Judd es una marca de motores para coches de competición fabricada por Engine Developments Ltd., una empresa fundada en 1971 por John Judd y Jack Brabham en Rugby, Warwickshire , Inglaterra. Engine Developments tenía como objetivo fabricar motores para los proyectos de competición de Brabham y se convirtió en una de las primeras empresas autorizadas por Cosworth para mantener y reconstruir sus motores DFV , pero desde entonces se ha expandido a diversas áreas del automovilismo.
Judd ha suministrado motores para muchas series importantes, incluidas Fórmula 1 , Indycar y otras series de fórmula más pequeñas, carreras de autos deportivos y carreras de autos de turismo. Se han asociado con fabricantes como Yamaha , MG , Mazda y Honda , aunque principalmente han sido proveedores de motores privados.
Como resultado de la larga relación de Jack Brabham con Honda , Judd fue contratado por ellos para desarrollar un motor para el regreso de la compañía a la Fórmula Dos en asociación con el equipo Ralt de Ron Tauranac .
Tras la desaparición de la Fórmula 2 al final de la temporada de 1984, Judd continuó desarrollando nuevos motores para Honda. El primero fue el Judd AV, un motor V8 turboalimentado construido para la campaña CART de Honda . Se utilizó por primera vez en el circuito CART a mediados de la temporada de 1986 , con el equipo Galles Racing y el piloto Geoff Brabham . Inicialmente se denominó Brabham -Honda y obtuvo un cuarto puesto en las 500 Millas de Michigan de 1986. En 1987 , el motor se utilizó por primera vez en las 500 Millas de Indianápolis . Brabham obtuvo el segundo puesto en 1987 en Pocono y Road America , así como un tercer puesto en la final de temporada en Miami.
El motor se hizo famoso por su fiabilidad y su excelente rendimiento de combustible (en particular en las carreras de 800 kilómetros), pero su potencia era claramente inferior a la del motor estrella de la época, el Ilmor-Chevrolet .
En 1988, Truesports con el piloto Bobby Rahal se hizo cargo como equipo principal, y el nombre "Honda" y el apoyo se eliminaron del motor. Durante la temporada de 1988 , Rahal aprovechó la confiabilidad del motor en las carreras de 500 millas, terminando cuarto en Indy y segundo en Michigan 500. Luego anotó la primera y única victoria de Indycar para el motor Judd, en la Pocono 500 de 1988. Sus diez resultados entre los 10 primeros llevaron a un tercer puesto en la clasificación de puntos de la temporada. Judd continuó construyendo mejoras para el AV hasta principios de la década de 1990, incluso después de que Honda dejara de marcar los motores. Cuando Honda pasó a la nueva serie de Fórmula 3000 , Judd volvió a desarrollar el motor de la empresa. Basado en la arquitectura del AV, el nuevo BV V8 era una variante de aspiración natural y eventualmente formaría la base para el motor Judd CV de Fórmula Uno.
Tras la salida de la compañía de la Fórmula 1, Judd regresó a la Fórmula 3000 en 1995 con el desarrollo del motor KV V8 de 3 litros. Judd construyó los motores que utilizó cada equipo de Fórmula 3000, aunque Zytek se encargó del mantenimiento de los más de 80 motores después de su construcción. Judd detuvo la producción del KV y la serie de Fórmula 3000 terminó en 2004; contrariamente a los rumores, Zytek no utilizó el motor KV como base para las unidades A1 Grand Prix en 2005, sino que utilizó su propio V8 diseñado por el ex ingeniero de Judd Hiro Kaneda. [13]
En 1988, en conjunto con March Engineering , Judd dio el salto a la recientemente reintroducida variante de aspiración normal de la Fórmula Uno , que reemplazaría por completo a los coches turboalimentados en 1989. Al utilizar el BV V8 existente como punto de partida para su nuevo motor de F1, Judd ahorró costes y al mismo tiempo produjo un motor para el cliente que pudiera competir en la pista y en el mercado con los Ford - Cosworth V8 que eran equipamiento estándar para los equipos (en su mayoría más pequeños) que competían con las nuevas reglas.
El primer motor de Fórmula 1 desarrollado por Judd, el CV, se construyó según la fórmula del motor de 3,5 litros para motores de aspiración natural . El motor compartía muchas características de diseño con el motor Judd BV, pero se amplió a 3,5 litros. March Engineering fue el primer equipo que firmó para utilizar el Judd CV. El actual campeón mundial de constructores, Williams, se vio obligado más tarde a recurrir también a Judd, después de que perdieran su suministro de motores Honda para 1988. Además, Ligier también compró CV para utilizarlos en la temporada de 1988. Los coches con motor Judd acabaron en posiciones de podio cuatro veces durante su temporada de debut, y el piloto principal de Williams, Nigel Mansell , consiguió el primer podio de Judd cuando acabó segundo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1988 .
