el motor utilizado en el F-150 Raptor R 2023 está ajustado para lograr un mayor torque en bajas revoluciones mediante el uso de una polea de sobrealimentación diferente y una nueva calibración. Se produce en una nueva línea de motores Niche en la planta de motores de Dearborn. [51]
El V8 de 5409 cc (5,4 L; 330,1 pulgadas cúbicas) [4] es un miembro de la familia de motores modulares introducidos por primera vez en las camionetas de la serie F de 1997, en lugar del 351W de 5,8 L. El diámetro interior es de 3,552 pulgadas (90,2 mm) y la carrera es de 4,165 pulgadas (105,8 mm); la carrera aumentada requirió una altura de plataforma del bloque del motor más alta de 10,079 pulgadas (256,0 mm). Se utiliza una longitud de biela de 6,658 pulgadas (169,1 mm) para lograr una relación de biela a carrera de 1,60:1. El motor 5.4 L 2V se fabricó en la planta de motores de Windsor , mientras que el motor 5.4 L 3V trasladó su producción a la planta de motores de Essex a principios de 2003 y luego regresó a la planta de motores de Windsor en 2009. [52] Los motores SVT 5.4 L de 4 válvulas se construyen en la planta de motores Romeo y se ensamblan a mano en la línea de nicho. [53]
El motor de 5,4 L con motor SOHC de 2 válvulas, presentado en 1997, tiene un bloque de motor de hierro fundido y culatas de aluminio. El motor de 5,4 L cuenta con inyección de combustible multipuerto , seguidores de dedos de rodillo, bielas de metal en polvo divididas por fractura y, en algunas aplicaciones, un cigüeñal de acero forjado. [54]
El motor SOHC de 5,4 L y 2 válvulas estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward de 1997-1998 y de 2000-2002.
Los vehículos equipados con el SOHC de 5,4 L y 16 válvulas incluyen los siguientes:
En 2002, Ford introdujo una nueva culata SOHC de 3 válvulas con distribución variable del árbol de levas (VCT) , mejorando la potencia y el par motor con respecto a la versión SOHC de 2 válvulas anterior. La culata de 3 válvulas se utilizó por primera vez en el motor Ford Fairmont Barra 220 de 5,4 L de 2002 en Australia, fabricado en Windsor, Ontario, Canadá. [55] El motor de 5,4 L y 3 válvulas se introdujo en el mercado norteamericano en la Ford F-150 rediseñada de 2004.
Los vehículos equipados con el SOHC VCT de 24 válvulas de 5,4 L incluyen los siguientes:
En 1999, Ford introdujo el motor DOHC de 4 válvulas y 5,4 L en el Lincoln Navigator bajo el nombre de InTech , convirtiéndose en el segundo motor en utilizar este nombre. Ford utilizó posteriormente versiones del motor DOHC de 4 válvulas y 5,4 L en el Ford Mustang SVT Cobra R de 2000 , el superdeportivo Ford GT y el Ford Shelby GT500 . El motor DOHC de 4 válvulas y 5,4 L también se utilizó en la línea Ford Falcon en Australia bajo el nombre de Boss hasta 2010, cuando fue sustituido por una versión sobrealimentada desarrollada localmente del Modular V8 de 5,0 litros. [ cita requerida ]
La versión SVT Cobra R del V8 de 5,4 L y 4 válvulas tenía varias diferencias clave con respecto a su homólogo Lincoln. Si bien el bloque de hierro y el cigüeñal de acero forjado se obtuvieron directamente del InTech 5,4 L, el motor Cobra R se benefició de nuevas culatas de alto flujo que se diseñaron con características desarrolladas para el programa de carreras todoterreno "Rough Rider" de Ford, árboles de levas específicos para la aplicación con mayor elevación y más duración que otros levas modulares de 4 válvulas, bielas forjadas en forma de I obtenidas de Carillo, pistones forjados que proporcionaban una relación de compresión de 9,6:1 junto con las cámaras de combustión de 52 cc y un colector de admisión de aluminio de alto flujo estilo "ram cruzado". El Cobra R fue calificado en 385 hp (287 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) aunque los resultados del dinamómetro de chasis han demostrado que estas calificaciones son conservadoras, ya que los Cobra R sin modificar a menudo producen casi 380 hp (280 kW) en las ruedas traseras. [57]
