El metro de Montreal ( en francés : Métro de Montréal ) es un sistema de transporte rápido subterráneo sobre neumáticos que presta servicio en el Gran Montreal , Quebec, Canadá. El metro, operado por la Société de transport de Montréal (STM), fue inaugurado el 14 de octubre de 1966, durante el mandato del alcalde Jean Drapeau .
Se ha expandido desde su apertura de 22 estaciones en dos líneas a 68 estaciones en cuatro líneas con un total de 69,2 kilómetros (43,0 millas) de longitud, [5] [6] sirviendo el norte, este y centro de la Isla de Montreal con conexiones a Longueuil , a través de la Línea Amarilla , y a Laval , a través de la Línea Naranja .
El metro de Montreal es el sistema de tránsito rápido más activo de Canadá en términos de pasajeros diarios, con un promedio de 1.029.300 viajes diarios de pasajeros no vinculados por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024. [7] Es el tercer sistema de tránsito rápido más activo de América del Norte , detrás del metro de la ciudad de Nueva York y el metro de la Ciudad de México . En 2023, se completaron 303.969.500 viajes en el metro. [7] Con el metro y el nuevo Réseau express métropolitain sin conductor y con ruedas de acero , Montreal tiene uno de los sistemas de tránsito rápido urbano más grandes de América del Norte, atrayendo la segunda mayor cantidad de pasajeros per cápita detrás de la ciudad de Nueva York . [8]
El transporte urbano comenzó en Montreal en 1861, cuando una línea de tranvías tirados por caballos empezó a funcionar en las calles Craig (hoy St-Antoine ) y Notre-Dame . Con el tiempo, a medida que la ciudad crecía, una red integral de líneas de tranvías prestaba servicio en la mayor parte de la ciudad. Pero la congestión urbana empezó a afectar la puntualidad de los tranvías, por lo que pronto se consideró la idea de un sistema subterráneo. [9]
En 1902, cuando las ciudades europeas y estadounidenses inauguraban sus primeros sistemas de metro , el gobierno federal canadiense creó la Compañía del Metro de Montreal para promover la idea en Canadá.
A partir de 1910, se presentaron muchas propuestas, pero el metro de Montreal resultaría ser un objetivo difícil de alcanzar. La Montreal Street Railway Company , la Montreal Central Terminal Company y la Montreal Underground and Elevated Railway Company emprendieron negociaciones infructuosas con la ciudad. [9] Un año después, el Comptoir Financier Franco-Canadien y la Montreal Tunnel Company propusieron túneles bajo el centro de la ciudad y el río Saint-Lawrence para unir los barrios emergentes de South Shore , pero se enfrentaron a la oposición de las empresas ferroviarias. [10] La Montreal Tramways Company (MTC) fue la primera en recibir la aprobación del gobierno provincial en 1913 y cuatro años para comenzar la construcción. [11] La renuencia de los funcionarios electos de la ciudad a adelantar fondos frustró este primer intento.
El tema del metro siguió presente en los periódicos, pero la Primera Guerra Mundial y la recesión que le siguió impidieron su ejecución. La recuperación gradual de la salud financiera durante la década de 1920 hizo que el proyecto del MTC volviera a surgir y atrajo el apoyo del primer ministro de Quebec . [9] Este nuevo intento se vio frenado por la Gran Depresión , que vio atrofiarse el número de usuarios del tranvía en la ciudad. En 1939, el alcalde Camillien Houde propuso un metro como forma de dar trabajo a las masas desempleadas. [12]
La Segunda Guerra Mundial y el esfuerzo bélico en Montreal resucitaron la idea de un metro. En 1944, la MTC propuso una red de dos líneas, con una línea pasando por debajo de la calle Saint Catherine y la otra por debajo de las calles Saint Denis , Notre-Dame y Saint Jacques . [13] En 1953, la recién formada Comisión de Transporte Público de Montreal reemplazó los tranvías por autobuses y propuso una sola línea de metro reutilizando los planos de 1944 y extendiéndola hasta el Boulevard Crémazie , justo al lado de los talleres de mantenimiento de D'Youville. [14] En este punto, la construcción ya estaba en marcha en la primera línea de metro de Canadá en Toronto bajo la calle Yonge , que se inauguraría en 1954. Aun así, los concejales de Montreal se mantuvieron cautelosos y no se inició ningún trabajo. Para algunos de ellos, incluido Jean Drapeau durante su primer mandato municipal, el transporte público era cosa del pasado. [12]
En 1959, una empresa privada, la Société d'expansion métropolitaine, ofreció construir un metro con neumáticos , pero la Comisión de Transporte quería su propia red y rechazó la oferta. [15] Esta sería la última oportunidad perdida, ya que la reelección de Jean Drapeau como alcalde y la llegada de su mano derecha, Lucien Saulnier , resultarían decisivas. A principios de la década de 1960 , el mundo occidental experimentó un auge económico y Quebec experimentó su Revolución silenciosa . A partir del 1 de agosto de 1960, muchos servicios municipales revisaron el proyecto y el 3 de noviembre de 1961, el Ayuntamiento de Montreal votó asignaciones por un monto de $132 millones ($1.06 mil millones en 2016) para construir y equipar una red inicial de 16 kilómetros (9,9 mi) de longitud. [14]
El plan de 1961 reutilizó varios estudios previos y planeó tres líneas excavadas en la roca bajo el centro de la ciudad hacia las áreas más pobladas de la ciudad. La ciudad de Montreal (y su ingeniero jefe Lucien L'Allier ) fueron asistidos en el diseño detallado y la ingeniería del metro por el consultor francés SOFRETU , propiedad del operador del metro de París . [16] La influencia francesa se ve claramente en el diseño de la estación y el material rodante del metro. [17] Se eligieron neumáticos de caucho en lugar de los de acero, siguiendo la influencia parisina, ya que los trenes con neumáticos de caucho podían usar pendientes más pronunciadas y acelerar más rápido. [18] El 80% de los túneles se construyeron a través de la roca, a diferencia del método tradicional de corte y cobertura utilizado para la construcción del metro de Yonge en Toronto. [18]
La línea principal, o Línea 1 ( Línea Verde ), debía pasar entre las dos arterias más importantes, las calles Saint Catherine y Sherbrooke , más o menos bajo el bulevar De Maisonneuve . Se extendería entre el oeste anglófono en la estación Atwater y el este francófono en Frontenac . La Línea 2 ( Línea Naranja ) debía ir desde el norte del centro de la ciudad, desde la estación Crémazie, a través de varios barrios residenciales, hasta el distrito comercial en la estación Place-d'Armes .