Durante la temporada de 1988 , el Judd V8 de 600 bhp (447 kW; 608 PS) fue comúnmente el más rápido de los motores sin turbo, y los March de Ivan Capelli y Maurício Gugelmin registraron regularmente velocidades más altas a través de la trampa de velocidad que los autos con motor Cosworth DFR y DFZ , y Gugelmin registró la trampa de velocidad "atmo" más rápida de la temporada cuando alcanzó los 312 km/h (194 mph) durante la clasificación para el Gran Premio de Alemania en Hockenheim (aunque esto todavía fue considerablemente más lento que los McLaren - Honda con motor turbo que se cronometraron a 333 km/h (207 mph)). En el Gran Premio de Japón de 1988, el March 881 de Capelli con motor Judd se convirtió en el primer coche de aspiración natural en liderar una vuelta de un Gran Premio desde 1983 , cuando superó brevemente al McLaren del dos veces campeón mundial de pilotos Alain Prost para tomar la delantera en la vuelta 16 de la carrera de 51 vueltas.
Para la temporada de 1989, Judd desarrolló el nuevo Judd EV de ángulo estrecho, con un ángulo en V de 76 grados más compacto , en lugar de los 90 grados más convencionales de los Judd AV/BV/CV y la serie Cosworth DFV. La construcción del CV continuó como una alternativa más económica para los equipos más pequeños. Team Lotus y EuroBrun fueron los únicos clientes del CV, y Lotus terminó sexto en el Campeonato de Constructores. EuroBrun fue originalmente el único equipo que continuó con la unidad CV en 1990, pero Life finalmente compró unidades CV para reemplazar su diseño de motor W12 interno fallido .
El Judd CV anterior se diseñó con un bloque de motor convencional de 90 grados. Después de la temporada de 1988, se decidió que se adoptaría un ángulo en V más estrecho para lograr un motor más compacto; la intención original era una V de 75 grados, pero las limitaciones del equipo CNC de Judd (solo podía funcionar en incrementos de grados pares) hicieron que se utilizaran 76 grados en su lugar.
March Engineering actualizó su unidad CV de 1988 a un EV en 1989, mientras que Brabham también recibió los nuevos motores. Brabham y March obtuvieron un podio cada uno con el motor EV. Ambos equipos continuaron con el EV en 1990, aunque March Engineering pasó a llamarse Leyton House Racing . Leyton House se llevó el único podio de la temporada con el motor, un segundo puesto en el Gran Premio de Francia . En 1991, Team Lotus fue el único equipo que utilizó el antiguo EV.
En la fórmula de 3,5 litros de aspiración natural, los motores de diez y doce cilindros habían demostrado ser más potentes que los V8. Esto impulsó a Judd a sustituir los V8 CV y EV por un motor completamente nuevo en 1991 para el equipo BMS Scuderia Italia . El nuevo motor V10 con un ángulo de 72 grados llevaría el nombre GV. El motor era potente y ayudó al equipo a subir al podio en el Gran Premio de San Marino .
El acuerdo de Judd con la Scuderia Italia finalizó después de la temporada de 1991, y los GV quedaron para ser utilizados por el equipo Brabham y el recién llegado Andrea Moda Formula en 1992. Ninguno de los equipos anotó un punto en toda la temporada y Judd Engines se retiró de la Fórmula Uno.
Tras la retirada de Judd de la Fórmula 1 en 1992, John Judd recurrió a Yamaha para continuar con la producción de sus motores. Utilizando el Judd GV V10 como base, Yamaha desarrolló una culata completamente nueva y denominó el motor OX10 para que lo utilizara Tyrrell Racing en 1993. Una vez más, Tyrrell no pudo sumar puntos en toda la temporada. Un OX10B mejorado para 1994 impulsó el rendimiento de Tyrrell, ya que el equipo consiguió un podio y terminó sexto en el Campeonato de Constructores.
En 1995, los cambios de normativa hicieron que el motor OX10C (conocido por Judd como HV) se redujera a 3 litros, aunque la arquitectura del motor era en general la misma. Sin embargo, el rendimiento de Tyrrell volvió a caer, ya que el equipo sumó cinco puntos y terminó octavo en el campeonato. En 1996, Tyrrell obtuvo el mismo total de puntos, aunque el nuevo motor Yamaha OX11 (Judd JV) era un diseño completamente nuevo. Después de 1996, Tyrrell pasó a utilizar motores de la marca Ford.