La versión Ford GT del motor de 5,4 L (330,1 pulgadas cúbicas) es una versión altamente especializada del motor Modular. Es un motor DOHC de 4 válvulas por cilindro , de cárter seco y de aleación de aluminio , con un sobrealimentador tipo tornillo Eaton 2300 Lysholm y presenta numerosas características tecnológicas, como inyectores de combustible duales por cilindro y rociadores de aceite para las faldas del pistón, que no se encuentran en otros motores Ford Modular de la época. Este motor se beneficia de una versión mejorada de la culata de alto flujo del Cobra R 2000 y de árboles de levas de alta elevación únicos , que ahora tienen una potencia nominal de 550 bhp (558 PS; 410 kW) a 6500 rpm y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 4500 rpm. [58] [59]
El Shelby GT500 utiliza un motor DOHC de 5,4 L con 4 válvulas y un supercargador tipo Roots Eaton M122H e intercooler aire-líquido. [60] El GT500 de 5,4 L comparte sus piezas de fundición de alto flujo de la culata con el Ford GT, con solo pequeñas diferencias de mecanizado, y comparte árboles de levas con el Ford Mustang SVT Cobra 2003-2004; que tienen menos elevación y duración que los árboles de levas del Ford GT. El motor del GT500 2007-2010 utilizó un bloque de motor de hierro, mientras que el GT500 5,4 L 2011 recibe un nuevo bloque de motor de aluminio, con la primera aplicación de producción de Ford de su revestimiento de cilindros Plasma Transferred Wire Arc (PTWA) patentado, eliminando la necesidad de camisas de cilindros prensadas. El aparato de pulverización PTWA fue desarrollado conjuntamente por Ford y Flame-Spray Industries de Long Island, Nueva York, por el que recibieron el Premio Nacional de Inventores del Año 2009 de la IPO. [61] El motor GT500 2011 pesa 102 lb (46 kg) menos que la versión anterior de bloque de hierro, gracias en parte a la falta de camisas de cilindro de hierro fundido. [62] Todos los motores de 5,4 L y 4 válvulas destinados a su uso en vehículos SVT , como el Ford GT y el Shelby GT500, han sido construidos a mano por técnicos de la planta de Ford en Romeo, Michigan . [10]
Los vehículos equipados con el motor DOHC de 5,4 L y 32 válvulas incluyen los siguientes:
El 5.8 se conoce formalmente como Trinity Engine o motor V8 de 5.8 litros , que se beneficia de culatas con flujo de refrigerante mejorado, árboles de levas Ford GT, inyectores de aceite para refrigeración de pistones similares a los que se encuentran en el 5.0 Coyote, nuevas juntas de culata MLS de 5 capas, una función de sobrerrevoluciones que aumenta la línea roja a 7000 rpm durante hasta 8 segundos (desde 6250 rpm) y una relación de compresión aumentada a 9.0:1 desde 8.5:1. La cilindrada es de 5.812 cc (5,8 L; 354,7 pulgadas cúbicas) con un diámetro x carrera de 93,5 mm × 105,8 mm (3,68 pulgadas × 4,17 pulgadas). El impulso lo suministra un supercargador Eaton TVS de 2,3 L con un impulso máximo de 14 psi (0,97 bar). [65] Trinity tiene válvulas de admisión de 37 mm (1,5 pulgadas) y válvulas de escape de 32 mm (1,3 pulgadas).