La construcción de las dos primeras líneas comenzó el 23 de mayo de 1962, [19] bajo la supervisión del director de Obras Públicas, Lucien L'Allier. El 11 de junio de 1963, al ser los costes de construcción de los túneles inferiores a lo previsto, la línea 2 (línea naranja) se amplió con dos estaciones en cada extremo y las nuevas estaciones terminales se convirtieron en las estaciones Henri-Bourassa y Bonaventure . [18] El proyecto, que empleó a más de 5.000 trabajadores en su apogeo y costó la vida a 12 de ellos, finalizó el 14 de octubre de 1966. El servicio se inauguró gradualmente entre octubre de 1966 y abril de 1967 a medida que se completaban las estaciones.
Se planeó una tercera línea. Debía utilizar las vías del Ferrocarril Nacional Canadiense (CN) que pasaban bajo el Monte Royal para llegar al suburbio noroeste de Cartierville desde el centro de la ciudad. A diferencia de las dos líneas anteriores, los trenes circularían parcialmente por encima del suelo. Las negociaciones con el CN y los municipios se estancaron cuando Montreal fue elegida en noviembre de 1962 para albergar la Exposición Universal de 1967 ( Expo 67 ). Al tener que tomar una decisión, la ciudad decidió que era más necesaria una línea número 4 (Línea Amarilla) que uniera Montreal con los suburbios de South Shore siguiendo un plan similar a los propuestos a principios del siglo XX. [20]
La línea 3 nunca se construyó y el número nunca volvió a utilizarse. La línea, que ya se utilizaba para un tren de cercanías hacia la costa norte en Deux-Montagnes , fue completamente renovada a principios de los años 90 y reemplazó de hecho a la tercera línea planificada. La siguiente línea pasaría a llamarse 5 (línea azul) . Posteriormente, elementos de la línea, en particular el tren de cercanías Deux-Montagnes, se convirtieron en la primera línea de la Réseau Express Métropolitain .
La administración municipal de Montreal preguntó a los municipios de la orilla sur del río San Lorenzo cuál estaría interesado en el metro y Longueuil obtuvo el enlace. La línea 4 (línea amarilla) pasaría por lo tanto bajo el río, desde la estación Berri-de-Montigny , cruce de la línea 1 (línea verde) y la línea 2 (línea naranja) , hasta Longueuil . [18] Se agregó una parada en el medio para acceder al sitio de la Expo 67, construida sobre dos islas del archipiélago de Hochelaga en el río. La isla de Santa Elena , en la que se construyó la estación del mismo nombre, fue ampliada masivamente y consolidada con varias islas cercanas (incluida la isla Ronde) utilizando relleno excavado durante la construcción del metro. La isla de Notre Dame , adyacente, fue creada desde cero con el mismo material. La línea 4 (línea amarilla) se completó el 1 de abril de 1967, a tiempo para la inauguración de la Exposición Universal. [20]
La primera red de metro se completó con la inauguración pública de la Línea 4 (Línea Amarilla) el 28 de abril de 1967. Las ciudades de Montreal , Longueuil y Westmount habían asumido el costo total de construcción y equipamiento de 213,7 millones de dólares (1.600 millones de dólares en 2016). Montreal se convirtió en la séptima ciudad de América del Norte en operar un metro. Siendo los años 1960 años muy optimistas, la planificación del metro no escapó a la exuberancia general de la época, y un estudio de 1967, "Horizon 2000", [21] imaginó una red de 160 kilómetros (99 millas) de túneles para el año 2000. [22]
En 1970 se creó la Comunidad Urbana de Montreal (CUM), agrupación formada por las municipalidades que ocupan la Isla de Montreal y en la que la ciudad de Montreal es la mayor participante. La misión de la CUM era proporcionar servicios estandarizados a nivel regional, uno de ellos el transporte. Así pues, se creó al mismo tiempo la Comisión de Transporte de la CUM, que se encargó de la ejecución de las ampliaciones del metro. Esta Comisión fusionó todas las empresas de transporte de la isla y se convirtió en la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) en 1985 y, posteriormente, en la Société de transport de Montréal (STM) en 2002.
El éxito del metro aumentó la presión para extender la red a otras zonas pobladas, incluidas las afueras de la isla de Montreal . Después de haber obtenido, en mayo de 1970, la organización de los Juegos Olímpicos de verano de 1976 , un préstamo de 430 millones de dólares (2.700 millones de dólares en 2016) fue aprobado por la MUC el 12 de febrero de 1971 para financiar las extensiones de la línea 1 (línea verde) y la línea 2 (línea naranja) y la construcción de una línea transversal: la línea 5 (línea azul) . El gobierno de Quebec aceptó hacerse cargo del 60% de los costos.
Las obras de ampliación comenzaron el 14 de octubre de 1971, con la línea 1 (línea verde) en dirección este para llegar al lugar donde se construiría el Estadio Olímpico y la autopista 25 ( estación Honoré-Beaugrand ) que podría servir como punto de transbordo para los visitantes que llegaran desde el exterior. Las ampliaciones fueron una oportunidad para realizar mejoras en la red, como nuevos trenes, estaciones más grandes e incluso un control semiautomático. La primera ampliación se completó en junio de 1976, justo antes de los Juegos Olímpicos. La línea 1 (línea verde) se extendió más tarde hacia el suroeste para llegar a los suburbios de Verdún y LaSalle con la estación terminal de Angrignon , llamada así por el parque y el zoológico. Este segmento se inauguró en septiembre de 1978.
