Estados Unidos tiene una extensa red de transporte aéreo . En 2013, había 86 aeropuertos en EE. UU. que manejaban anualmente más de 1.000.000 de pasajeros cada uno. [1] La industria de las aerolíneas civiles es enteramente de propiedad privada y ha sido ampliamente desregulada desde 1978 , mientras que la mayoría de los aeropuertos más importantes son de propiedad pública. [2] Las tres aerolíneas más grandes del mundo en términos de pasajeros transportados tienen su sede en Estados Unidos; American Airlines es la número uno después de su adquisición en 2013 por parte de US Airways . [3] De los 50 aeropuertos de pasajeros más transitados del mundo , 16 están en los Estados Unidos, incluidos los cinco primeros y el más transitado, el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta . [4] [5] En términos de carga, en 2015, ocho de los treinta aeropuertos más transitados del mundo estaban en los EE. UU., incluido el segundo más transitado del mundo, el Aeropuerto Internacional de Memphis , justo detrás del Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Hong Kong . Los aviones privados también se utilizan para emergencias médicas, agencias gubernamentales, grandes empresas y particulares.
En 2020 [actualizar], hay 19.919 aeropuertos en Estados Unidos, de los cuales 5.217 están designados como "uso público", incluso para la aviación general y otras actividades. [6] En 2012, el 88% de todo el tráfico se realizó a través de los 62 aeropuertos más transitados del país. [7]
Debido a la geografía de los Estados Unidos y las distancias generalmente grandes entre las principales ciudades, el transporte aéreo es el método de viaje preferido para viajes de más de 300 millas (480 km), como para viajeros de negocios y viajeros de vacaciones de larga distancia. Para las ciudades más cercanas entre sí en la parte noreste del país (por ejemplo, Boston , Nueva York , Filadelfia , Baltimore y Washington DC ), la línea ferroviaria del Corredor Noreste transporta la mayor parte del tráfico interurbano.
Desde el comienzo de la Gran Recesión hasta principios de la década de 2010, el tráfico aéreo en los EE. UU. disminuyó y el gobierno de los EE. UU. informó 1,2 millones menos de vuelos nacionales programados en 2013 que en 2007. [7] El volumen del tráfico aéreo también cayó drásticamente durante la pandemia de Covid-19 . [8] Al mismo tiempo, la industria aérea también ha experimentado una rápida consolidación y todas las aerolíneas más grandes del país han experimentado fusiones. [7] La tarifa promedio de las aerolíneas nacionales aumentó constantemente desde 2009 hasta el primer trimestre de 2017, donde retrocedió al mismo promedio de 2009, la tarifa promedio más baja desde 1995. [9]
El 1 de enero de 1914, el aviador pionero Tony Jannus capitaneó el vuelo inaugural de la línea de aerodeslizadores St. Petersburg-Tampa , la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo .
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, ya estaba rezagado respecto de sus homólogos europeos en la producción de aviones. Esto se debió en gran medida al hecho de que Estados Unidos entró en la guerra mucho más tarde, cuando la mayoría de los países europeos ya estaban presionados para avanzar en sus tecnologías aeronáuticas para competir entre sí. Los europeos ya habían desarrollado una producción en masa estandarizada de aviones, mientras que Estados Unidos se vio obligado a expandirse para satisfacer sus necesidades en tiempos de guerra. Aun así, la mayoría de los aviones utilizados por Estados Unidos en tiempos de guerra eran de Gran Bretaña o Francia. En agosto de 1917, el Congreso aprobó el Aero Bill que dedicó 640 millones de dólares a la producción de aviones; sin embargo, la economía estadounidense en general no pudo realizar una transición exitosa hacia una industria aeronáutica de producción en masa en tan poco tiempo. [10] [11]
Después de la Primera Guerra Mundial, la industria aeronáutica estadounidense declinó y se estancó debido a los bajos presupuestos, la baja demanda y la alta competencia de los fabricantes extranjeros que ya poseían tecnología mucho más avanzada que la estadounidense. Debido a que la mayor parte de la demanda de aviones procedía de usos militares, el período de posguerra resultó en un excedente de aviones sobrantes de tiempos de guerra acompañado de una falta de demanda, creando un exceso de oferta de aviones no utilizados.