El motor V10 SOHC de 6,8 L y 412,5 pulgadas cúbicas (6760 cc) es otra variante de la familia Modular creada para su uso en camiones grandes. El diámetro y la carrera son de 3,552 pulgadas × 4,165 pulgadas (90,2 mm × 105,8 mm), idénticos al V8 de 5,4 L. Se han producido versiones de 2 y 3 válvulas . El motor de 6,8 L utiliza un cigüeñal de pasador dividido con intervalos de encendido de 72° y un engranaje de eje de equilibrio impulsado por el árbol de levas izquierdo para sofocar las vibraciones inherentes a un motor V10 con un ángulo de inclinación de 90°. El orden de encendido del motor es 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9. La versión de 2 válvulas se introdujo por primera vez en 1997, seguida por una versión de 3 válvulas sin VCT (el uso de VCT estaba impedido por la presencia del eje de equilibrio, ya que el eje debía permanecer en fase con el cigüeñal) en 2005.
Los vehículos equipados con el motor modular V10 de 6,8 L incluyen los siguientes :
[68] [69]
Ford Australia utilizó motores V8 modulares de 5,4 L en el Ford Falcon y, anteriormente, en las gamas de modelos sedán Ford Fairlane , así como en los modelos de alto rendimiento de su división Ford Performance Vehicles ( FPV ), hasta mediados de 2010, cuando fueron reemplazados por los 5,0 L. Ford Australia denomina a los V8 DOHC de 5,4 L Boss . Ford Australia denomina a los V8 SOHC de 3 válvulas de los vehículos que no son FPV " Barra ".
Los motores V8 DOHC de 5,4 L y 4 válvulas de Ford of Australia incluyen:
En 2005, Ford Racing Performance Parts introdujo un motor V8 de 5,0 L y 304,9 pulgadas cúbicas (4997 cc) para su uso en carreras de autos y autos de alto rendimiento de fabricación casera, oficialmente llamado M-6007-T50EA, pero más conocido como "Cammer". Desde entonces, se han introducido otras variaciones de mayor rendimiento del Cammer para el KONI Sports Car Challenge y la GT4 European Cup . Todas las versiones del Cammer son diseños DOHC de 4 válvulas por cilindro con un diámetro y carrera de 3,7 pulgadas × 3,543 pulgadas (94,0 mm × 90,0 mm). El Cammer logra su diámetro más grande de 3,7 pulgadas (94 mm) al volver a enmangar el bloque de aluminio de 4,6 L. [75]
El motor en caja T50 Cammer, la versión menos costosa y más orientada a la calle, utiliza derivados de las culatas, el colector de admisión de magnesio de longitud variable y los árboles de levas utilizados por primera vez en el prototipo Mustang FR500 de 2000. Estas piezas son exclusivas del motor en caja T50 Cammer y no se encuentran en ninguna otra aplicación modular de producción. El T50 tiene una relación de compresión de 11,0:1 y supera los 420 hp (313 kW) con los colectores de escape adecuados. [75]
El Cammer que ha tenido éxito en la Grand Am Cup con el Mustang FR500C se llama oficialmente M-6007-R50 y cuenta con un exclusivo colector de admisión de magnesio de longitud fija con doble cámara, culatas de aluminio Ford GT , árboles de levas únicos con especificaciones no reveladas y una relación de compresión de 11,0:1. El Cammer R50 produce más de 450 hp (336 kW) sin placas restrictoras. Tras su presentación, el Mustang FR500C con motor Cammer R50 demostró ser dominante en la Grand-Am Cup, habiendo logrado cinco victorias y apariciones en el podio en casi todas las carreras de la clase GS durante la temporada 2005, lo que le dio a David Empringham el título de campeón con el equipo Multimatic Motorsports y a Ford el título de fabricante. [ cita requerida ]
Robert Yates expresó públicamente su interés en utilizar un V8 modular DOHC de 4 válvulas y 5,0 L similar para competir en la NASCAR Winston Cup Series . [76] [77] [78] Roush-Yates suministra un Cammer de 5,0 L de aspiración natural [79] de 550 hp (410 kW) para su uso en el Mustang FR500GT3 y Matech-Ford GT3 que participan en el Campeonato Europeo FIA GT3 , [80] [81] y un Cammer de 5,3 L de aspiración natural de 665 hp (496 kW) para su uso en el Matech -Ford GT1 2010 que compite en el Campeonato Mundial FIA GT1 . [82] El desplazamiento adicional del Cammer de 5,3 L; 322,7 pulgadas cúbicas (5288 cc) se logra a través de una carrera de 3,75 pulgadas (95,25 mm).