En el proceso, se planearon más ampliaciones y en 1975 se esperaba que el gasto alcanzara los 1.600 millones de dólares (7.300 millones de dólares en 2016). Ante estos crecientes costos, el Gobierno de Quebec declaró una moratoria el 19 de mayo de 1976 a la expansión total deseada por el alcalde Jean Drapeau . Se congelaron las licitaciones, incluidas las de la Línea 2 (Línea Naranja) después de la estación Snowdon y las de la Línea 5 (Línea Azul) cuyas obras ya estaban en marcha. Entonces se produjo una lucha entre la MUC y el Gobierno de Quebec, ya que no se podía hacer ninguna ampliación sin el acuerdo de ambas partes. La Oficina de Transporte de Montreal podría haber intentado poner al gobierno frente a un hecho consumado al adjudicar grandes contratos para construir el túnel entre la estación de Namur y la estación de Bois-Franc justo antes de que entrara en vigor la moratoria. [23]
En 1977, el gobierno recién elegido levantó parcialmente la moratoria sobre la extensión de la Línea 2 (Línea Naranja) y la construcción de la Línea 5 (Línea Azul) . En 1978, el STCUM propuso un mapa que incluye una extensión occidental de la Línea 5 (Línea Azul) que incluye estaciones en NDG, Montreal West, Ville St. Pierre, Lachine, LaSalle y, potencialmente, más allá.
La línea 2 (línea naranja) se extendió gradualmente hacia el oeste hasta la estación Place-Saint-Henri en 1980 y hasta la estación Snowdon en 1981. A medida que se completaban las estaciones, el servicio se fue ampliando. En diciembre de 1979, Quebec presentó su "plan de transporte integrado" en el que se construiría un túnel para la línea 2 (línea naranja) hasta la estación Du Collège y la línea 5 (línea azul) desde la estación Snowdon hasta la estación Anjou . El plan no proponía otras líneas subterráneas, ya que el gobierno prefería la opción de convertir las líneas ferroviarias existentes en líneas de metro de superficie. Los alcaldes del MUC, inicialmente reticentes, aceptaron este plan cuando Quebec prometió en febrero de 1981 financiar completamente las futuras ampliaciones. La moratoria se levantó modestamente en la línea 2 (línea naranja) que llegó a la estación Du Collège en 1984 y finalmente a la estación Côte-Vertu en 1986. Esta línea tomó la forma de una "U" que unía el norte de la isla con el centro de la ciudad y daba servicio a dos ejes muy poblados.
Las diversas moratorias y dificultades técnicas encontradas durante la construcción de la cuarta línea alargaron el proyecto durante catorce años. La línea 5 (línea azul) , que atraviesa el centro de la isla de Montreal , cruzó el ramal este de la línea 2 (línea naranja) en la estación Jean-Talon en 1986 y su ramal oeste en la estación Snowdon) en 1988. Debido a que no había aglomeraciones, el STCUM operó al principio la línea 5 (línea azul) los días laborables sólo de 5:30 a 19:30 horas y circulaba sólo trenes de tres vagones en lugar de los trenes de nueve vagones que se utilizaban en las otras líneas. Los estudiantes de la Universidad de Montreal , la principal fuente de clientes, obtuvieron una extensión del horario de cierre a las 23:10 horas y luego a las 00:15 horas en 2002. [24]
A finales de los años 1980, la longitud original de la red casi se había cuadriplicado en veinte años y superado la de Toronto, pero los planes no se detuvieron allí. En su escenario 1983-1984, el MUC planeó una nueva línea de metro subterránea 7 (línea blanca) ( estación Pie-IX a Montréal-Nord ) y varias líneas de superficie numeradas Línea 6 ( estación Du College a Repentigny ), Línea 8 ( estación Radisson a Pointe-aux-Trembles ), Línea 10 ( estación Vendome a Lachine ) y Línea 11 ( terminal Angrignon a LaSalle ). En 1985, un nuevo gobierno en Quebec rechazó el proyecto, reemplazando las líneas de metro por líneas de trenes de cercanías en su propio plan de transporte de 1988. Sin embargo, a medida que se acercaban las elecciones provinciales de 1989, el proyecto de la Línea 7 (Línea Blanca) reapareció y se anunciaron las extensiones de la Línea 5 (Línea Azul) hacia Anjou ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier y Galeries d'Anjou ) y de la Línea 2 (Línea Naranja) hacia el norte ( Déguire / Poirier , Bois-Franc y Salaberry ).
A principios de los años 1990, Canadá, especialmente Quebec, se vio afectada por un déficit importante de las finanzas públicas y una recesión económica. El número de usuarios del metro disminuyó y el gobierno de Quebec eliminó los subsidios para el funcionamiento del transporte público urbano. [25] Ante esta situación, los proyectos de ampliación se suspendieron y el MUC priorizó la renovación de sus infraestructuras.
En 1996, el gobierno de Quebec creó una agencia supramunicipal, la Agence métropolitaine de transport (AMT), cuyo mandato es coordinar el desarrollo del transporte en toda la región del Gran Montreal . La AMT se encargó, entre otras cosas, del desarrollo del metro y de los trenes suburbanos.
El 1 de junio de 2017, la AMT fue disuelta y reemplazada por dos agencias distintas por la Loi 76 (en español: Ley 76), la Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), encargada de gestionar e integrar el transporte por carretera y el transporte público en el Gran Montreal; y la Réseau de transport métropolitain (RTM, conocida públicamente como exo), que se hizo cargo de todas las operaciones de la antigua Agence métropolitaine de transport. La RTM ahora opera los servicios de trenes de cercanías y autobuses metropolitanos de Montreal, y es el segundo sistema de este tipo más activo en Canadá después de GO Transit de Toronto .