En 1997 , Arrows utilizó una versión actualizada del OX11 C-Spec . Con una nueva parte inferior y cambios que incluían un cárter revisado, un cigüeñal, una bomba de aceite y una bomba de agua, el OX11C tenía un centro de gravedad extremadamente bajo (y un peso en seco de 105 kg frente a los 121 kg del Renault RS09), pero tenía poca potencia (708 CV frente a los 755 CV del RS09) y, sobre todo, era poco fiable.
En consecuencia, se introdujo un D-Spec para la cuarta carrera, en Imola , con mejoras significativas en la gestión del flujo de aire del área de la cámara de combustión, lo que permitió al OX11D ganar 20 hp, que junto con los neumáticos Bridgestone superiores impulsaron a Damon Hill a un segundo lugar en Hungaroring , la undécima carrera de un año que, por lo demás, fue bastante mediocre, con el quinto puesto de Pedro Diniz en Nürburgring como último punto alto antes de que Yamaha cancelara el proyecto fallido.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
En 1991, el Campeonato Mundial de Autos Deportivos introdujo una fórmula de motor casi idéntica a la de la Fórmula Uno. Este fue un intento de reducir los costos al permitir que los equipos de autos deportivos compraran motores de Fórmula Uno, al mismo tiempo que alentaba a los principales fabricantes de autos deportivos a participar en la Fórmula Uno. Esto permitió a Judd ofrecer su GV V10 a los clientes después de realizar modificaciones para cumplir con los requisitos de resistencia necesarios en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos.
Mientras los problemas financieros afectaban a otros equipos, el Judd V10 se convirtió en uno de los pocos motores financiados con fondos privados para la clase superior C1. Mazda se vio obligada a recurrir a Judd para reemplazar sus motores rotativos prohibidos, aunque los GV10 pasarían a llamarse Mazda MV10. Euro Racing también compró GV10 para sus Lola T92/10 . Mazda terminó tercero en el campeonato de equipos, mientras que Euro Racing quedó quinto.
El Campeonato Mundial de Autos Deportivos se canceló en 1993, poniendo fin rápidamente a la primera y breve participación de Judd en las carreras de autos deportivos.
Después de su participación en el mundo de los motores con Yamaha en la Fórmula Uno, Judd volvió una vez más a las carreras de coches deportivos. Creyendo que un gran motor de aspiración natural sería adecuado para su uso como suministro para clientes en la Copa del Mundo de Carreras Deportivas , Judd resucitó el GV10 de unos años antes. Ampliado a cuatro litros y mejorado con nueva tecnología, el nuevo GV4 se convirtió en la opción favorita de los equipos que no utilizaban el dominante Ferrari 333 SP , y acabó ganando el campeonato con Racing for Holland en 2002 y 2003. En 2000 apareció un híbrido Doran Ferrari 333 SP-Judd, cuyo rendimiento se consideró superior al de la unidad italiana de seis años de antigüedad, que ya no contaba con el apoyo de Ferrari.
Los GV4 también se volvieron lo suficientemente potentes como para competir por las victorias generales en las 24 Horas de Le Mans , con Oreca Dallara corriendo el GV4 terminando quinto y sexto en 2002 , así como una victoria general para Doran Lista en la Rolex 24 en Daytona el mismo año. El historial de confiabilidad del motor en Le Mans todavía era irregular y, si bien podía competir por la pole en Domes y Dallara, las RPM del motor tuvieron que reducirse para garantizar que sobreviviera a la carrera.
El motor GV V10 de 4,2 litros fue diseñado y desarrollado para la temporada 2013 como resultado del notable éxito del motor GV4 en la serie Boss. En comparación con el motor GV V10 de 4,0 litros, el GV V10 de 4,2 litros se ha modernizado; con culatas más ligeras, aceleradores de doble cuerpo y un centro de gravedad más bajo. El motor también es 10 kg más ligero que la versión de 4 litros. El motor hizo su debut en carrera en abril de 2013 en el circuito de Hockenheim en Alemania, logrando una doble victoria en su debut. El motor fue instalado expertamente en el chasis de Benetton por Kevin Mansell.
En las temporadas 2014, 2015 y 2016 se produjeron nuevos éxitos .