La aviación militar dominó la industria aeronáutica hasta mediados de la década de 1920, y fue a finales de la década de 1920 cuando apareció y comenzó a crecer la aviación civil. A partir de mediados de la década de 1920, para sostener la existencia de la industria aeronáutica, el gobierno de los EE. UU. respaldó y subvencionó a las aerolíneas para que transportaran el correo aéreo por todo el país, lo que llevó a que los EE. UU. tuvieran el sistema de correo aéreo más grande del mundo. Estados Unidos implementó la Ley Kelly de Correo Aéreo en 1925, que indujo la competencia entre las aerolíneas y finalmente condujo a la expansión del transporte de correo al transporte de personas y mercancías comerciales. La aparición de un amplio sistema de correo aéreo permitió una correspondencia y un transporte más fáciles y rápidos. Los aviones como medio de transporte de pasajeros también comenzaron a surgir durante este período, aunque los viajes aéreos civiles no aumentaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. El desempleo no se vio significativamente afectado por el surgimiento de la industria de la aviación civil, ya que los empleos que se crearon fueron ocupados por personas que anteriormente habían trabajado en el ejército y habían estado desempleadas inmediatamente después del final de la guerra. [12]
La producción de aviones estadounidenses aumentó durante la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos experimentó una inmensa cantidad de gasto gubernamental en producción de defensa y un cambio de la producción de automóviles a la producción de aviones. Al comienzo de la guerra, la producción de aviones de Estados Unidos era una de las más bajas del mundo, pero en 1945, solo la producción de aviones de Estados Unidos ya había producido más de un tercio de la producción total de aviones del mundo. La producción de aviones representó la mayor parte de la producción manufacturera de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, de 1940 a 1945, lo que contribuyó al aumento del crecimiento del PIB. [13]
La expansión de la industria aérea en respuesta a las necesidades de la guerra también generó una mayor demanda de mano de obra. Se necesitaban cada vez más pilotos, personal de vuelo, ingenieros e investigadores para operar la aeronave y desarrollar tecnología avanzada, lo que generó una mayor creación de empleo. Durante este tiempo, las tasas de desempleo disminuyeron significativamente, llegando casi a la tasa de pleno empleo. [14]
El fin de la Segunda Guerra Mundial, seguido inmediatamente por la desmovilización, llevó a las compañías aeronáuticas a perder un total de 35 millones de dólares en ventas en 1946 y 115 millones de dólares en 1947. Hubo nuevamente un exceso en la oferta de aviones en la posguerra y no un correspondiente correspondientemente alto. demanda. En consecuencia, el desempleo aumentó ligeramente, un 2% en los dos años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, con las mejoras tecnológicas en la seguridad y comodidad de los viajes de pasajeros, acompañadas por una creciente demanda en la aviación comercial, la industria aérea pronto generó ingresos que representaban el 500% de sus ingresos en 1945. Este aumento en la demanda comercial también fue impulsado por un aumento en la confianza del consumidor en las aerolíneas, reforzada por la creación de la Administración Federal de Aviación en 1958, que gestionaba la seguridad de la aviación. [12]
El economista Alfred Kahn se convirtió en presidente de la Junta de Aeronáutica Civil a mediados de la década de 1970, lo que finalmente llevó a que el Congreso aprobara la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978. Esto permitió la competencia de libre mercado en la industria de las aerolíneas, para hacer frente a la presión de la caída de los precios mundiales. de los viajes aéreos. En última instancia, esto permitió a la industria aérea estadounidense operar de manera competitiva en el mercado internacional. [15]
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La industria aérea estadounidense ha sufrido significativamente como resultado de los ataques terroristas del 11 de septiembre . Los ataques del 11 de septiembre disminuyeron drásticamente la confianza de los consumidores en la industria aérea. La industria aérea perdió más de 330 millones de dólares cada día durante la primera semana del ataque, con un total de pérdidas de entre 1.000 y 2.000 millones de dólares. En los años siguientes, la disminución de la demanda acompañada de la caída del precio de los viajes aéreos redujo significativamente los ingresos. [16] [17]