Anunciado en 1998 por el STCUM, [26] [27] el proyecto de prolongar la Línea 2 (Naranja) más allá de la terminal Henri-Bourassa hasta la ciudad de Laval , pasando por debajo de la Rivière des Prairies , se lanzó el 18 de marzo de 2002. [14] La extensión fue decidida y financiada por el Gobierno de Quebec. La AMT recibió el mandato de su implementación, pero la propiedad y operación de la línea permaneció en manos de la Société de transport de Montréal (sucesora del STCUM). La obra se completó y abrió al público el 28 de abril de 2007. Esta extensión agregó 5,2 kilómetros (3,2 millas) a la red y tres estaciones en Laval ( Cartier , De la Concorde y Montmorency). A partir de 2009, el número de pasajeros aumentó en 60.000 por día con estas nuevas estaciones. [28]
Desde 2004, la mayor parte de las inversiones del STM se han dirigido a programas de renovación de material rodante e infraestructura. [29] Se han entregado nuevos trenes ( MPM-10 ), que sustituyen a los antiguos trenes MR-63 . Se están reparando túneles y varias estaciones, incluida Berri–UQAM , llevan varios años en rehabilitación. Muchas estructuras eléctricas [30] y de ventilación [31] [32] en la superficie se reconstruyeron completamente en 2016 según los estándares modernos. En 2020, se completaron los trabajos para instalar cobertura celular en el Metro. [33] También se ha mejorado la accesibilidad de las estaciones, y más de 26 de las 68 estaciones tienen ascensores instalados desde 2007. [34]
En agosto de 2023 se inauguró la primera fase de la Réseau express métropolitain (REM) entre Gare Centrale y Brossard . [35] El sistema es independiente del metro, pero se conecta con él y, por lo tanto, lo complementa. Construida por CDPQ Infra , parte del fondo de pensiones de Quebec Caisse de dépôt et placement du Québec , la línea finalmente se extenderá de norte a sur a través de Montreal, con intercambiadores con el metro en Gare Centrale (Bonaventure), McGill y Édouard-Montpetit. [36]
Tras la apertura de la Línea 5 ( Azul ) en la década de 1980, varios gobiernos propusieron extender la línea hacia el este hasta Anjou . En 2013, la STM y el gobierno de Quebec anunciaron una propuesta para extender la línea hasta Anjou. [37] El 9 de abril de 2018, el primer ministro de Quebec, Philippe Couillard , y el primer ministro Justin Trudeau anunciaron su compromiso de financiar y completar la extensión, que luego se planeó abrir en 2026. [38] En marzo de 2022, se anunció que el gobierno federal había acordado proporcionar $ 1.3 mil millones para la extensión, y los costos adicionales serían cubiertos por el gobierno provincial. [39] La extensión de 6 kilómetros (3,7 millas) incluirá cinco nuevas estaciones, dos terminales de autobuses, un túnel peatonal que conecta con el BRT Pie-IX y un nuevo estacionamiento disuasorio. [40] [41] En general, se estima que el proyecto costará alrededor de $5.8 a $6.4 mil millones y está previsto que se complete en 2030. [42] [43] Las obras de construcción iniciales comenzaron en agosto de 2022. [44]
En 2017, Valérie Plante propuso la Línea Rosa como parte de su campaña para la alcaldía de Montreal. La nueva ruta tendría 29 estaciones y se extendería principalmente por el noreste de Montreal, con las áreas del centro, así como por el extremo occidental de NDG y Lachine. [45] Desde entonces, el proyecto se ha agregado al plan de infraestructura de 10 años de Quebec, y los estudios de viabilidad para la sección occidental de la línea comenzaron en junio de 2021. [46]
El metro de Montreal consta de cuatro líneas [47] , que suelen identificarse por su color o estación terminal. La estación terminal en el sentido de la marcha se utiliza para diferenciar las direcciones.
La Línea Amarilla es la línea más corta, con tres estaciones, construida para la Expo 67. Las líneas de metro que salen de la Île de Montréal son la Línea Naranja, que continúa hasta Laval, y la Línea Amarilla, que continúa hasta Longueuil .
El servicio de metro comienza a las 05:30 y los últimos trenes empiezan a circular entre las 00:30 y la 01:00 los días laborables y los domingos, y entre la 01:00 y la 01:30 los sábados. Durante las horas punta, hay entre dos y cuatro minutos de diferencia entre trenes en las líneas Naranja y Verde . La frecuencia se reduce a 12 minutos durante la noche.
La Société de transport de Montréal (STM) opera servicios de metro y autobús en Montreal, y los transbordos entre ambos son gratuitos dentro de un período de tiempo de 120 minutos después de la primera validación. [48]
El 1 de julio de 2022, la ARTM reorganizó su sistema tarifario en 4 zonas: A, B, C y D. La isla de Montreal se colocó en la zona A y las tarifas para las zonas B, C y D se pueden comprar por separado o juntas. Las tarifas de Metro están completamente integradas con el sistema de trenes de cercanías Exo , que une el área metropolitana con los suburbios exteriores a través de seis estaciones de intercambio ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé y Parc ) y la réseau express métropolitain (REM), cuya apertura está prevista para el segundo trimestre de 2023. Las tarifas de Exo, REM y Metro para la zona A solo son válidas en la isla de Montreal. Para tomar los trenes Exo, REM o Metro de Montreal a Laval (zona B), debe tener las tarifas correspondientes para esa zona; por ejemplo, una tarifa AB para todos los modos.
El pago de las tarifas se realiza mediante un sistema de barrera que acepta billetes magnéticos y tarjetas sin contacto tipo RFID . El 21 de abril de 2008 se presentó una tarjeta inteligente recargable sin contacto llamada Opus ; proporciona una integración perfecta con otras redes de tránsito de ciudades vecinas al ser capaz de albergar múltiples billetes de transporte: billetes, libros o abonos, un abono solo para Montreal y billetes de tren de cercanías. [49] Además, a diferencia de las tarjetas de banda magnética , que se habían vendido junto con las nuevas tarjetas Opus hasta mayo de 2009, las tarjetas sin contacto no corren el riesgo de desmagnetizarse y volverse inútiles y no requieren que los usuarios las deslicen por un lector.
Desde 2015, los clientes pueden comprar un lector de tarjetas Opus para recargar su tarjeta personal en línea desde una computadora. [50] A partir de abril de 2024, la ARTM agregó una opción para recargar una tarjeta Opus directamente desde la aplicación móvil Chrono. [51] En 2016, la STM está desarrollando una aplicación para teléfonos inteligentes con tecnología NFC, que podría reemplazar la tarjeta Opus. [52]
Las estaciones de metro están equipadas con pantallas de información MétroVision que muestran publicidad, titulares de noticias del RDI e información meteorológica de MétéoMédia , así como información específica del STM sobre cambios en el servicio, retrasos en el servicio y otra información sobre el uso del sistema. A finales de 2014, el STM había instalado pantallas en las 68 estaciones. La estación Berri–UQAM fue la primera en tener estas pantallas instaladas. [53]
El número de pasajeros del metro de Montreal se ha más que duplicado desde su apertura: el número de pasajeros aumentó de 136 millones en 1967 a 357 millones en 2014. Montreal tiene uno de los sistemas de transporte público más activos de América del Norte y, después de Nueva York, el mayor número de usuarios en comparación con su población. Sin embargo, este crecimiento no fue continuo: a fines de la década de 1960 y principios de la de 1990, el número de pasajeros disminuyó durante algunos períodos. De 1996 a 2015, el número de pasajeros aumentó. Hoy, partes de las líneas más concurridas, como la Línea 1 entre las estaciones Berri–UQAM y McGill y la Línea 2 entre Jean-Talon y Champ-de-Mars, experimentan hacinamiento durante las horas pico. No es raro que los viajeros en estas secciones dejen pasar varios trenes antes de poder abordar. [54] Las condiciones en estas estaciones empeoran en verano debido a la falta de aire acondicionado y el calor generado por los trenes.