En 2001, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de las 24 Horas de Le Mans, anunció nuevas regulaciones para los Prototipos de Le Mans . La categoría más pequeña, LMP675, permitiría motores V8 de aspiración natural de hasta 3,4 litros. Utilizando el diseño del V8 KV de Fórmula 3000, Judd amplió el motor hasta el máximo de 3,4 litros y lo reforzó para las carreras de resistencia , creando el KV675.
En su año de debut, el KV675 ganó el campeonato LMP675 en la American Le Mans Series para Dick Barbour Racing. Sin embargo, los esfuerzos de fábrica apoyados por MG y luego por Zytek fueron los esfuerzos dominantes en LMP675, por lo que el KV675 solo ganó su clase en las 24 Horas de Le Mans de 2004. También ganó el campeonato de la clase LMP2 en la ALMS en 2005. Ambas victorias fueron para Intersport Racing, instalado en la parte trasera de su Lola B2K/40.
En 2002, Judd presentó una variante del GV4 conocida como GV5. El aumento de la capacidad del motor a cinco litros fue un intento de reducir las revoluciones, aumentar el par motor y aumentar la fiabilidad. El GV5 demostró rápidamente su superioridad sobre el GV4, cuando consiguió el segundo puesto en el campeonato de equipos de la Rolex Sports Car Series en su año de debut con Doran. Más tarde, Pescarolo Sport acabó en cuarto lugar en las 24 Horas de Le Mans de 2004 con un GV5. Al año siguiente, Pescarolo acabó en segundo lugar en Le Mans y ganó el campeonato de equipos en la Le Mans Endurance Series .
El GV5 recibió una actualización en 2006, utilizando materiales más ligeros para reducir el peso de la unidad en 20 kg. [30] El GV5 S2 demostró su rendimiento al llevar al Pescarolo al segundo lugar una vez más en Le Mans detrás del R10 de Audi , además de ganar todos los eventos de la temporada de la Le Mans Series.
El motor se mejoró aún más en 2007, con un aumento de cilindrada a 5,5 litros para producir más par y al mismo tiempo alcanzar la máxima potencia a revoluciones más bajas y mejorar el consumo de combustible, como el Judd GV5.5 S2. [31]
En un intento de desplazar a Ford y Cosworth como único proveedor de motores en la Champ Car World Series , Judd propuso una variante del KV675 para su uso en la serie a través de un acuerdo con MG, que pondría el logo del motor. El acuerdo no llegó a concretarse, pero el trabajo de desarrollo realizado sobre la base del KV675 para adaptarlo a la Champ Car se trasladó a las carreras de autos deportivos. El motor mejorado, conocido como XV675 , mantuvo el diseño de 3,4 litros pero incluyó tecnología desarrollada a partir de la serie de motores GV para aumentar las revoluciones y el rendimiento al tiempo que se reducía el peso.
El XV675 debutó en 2004 con un éxito desigual. Ray Mallock Ltd. consiguió uno de sus pocos éxitos con el XV675, al ganar la categoría LMP2 en las 24 Horas de Le Mans de 2005 , pero el equipo más tarde cambió al motor LMP2 turboalimentado de Advanced Engine Research, que se había convertido en el motor dominante en la categoría. Se utilizó hasta 2008.
El 12 de septiembre de 2007, Engine Developments anunció sus planes para un reemplazo para el XV675, denominado DB. Aunque conservaba la capacidad del motor de 3,4 litros, la unidad era completamente nueva. Judd planeaba trabajar en estrecha colaboración con un equipo de LMP2 de primer nivel para obtener mejores pruebas del DB en 2008 antes de que el motor fuera lanzado a los clientes. [38] El motor ahora se encuentra en la parte trasera de los numerosos autos Lola B08/80 LMP2 en el campeonato LMS, donde compite contra los Zyteks y los raros Porsche RS Spyder .
En 1997, Nissan Motors eligió a Engine Developments para dirigir su programa de desarrollo de motores para el Primera del Campeonato Británico de Turismos . Nissan ganó el campeonato de constructores en 1998 y 1999, y Laurent Aïello ganó el título de pilotos en 1999.
Como parte de la colaboración de MG con Judd en otros ámbitos, ambos trabajaron juntos en el regreso de MG al Campeonato Británico de Turismos en 2004. Judd desarrolló el motor K2000 para el MG ZS , y Anthony Reid acabó cuarto en el campeonato de pilotos en su año de debut. Sin embargo, los problemas financieros de MG obligaron a la empresa a abandonar el campeonato poco después, dejando el K2000 abierto a los clientes. Des Wheatley instaló el motor en un MG Metro y ganó el Campeonato Británico de Rallycross .