El precio del combustible también ha ido aumentando, aumentando aún más las pérdidas de las aerolíneas en 180 millones de dólares al año. Otra gran parte de los gastos de las aerolíneas proviene de los salarios de los empleados, que representan el 40% de los gastos de las aerolíneas. Para compensar el aumento de los costos y la disminución de los ingresos, las aerolíneas han reducido el número de aviones en servicio y, por lo tanto, también han despedido trabajadores, lo que ha impactado negativamente la tasa de desempleo de la economía. [18]
La Administración Federal de Aviación (FAA) determinó en 2009 que la aviación comercial representa aproximadamente el 5% del producto interno bruto de los EE. UU. y también contribuye a 1,3 billones de dólares en actividad económica anual, además de ayudar a generar y respaldar 10 millones de empleos al año. La industria aeronáutica contribuye a la economía a través de muchas vías diferentes, incluidas la fabricación y la industria aérea. En 2009, la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo informó que las operaciones aéreas ayudaron a "generar 150.500 millones de dólares al producto interno bruto de Estados Unidos, mientras que las operaciones aeroportuarias contribuyeron con 44.600 millones de dólares adicionales".
Impacto económico de la aviación comercial en la economía estadounidense (2006-2009)
Los efectos ambientales de la aviación en Estados Unidos son considerables. Los vuelos nacionales en EE. UU. provocaron la emisión de alrededor de 385 kg de CO 2 per cápita en 2018, el valor más alto de cualquier país, mientras que los vuelos internacionales salientes contribuyeron con otros 170 kg per cápita. [20]
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Los aeropuertos públicos suelen ser construidos y operados por los gobiernos locales . Las principales excepciones se encuentran en las bases militares. Al igual que las carreteras y los trenes de pasajeros, el gobierno federal subsidia los viajes aéreos y en 2002 se destinaron 14 mil millones de dólares de fondos federales a operaciones aeroportuarias. [22]
La seguridad del transporte aéreo en Estados Unidos está regulada por la Administración de Seguridad del Transporte (TSA), una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos . Los pasajeros deben proporcionar una identificación válida emitida por el gobierno federal o estatal para poder abordar un vuelo. [23] Una persona también debe pasar por un procedimiento de cacheo o un escaneo corporal antes de abordar un vuelo para asegurarse de que no tenga artículos prohibidos. [24] Estas políticas de seguridad han sido adoptadas por el gobierno de Estados Unidos desde los ataques terroristas del 11 de septiembre , en los que los terroristas lograron secuestrar varios aviones comerciales. Los artículos prohibidos en los aviones incluyen armas de fuego, herramientas u otros objetos que puedan usarse como armas, materiales explosivos o inflamables y otras sustancias químicas o sustancias peligrosas o debilitantes. [25]
Estados Unidos no tiene una única aerolínea de bandera y las aerolíneas de pasajeros en Estados Unidos siempre han sido de propiedad privada. Estados Unidos tiene tres grandes aerolíneas internacionales ( Delta Air Lines , American Airlines y United Airlines ) y ocho grandes aerolíneas adicionales que operan principalmente vuelos nacionales pero tienen algunos destinos internacionales ( Alaska Airlines , Allegiant Air , Frontier Airlines , Hawaiian Airlines , JetBlue , Southwest Aerolíneas , Spirit Airlines y Sun Country Airlines ). A finales de 2014, las tres aerolíneas internacionales más Southwest controlaban más del 80% de todos los viajes de pasajeros en el mercado estadounidense. [26]
Actualmente no existe ninguna regulación gubernamental sobre el precio de los billetes, aunque el gobierno federal conserva la jurisdicción sobre la seguridad de las aeronaves, la formación de pilotos y las investigaciones de accidentes (a través de la Administración Federal de Aviación y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ). La Administración de Seguridad del Transporte brinda seguridad en los aeropuertos y el gobierno federal proporciona miles de millones de dólares anualmente para mantener las instalaciones de transporte aéreo y administrar el sistema de control del tráfico aéreo del país.