En 2014, las cinco estaciones más populares (en millones de viajeros que llegaron) fueron Berri–UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy–Concordia (8,1) y Côte-Vertu (7,6); [55] todas ellas, excepto Côte-Vertu, están ubicadas en el centro de la ciudad. La estación menos concurrida es Georges-Vanier , con 773.078 entradas en 2011. [56]
La financiación de las operaciones de la red (mantenimiento, compra de equipos y salarios) corre a cargo de la STM. Los billetes y abonos cubren sólo el 40% de los costes operativos reales, y el déficit se compensa con la aglomeración urbana de Montreal (28%), la Comunidad Metropolitana de Montreal (5%) y el Gobierno de Quebec (23%). [57]
La STM no lleva cuentas separadas para los servicios de metro y de autobuses, por lo que las siguientes cifras incluyen ambas actividades. En 2016, los ingresos operativos directos previstos por la STM ascendieron a 667 millones de dólares. Para compensar la reducción de las tarifas, la ciudad pagará 513 millones de dólares, más 351 millones de dólares de Quebec. Para un presupuesto de 1.530 millones de dólares, los salarios representan el 57% de los gastos, seguidos en importancia por los gastos financieros (22%) resultantes de una deuda de 2.850 millones de dólares. Solo para el metro, los salarios representaron el 75% de los costos operativos de 292 millones de dólares, antes de los costos de electricidad (9%). [57]
Las inversiones importantes (extensiones de la red) son financiadas íntegramente por el gobierno provincial. Las renovaciones y mejoras del servicio son subsidiadas hasta en un 100% por el Gobierno de Canadá, la provincia y la aglomeración urbana. Por ejemplo, el 74% del costo de reemplazo del material rodante es pagado por Quebec, mientras que el 33% de la factura de las mejoras de las estructuras de ventilación es cubierta por el gobierno federal. Las pequeñas inversiones para mantener la red en condiciones de funcionamiento siguen siendo enteramente responsabilidad del STM. [58]
Las instalaciones del Metro de Montreal son patrulladas diariamente por 155 inspectores del STM y 115 agentes del Servicio de Policía de Montreal (SPVM) asignados al metro. [59] Están en contacto con el centro de comando del Metro que cuenta con 2.000 cámaras distribuidas en la red, acopladas a un sistema computarizado de reconocimiento visual. [60]
En los andenes de las estaciones se encuentran disponibles puntos de emergencia con un teléfono conectado al centro de mando, un interruptor de corte de suministro eléctrico de emergencia y un extintor de incendios. [61] El sistema de suministro eléctrico está segmentado en secciones cortas que pueden alimentarse de forma independiente, de modo que después de un incidente se puede detener un solo tren mientras los demás llegan a la estación más cercana.
En los túneles, un paso elevado a nivel de los trenes facilita la evacuación y permite el desplazamiento de las personas sin caminar sobre las vías. Cada 15 metros, las direcciones están indicadas mediante señales luminosas de color verde. Cada 150 metros, se encuentran puestos de emergencia con teléfonos, interruptores eléctricos y mangueras contra incendios . En los pozos de ventilación en los túneles antiguos o cada 750 metros en los tramos de túneles recientes (Laval), las salidas de emergencia llegan a la superficie.
En la superficie, las bocas de incendio azules en las calles son conductos secos conectados al sistema de control de incendios del metro. Si se declara un incendio en los túneles, los bomberos conectan la boca de incendio roja con las terminales azules para alimentar el sistema del metro. Esta disociación evita inundaciones accidentales. [62]
El diseño del metro estuvo fuertemente influenciado por las condiciones invernales de Montreal. A diferencia de los subterráneos de otras ciudades, casi todas las entradas de las estaciones de Montreal están alejadas de la acera y completamente cerradas; generalmente en edificios pequeños y separados o dentro de las fachadas de los edificios. Están equipadas con puertas giratorias tipo "mariposa" destinadas a mitigar el viento causado por los movimientos del tren que puede dificultar la apertura de las puertas. [63] Todo el sistema funciona bajo tierra y algunas estaciones están conectadas directamente a los edificios, lo que convierte al metro en una parte integral de la ciudad subterránea de Montreal .
La red cuenta con 68 estaciones, cuatro de ellas con conexiones entre líneas de metro y cinco con la red de trenes de cercanías. La mayoría llevan el nombre de calles adyacentes a ellas. [64]
La distancia media entre estaciones es de 950 metros (1.040 yd), con un mínimo en el centro de la ciudad entre las estaciones Peel y McGill de 296 metros (324 yd) y un máximo entre las estaciones Berri–UQAM y Jean-Drapeau de 2,36 kilómetros (1,47 mi). [64] La profundidad media de la estación es de 15 metros (49 ft). La estación más profunda de la red, Charlevoix , tiene su plataforma en dirección a Honoré-Beaugrand ubicada a 29,6 metros (97 ft) bajo tierra. Las estaciones más superficiales son Angrignon y la terminal Longueuil-Université-de-Sherbrooke , 4,3 metros (14 ft) bajo la superficie. [ cita requerida ]
Los andenes, de 152,4 metros (500 pies) de largo y al menos 3,8 metros (12 pies) de ancho, están ubicados a ambos lados de las vías, excepto en las estaciones Lionel-Groulx , Snowdon y Jean-Talon , donde están superpuestos para facilitar las transferencias entre líneas en ciertas direcciones. Las estaciones Charlevoix y De l'Eglise están diseñadas con andenes con literas por razones de ingeniería, ya que la roca del basamento en su área ( esquistos ) es demasiado frágil para una estación con más huella. Las estaciones terminales de futuras ampliaciones podrían estar equipadas con andenes centrales para acomodar un bucle de giro . [65]
El metro de Montreal es famoso por su arquitectura y arte público. Bajo la dirección de Drapeau, se llevó a cabo un concurso entre arquitectos canadienses para decidir el diseño de cada estación, asegurándose de que cada estación fuera construida con un estilo diferente por un arquitecto diferente. Varias estaciones, como Berri–UQAM , son ejemplos importantes de arquitectura modernista , y varias opciones de diseño para todo el sistema se basaron en el Estilo Internacional . Sin embargo, numerosas intervenciones, como la instalación de teléfonos públicos y altavoces, con cableado visible, han tenido un impacto significativo en la elegancia de muchas estaciones.