El 28 de febrero de 2005, el Koenigsegg CCR utilizó un Ford Modular DOHC V8 de 4 válvulas y 4,6 L supercargado por Rotrex modificado, que producía 806 hp (601 kW), para alcanzar una velocidad máxima de 241 mph (388 km/h). Este motor utilizaba un diámetro de 94,6 mm (3,725") y una carrera de 94 mm (3,700). [ cita requerida ] El diámetro se logró utilizando manguitos Darton MID. Esta velocidad máxima certificada se registró el 28 de febrero de 2005 en Nardò , Italia, y rompió el récord mundial de McLaren F1 para el automóvil de producción más rápido. [83] El logro fue reconocido por Guinness World Records en 2005, que le dio al Koenigsegg CCR el título oficial de "Automóvil de producción más rápido del mundo". El récord de Koenigsegg fue roto varios meses después por el Bugatti Veyron . Este motor es la base del V8 de combustible flexible con doble sobrealimentación de Koenigsegg que se ve en el CCX .
El 11 de marzo de 2018, el equipo de Modular Motorsports Racing (MMR) utilizó un motor Coyote modificado (cubierta alta de aluminio billet) , que produjo más de 3500 hp (2600 kW), y estableció el récord mundial para el motor Ford Modular & Coyote más rápido de la historia en 1 ⁄ 8 de milla (201 m), con 3,83 segundos a 202,29 mph (326 km/h). Esto superó el récord anterior de 1 ⁄ 8 de milla e hizo que el récord de MMR fuera el primero dentro de la zona de 3,8 segundos y el primero en romper la marca de 200 mph en 1/8 de milla. [84] ubicado en Bradenton, Florida , durante un evento sancionado por la National Muscle Car Association] (NMCA). El logro fue reconocido por organismos sancionadores, como la National Muscle Car Association (NMCA) y la National Mustang Racers Association (NMRA), otorgándole el título oficial de " Vehículo modular / propulsado por Coyote de 1 ⁄ 8 de milla más rápido del mundo". [85] [86] El 10 de marzo de 2019, MMR anunció que habían superado su récord anterior de 2018. Los nuevos récords del equipo fueron 3,817 segundos a 204,17 mph (328,58 km/h). [87] El récord se logró con la plataforma de motor GenX de 351 pulgadas cúbicas basada en Coyote de MMR, que presentaba un "nuevo colector de palanquilla" y otras varias actualizaciones del motor. [87]
El 23 de noviembre de 2019, Modular Motorsports Racing (MMR) con el piloto Mark Luton estableció el récord mundial del "vehículo con motor Ford más rápido del mundo en el cuarto de milla", [88] con un pase de 5,67 segundos a 265,43 mph (427,17 km/h) . El récord se logró con un motor basado en Coyote que presentaba piezas fundidas de culata de fábrica Ford, válvulas, elevadores y seguidores colocados sobre una reproducción en palanquilla del bloque de cilindros Coyote con arquitectura de fábrica. Luton describe los detalles del motor como un "bloque MMR de palanquilla de 351 pulgadas cúbicas que tiene un cigüeñal Bryant, bielas BME y pistones MMR fabricados por Manley", además de "culatas [que] son una culata fundida de fábrica de Ford... que funcionan con los turbos gemelos de 94 mm de Garrett". [89] Los récords de tiempo transcurrido y mph se registraron en el Las Vegas Motor Speedway , durante una carrera clasificatoria organizada por Street Car Super Nationals (SCSN). [89]
A partir de 1996, Ford comenzó a instalar un colector de admisión compuesto de nailon DuPont Zytel en los motores SOHC de 2 válvulas. Los demandantes en demandas colectivas alegaron que el conducto de cruce de refrigerante de estos colectores de admisión podría agrietarse, lo que provocaría fugas de refrigerante. Se presentó una demanda colectiva en los EE. UU. en nombre de los propietarios, que dio como resultado un acuerdo anunciado el 17 de diciembre de 2005. [ cita requerida ]
A partir del modelo del año 2002, y a mediados de la línea 2001, Ford comenzó a utilizar un colector de admisión de compuesto de nailon DuPont Zytel revisado con un cruce de refrigerante delantero de aluminio que corrigió el problema. También se pusieron a disposición admisiones de repuesto para los motores de 1996 a 2001. [90] Para ser elegibles para el reembolso, los propietarios debían comunicarse con un concesionario Ford, Lincoln o Mercury dentro de los 90 días posteriores al 16 de diciembre de 2005. Además, Ford ofreció una garantía extendida para esta pieza, por siete años a partir de la fecha de inicio (lo que significa la fecha de venta inicial del vehículo) sin una limitación de kilometraje.