Junto con el metro de Estocolmo , Montreal fue pionera en la instalación de arte público en el metro entre los países capitalistas, [ cita requerida ] una práctica que antes se encontraba principalmente en las naciones socialistas y comunistas (el metro de Moscú es un buen ejemplo). Más de cincuenta estaciones están decoradas con más de cien obras de arte público, como esculturas, vidrieras y murales de destacados artistas quebequenses, incluidos miembros del famoso movimiento artístico, los Automatistas .
Entre las obras más importantes del metro se encuentran la vidriera de la estación Champ-de-Mars , obra maestra de la gran artista quebequense Marcelle Ferron , y la entrada Guimard de la estación Square-Victoria-OACI, formada en gran parte por piezas de las famosas entradas diseñadas para el metro de París , en préstamo permanente [66] desde 1966 por la RATP para conmemorar su cooperación en la construcción del metro. Instalada en 1967 (el centenario del nacimiento de Hector Guimard), esta es la única entrada Guimard auténtica en uso fuera de París. [a]
El metro de Montreal adoptó tardíamente la accesibilidad en comparación con muchos sistemas de metro (incluidos los más antiguos), para gran consternación y crítica de los defensores de la accesibilidad en Montreal. [67] Las primeras estaciones accesibles del sistema fueron las tres estaciones de Laval, Cartier , De la Concorde y Montmorency , que se inauguraron en 2007 como parte de la extensión de la Línea Naranja. Cuatro estaciones existentes ( Lionel-Groulx , Berri–UQAM , Henri-Bourassa y Côte-Vertu ) se hicieron accesibles entre 2009 y 2010. [68]
En enero de 2024 [actualizar], había 27 estaciones accesibles en el sistema, [69] [70] la mayoría de las cuales están en la Línea Naranja. Todas las estaciones de intercambio entre líneas de metro son accesibles, pero Berri–UQAM actualmente solo es accesible para las líneas Naranja y Verde. [71] A partir de mayo de 2022, se están realizando trabajos en Berri–UQAM para que la estación sea completamente accesible. [71]
En 2015, se inauguró el nuevo megahospital McGill University Health Centre junto a la estación Vendôme , con un nuevo túnel peatonal subterráneo para conectar el hospital con la estación. [72] Sin embargo, el STM fue criticado porque muchos visitantes del hospital tienen movilidad reducida y la estación no era accesible. [73] Las obras comenzaron en 2017 para hacer accesible la estación; se completaron en 2021. [74] [75]
El metro de Montreal aspira a tener más de 30 estaciones accesibles para 2025, [76] 41 estaciones para 2030, [77] y espera que todas las estaciones del metro sean accesibles para 2038. [78] [79] En comparación, el metro de Toronto (inaugurado por primera vez en 1954) será totalmente accesible para 2025 , y todas las estaciones del SkyTrain de Vancouver han sido accesibles desde la apertura de ese sistema en 1985, a excepción de la estación Granville , que se volvió accesible en 2006.
La flota de vagones del metro de Montreal utiliza neumáticos de caucho en lugar de ruedas de acero. Como el metro funciona completamente bajo tierra, los vagones y el sistema eléctrico no son resistentes a la intemperie. Los trenes tienen una longitud de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas)+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho, más angosto que los trenes utilizados por la mayoría de los demás sistemas de metro de América del Norte. Este ancho angosto permitió el uso de túneles únicos (para ambas vías) en la construcción de las líneas del Metro. [80]
La primera generación de material rodante en Montreal fue más allá de simplemente adoptar el coche MP 59 del Metro de París . Las ciudades norteamericanas que construyeron sistemas de metro en las décadas de 1960 y 1970 ( Washington, DC , San Francisco y Atlanta ) buscaban material rodante moderno que no solo se adaptara mejor a sus necesidades, sino que también abarcara un cambio en el diseño industrial que se centrara en la estética y el rendimiento. Hasta junio de 2018, algunos de los trenes de Montreal estaban entre los trenes de metro norteamericanos más antiguos en servicio (el Vickers MR-63 canadiense que data de la inauguración del sistema en 1966), pero se espera una longevidad prolongada del material rodante que opera en condiciones completamente protegidas.
A diferencia de los vagones del metro de la mayoría de los sistemas de metro de América del Norte, pero como los de la mayor parte de Europa, los vagones de Montreal no tienen aire acondicionado. [81] En verano, la falta de aire frío puede hacer que los viajes sean incómodos para los pasajeros. [82] La afirmación, expresada por la STM, es que al construirse el metro completamente bajo tierra, el aire acondicionado calentaría los túneles a temperaturas que serían demasiado altas para el funcionamiento de los trenes.
Los trenes del metro de Montreal están hechos de acero de alta resistencia y baja aleación, pintado de azul con una gruesa banda blanca que corre a lo largo. Los trenes se ensamblan en tramos de tres, seis o nueve vagones. Cada elemento de segmento de tres vagones consta de dos vagones con cabina de motor que encierran un vagón remolque (MTM). Cada vagón tiene 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de largo.+3 ⁄ 8 in) de ancho y tiene tres (MPM-10) o cuatro (MR-63, MR-73) puertas de hoja de doble hoja de ancho en cada lado para una rápida entrada y salida de pasajeros. Las especificaciones de diseño exigían tiempos de permanencia en la estación de típicamente 8 a 15 segundos. En respuesta al hacinamiento en la Línea Naranja, un rediseño de los vagones MR-73 eliminó algunos asientos para proporcionar más espacio para estar de pie. Los trenes Bombardier MPM-10 más nuevos tienen pasillo abierto , lo que permite a los pasajeros moverse entre vagones una vez a bordo de modo que la carga de pasajeros se distribuya de manera más uniforme.
Cada vagón tiene dos juegos de bogies (carros), cada uno con cuatro juegos de neumáticos de apoyo, neumáticos guía y ruedas de acero convencionales de respaldo. Los bogies de los vagones motorizados tienen cada uno dos motores de tracción de corriente continua acoplados a engranajes reductores y diferenciales. Los trenes del metro de Montreal utilizan frenos electromagnéticos , generados por la energía cinética del tren hasta que reduce su velocidad a unos 10 kilómetros por hora (6,2 mph). Luego, el tren utiliza zapatas de freno compuestas hechas de abedul amarillo inyectado con aceite de maní para detenerlo por completo. Se aplican dos juegos contra las bandas de rodadura de las ruedas de acero para frenar por fricción. Un frenado fuerte produce un característico olor a palomitas de maíz quemadas. Las zapatas de freno de madera funcionan bien, pero si se someten a numerosas aplicaciones a alta velocidad, desarrollan una película de carbono que disminuye el rendimiento del freno. [ cita requerida ] La razón para usar zapatas de freno de madera empapadas en aceite de maní era la preocupación por la salud: el uso de zapatas de freno de madera evita la liberación de polvo metálico al aire al frenar. [95] También reduce el ruido chirriante al frenar y prolonga la vida útil de las ruedas de acero. [96]
Los neumáticos de caucho del metro de Montreal transmiten una vibración mínima y ayudan a que los vagones suban cuestas con mayor facilidad y tomen curvas a alta velocidad. Sin embargo, las ventajas de los neumáticos de caucho se ven contrarrestadas por los niveles de ruido generados por los motores de tracción, que son más ruidosos que los vagones típicos del metro norteamericano [ ¿según quién? ] , aunque la plataforma de hormigón, preferida al balasto de piedra, amplifica mucho el ruido en sí. Los trenes pueden subir pendientes de hasta un 6,5% y economizar más energía cuando siguen un perfil de estación con joroba (perfiles de vía que descienden para acelerar al salir de una estación y ascienden al entrar en la estación). La tecnología de trenes con ruedas de acero ha experimentado avances significativos y puede tomar mejor curvas cerradas y subir y bajar pendientes y pendientes similares, pero a pesar de estos avances, los trenes con ruedas de acero aún no pueden funcionar a altas velocidades (72 km/h o 45 mph) en los mismos perfiles de vía empinados o con curvas cerradas que un tren equipado con neumáticos de caucho. [ cita requerida ]
La generación MR-73 de vagones de metro introdujo tres tonos audibles que se escuchan al salir, generados por un circuito de chopper . El circuito de chopper aumenta de forma incremental la potencia de tracción que se suministra a los motores de tracción de los trenes cuando se acelera desde una parada, lo que permite que los trenes arranquen suavemente y eviten sobrecargas. El tono final está presente durante todo el viaje en tren en los MR-73, pero no se escucha a velocidades más altas debido al ruido ambiental. [97] El equipo de la generación más nueva de vagones de metro no produce los tonos audibles al acelerar, aunque se reproduce una grabación de tonos similares como señal auditiva antes del cierre de la puerta, a la que se hace referencia como la señal de cierre de puerta "dou-dou-dou" en una campaña publicitaria de STM de 2010. [98] Los tres tonos son esencialmente los mismos que las icónicas primeras tres notas de trompeta de la pieza musical de Aaron Copland " Fanfare for the Common Man ". [99]
Los anuncios del metro de Montreal están pregrabados y con la voz de la actriz Michèle Deslauriers . [100]
Los trenes MR-73 y el antiguo MR-63 están equipados con un sistema de control manual de trenes, y el MPM-10 está equipado con un sistema de control automático de trenes . En los trenes MR-73, el maquinista abre y cierra las puertas y controla el sistema de control de tracción/freno . En los trenes MPM-10, el maquinista puede accionar las puertas manualmente o pueden accionarse automáticamente, y luego pulsa el botón Départ automatique ( del francés "salida automática"), y entonces el tren se conduce solo. El maquinista del tren también puede conducir el tren MPM-10 manualmente a su discreción. La señalización se efectúa mediante pulsos codificados enviados a través de los raíles. Las órdenes de velocidad codificadas y las posiciones de parada de la estación transmitidas a través de balizas de vía son capturadas por lectores de balizas montados debajo de las cabinas del conductor. La información enviada a los módulos electrónicos del tren transmite información de velocidad, y depende de la computadora del sistema de control automático del tren ajustarse a la velocidad impuesta. Además, el ordenador del tren puede recibir instrucciones de ahorro de energía de las balizas de la vía, lo que proporciona al tren cuatro modos de marcha por inercia económicos diferentes, además de un modo para un rendimiento máximo. En caso de control manual, la velocidad de la vía se muestra en el velocímetro de la cabina indicando la velocidad máxima permitida. Las señales de vía consisten en indicadores de posición de agujas (cambios de agujas/desvíos) en la proximidad de los cambios de agujas y señalización entre estaciones colocada en cada parada de la estación. Los trenes a menudo alcanzan su velocidad máxima permitida de 72,4 km/h (45,0 mph) en 16 segundos, dependiendo de la pendiente y la carga.
Los trenes están programados para detenerse en determinadas posiciones de la estación con un odómetro preciso (con una precisión de más o menos cinco centímetros, 2"). Reciben sus órdenes de programa de frenado y de posición de parada en la estación (un tercio, dos tercios o final de la estación) de balizas de vía antes de entrar en la estación, con balizas adicionales en la estación para garantizar la precisión de la parada. La última baliza está posicionada exactamente a 12 vueltas de las ruedas desde el final del andén, lo que ayuda a mejorar la precisión general del sistema. [ cita requerida ]
Los trenes consumen corriente de dos juegos de barras guía de corriente continua de 750 voltios / tercer carril a cada lado de cada vagón motor. Los trenes de nueve vagones consumen grandes corrientes de hasta 6000 amperios , [ cita requerida ] lo que requiere que todos los modelos de material rodante tengan sistemas de control de motor de tracción calibrados para evitar picos de tensión, arcos eléctricos y disparos de disyuntores. Ambos modelos tienen frenado eléctrico (utilizando motores) para ayudar al frenado de fricción primario, lo que reduce la necesidad de reemplazar las pastillas de freno.