Los siguientes vehículos fueron incluidos en este acuerdo de demanda colectiva:
Los motores de 2 válvulas de 4,6 L, 5,4 L y 6,8 L que se encuentran en muchos vehículos Ford, Lincoln y Mercury de 1997 a 2008 pueden tener culatas de aluminio con roscas para bujías desgastadas, faltantes o insuficientemente perforadas. Ford reconoce este problema en el Boletín de servicio técnico 07-21-2, así como en los TSB anteriores. El TSB de Ford no afirma que este problema se deba a la negligencia del propietario. En el caso de los vehículos con garantía limitada para vehículos nuevos, Ford solo cubrirá el reemplazo de la culata completa; sin embargo, el intervalo de servicio de bujías recomendado por Ford se extiende más allá de la duración de la garantía limitada para vehículos nuevos. El único procedimiento de reparación autorizado por Ford para vehículos fuera de garantía es utilizar el kit de herramientas e inserto de aluminio LOCK-N-STITCH. [91]
Los motores de 3 válvulas de 5,4 L y 6,8 L fabricados antes del 9/10/07 y los de 3 válvulas de 4,6 L fabricados antes del 30/11/07 que se encuentran en muchos vehículos Ford, Lincoln y Mercury 2004-2008 tienen un problema con las bujías difíciles de quitar, lo que puede hacer que parte de la bujía se atasque en la culata. La fuente del problema es un diseño de bujía único que utiliza una carcasa de 2 piezas, que a menudo se separa, dejando la parte inferior de la bujía atascada profundamente en la culata del motor. El diseño de bujía OE de 2 piezas es intrínsecamente defectuoso, por lo que es susceptible a este problema. Ford reconoce este problema en TSB 08-7-6, así como en TSB anteriores. El TSB de Ford no afirma que este problema sea causado por negligencia del propietario. El TSB proporciona un procedimiento especial para la extracción de bujías en estos motores. En el caso de que la bujía se haya roto parcialmente en la culata, Ford distribuye varias herramientas especiales para retirar la parte atascada de la bujía. Su TSB explica los múltiples procedimientos necesarios para manejar los diferentes casos/situaciones que ocurren cuando partes de las bujías están atascadas en estos motores. Esta reparación está cubierta para los vehículos en garantía; sin embargo, el intervalo de servicio de bujías recomendado por Ford se extiende más allá de la duración de la Garantía Limitada para Vehículos Nuevos. [92]
de motor: Triton SOHC de 5,4 L, 24 válvulas, V8... Cilindrada (pulgadas cúbicas): 330 CID
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)el equipo Coyote no se salió de control mentalmente de un montículo porque la mayoría de ellos se unieron al equipo RoadRunner (¿qué es más rápido que un Coyote?) para producir el derivado Coyote de 444 hp (331 kW) que impulsa al nuevo y deslumbrante Boss 302.
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