Los trenes están equipados con sistemas de radio de banda ancha de doble cobertura, proporcionados por Thales Group . [101]
Los trenes inactivos se almacenan en cinco garajes: Angrignon, Beaugrand, Cote-Vertu, Saint-Charles y Montmorency. Excepto Angrignon, todos son subterráneos y pueden albergar alrededor del 46% del material rodante. Los trenes restantes se estacionan en las vías de cola de la terminal.
El mantenimiento del material rodante se lleva a cabo en cuatro instalaciones situadas en tres lugares: dos vías pequeñas en los garajes de Montmorency y Beaugrand, y dos grandes en el de Plateau d'Youville. Se está construyendo una quinta instalación en el garaje de Cote-Vertu.
El único centro de reparación del metro de Montreal es el Atelier Plateau d'Youville, ubicado en la intersección de los bulevares Crémazie (parte de la autopista Trans-Canada ) y Saint-Laurent. Construido junto al primer segmento e inaugurado en octubre de 1966 en el sitio de un antiguo depósito de tranvías, [107] es una gran instalación sobre el suelo que proporciona reparaciones importantes a los vagones del metro y es la base principal de los talleres de montaje de vías (donde se preensamblan las secciones de las vías antes de la instalación). [108] El túnel de servicio de dos vías que conecta la red con la puerta del portal de Youville se encuentra entre las estaciones Crémazie y Sauvé. Anteriormente, el Atelier Plateau d'Youville estaba conectado a la red ferroviaria nacional canadiense con una vía de conexión a la subdivisión CN St Laurent, que se utilizaba principalmente para la entrega de trenes MR-63. [109]
El 12 de junio de 2008, la ciudad de Montreal publicó su plan general de transporte para el futuro inmediato. El 9 de abril de 2018, se anunció la construcción de las cinco nuevas estaciones de la Línea Azul, que comenzarán en 2021. [112] Los siguientes proyectos recibieron prioridad en el plan general de transporte:
A largo plazo, se está estudiando una nueva prolongación de la Línea Amarilla desde Berri–UQAM que llegaría hasta la estación McGill para descongestionar esa parte de la Línea Verde . [113]
En 2006 y 2007, los periódicos de West Island de Montreal analizaron los planes para extender la Línea Azul desde Snowdon hasta el área de Notre-Dame-de-Grâce de Montreal, tal como se muestra en su diseño original. [114]
En 2001, la Red de Transporte de Longueuil (RTL) consideró una extensión de la Línea Amarilla con cuatro nuevas estaciones ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier/Roland-Therrien y Jacques-Cartier/De Mortagne ) más allá de Longueuil–Université-de-Sherbrooke , bajo la ciudad de Longueuil hasta Collège Édouard-Montpetit, pero su prioridad se trasladó a la construcción del proyecto de tren ligero propuesto en el corredor del puente Champlain. En 2008, el alcalde de Longueuil, Claude Gladu, revivió la propuesta. [115]
Un estudio de 2006 rechazó la posibilidad y el costo de una extensión desde la estación Lionel-Groulx hasta la ciudad de Brossard en la costa sur de Montreal como alternativa al proyecto de tren ligero propuesto en el corredor del puente Champlain .
En 2012, el estudio Visión 2020 de la AMT [116] propuso ampliar la Línea Amarilla bajo Longueuil con seis nuevas estaciones. [113]
El 22 de julio de 2007, el alcalde de Laval , Gilles Vaillancourt , tras el éxito de la ampliación de Laval, anunció su deseo de unir la Línea Naranja desde las estaciones de Montmorency a Côte-Vertu con la incorporación de seis (o posiblemente siete) estaciones nuevas (tres en Laval y otras tres en Montreal). Propuso que Transports Quebec , el departamento provincial de transporte, destinara 100 millones de dólares anuales para financiar el proyecto, cuyo coste se estima en más de 1.500 millones de dólares. [117]
El 26 de mayo de 2011, Vaillancourt, después de la exitosa inauguración del puente de peaje de la autopista 25 en la parte oriental de Laval, propuso que Laval desarrollara sus territorios restantes con un desarrollo orientado al tránsito (TOD) construido alrededor de cinco nuevas estaciones de metro: cuatro en la rama oeste ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame y Carrefour ) de la Línea Naranja y una más en la rama este ( De l'Agora ). La penúltima estación en la rama oeste actuaría como una estación correspondiente entre las ramas este y oeste de la línea. [118] [119]
En los primeros años de vida del metro de Montreal, se utilizó un modo único de publicidad. En algunos túneles del centro de la ciudad, se montaron caricaturas que mostraban el producto de un anunciante en las paredes del túnel a la altura de las ventanas de los vagones. Una empresa minorista de procesamiento de películas llamada Direct Film anunció en la pared norte de la vía en dirección oeste de la estación Guy (ahora Guy–Concordia) a Atwater (línea verde) entre 1967 y 1969. Las luces estroboscópicas , dirigidas a los fotogramas de la caricatura y activadas por el tren que pasaba, iluminaban secuencialmente las imágenes para que aparecieran ante el espectador (pasajero) en el tren como una película . [120] Hoy conocidas como "películas de túnel" o "publicidad de túnel", se han instalado en los subterráneos de muchas ciudades de todo el mundo en los últimos años, por ejemplo en la estación de metro Southgate en Londres y la línea roja de MBTA en Boston . [121]
¡Aujourd'hui, c'est le jour 1 des travaux du prolongement de la ligne bleue! 🤩🔵 Esta es una etapa importante para el desarrollo del transporte colectivo en nuestra metrópolis. El nuevo cruce de la línea azul permite confiar en el resto de la red de barrios históricos con malos servicios en el metro.
Muchos habitantes de Montreal dijeron que no podían entender por qué no se había planificado y entregado ya un túnel con acceso total para personas con discapacidades.
con el objetivo de tener 30 estaciones de metro accesibles para 2025
La STM quiere continuar con las obras y aspira a que 41 estaciones sean accesibles de aquí a 2030, si los fondos lo permiten.