Muchas líneas aéreas operan según un modelo de " centro y radio ". Este sistema otorga a la aerolínea predominante en un aeropuerto determinado una fuerte posición competitiva, ya que alimenta a los pasajeros hacia y desde el centro, maximizando el número de pasajeros en cada vuelo. Ejemplos de centros de aerolíneas incluyen United Airlines en Houston , Newark Liberty , Chicago-O'Hare , Denver y San Francisco ; Delta Air Lines en Atlanta , Salt Lake City , Detroit , Minneapolis y Seattle ; y American Airlines en Charlotte , Chicago-O'Hare, Dallas/Fort Worth , Miami , Filadelfia y Phoenix .
La carga aérea comprende una gran cantidad de vuelos diarios en Estados Unidos y es operada por empresas privadas de paquetería como FedEx y United Parcel Service . Ambas organizaciones operan algunas de las flotas más grandes del mundo, utilizando el modelo hub-and-spoke con su centro cerca del centro de población de EE. UU., UPS operando desde Louisville y FedEx desde Memphis . La mayor parte de la carga aérea transportada por estas organizaciones son paquetes urgentes de un día para otro y para el segundo día. El Servicio Postal de Estados Unidos también transporta gran parte de sus cartas y paquetes urgentes por vía aérea, pero en vuelos regulares de pasajeros. Hubo un tiempo en que el correo de EE. UU. cobraba una prima por las cartas enviadas por correo aéreo , pero ya no lo hace, excepto por el correo urgente nocturno.
Otras grandes aerolíneas de carga estadounidenses incluyen Atlas Air , Polar Air Cargo , Kalitta Air y National .
Los retrasos en las aerolíneas han sido objeto de cierta controversia, lo que provocó una auditoría de la GAO y un debate en el Congreso en 2007-2008. [28]
Aproximadamente uno de cada cuatro pasajeros sufrió un retraso en su viaje en 2007 y la duración media del retraso experimentado por estos pasajeros fue de 1 hora y 54 minutos. [29] El 24% de los vuelos sufrieron retrasos y el 2% fueron cancelados por completo. [30] En total, los pasajeros sufrieron retrasos 320 millones de horas en 2007, con una pérdida económica estimada de hasta 41 mil millones de dólares. [31]
Una media del 40% de los retrasos en los aviones de pasajeros en EE.UU. se originaron en el área metropolitana de Nueva York , algunos en la zona y otros por efectos en cascada. [29] Un tercio de las aeronaves en el sistema del espacio aéreo nacional se mueven a través del área de Nueva York en algún momento durante un día típico. [31]
En los dos años previos a la pandemia, la GAO informó que el clima fue el principal motivo de cancelaciones, pero el porcentaje de cancelaciones provocadas por las aerolíneas, como problemas de mantenimiento o escasez de personal, comenzó a aumentar a principios de 2021. De octubre a diciembre de 2021 , la aerolínea causó el 60 por ciento o más de las cancelaciones, más que en cualquier otro momento de 2018 o 2019. [32]
Para hacer frente a los retrasos, se han impuesto límites a los horarios de despegue y aterrizaje en ciertos aeropuertos urbanos en varios momentos desde 1968, incluidos el Washington Reagan National, el Chicago O'Hare y los tres aeropuertos de Nueva York. [33] Se han tomado otras medidas a corto plazo, incluidos cambios menores de procedimiento, el uso del espacio aéreo militar en los días pico de viajes y el nombramiento de un "Zar del Espacio Aéreo de Nueva York" (Director de la Oficina de Integración del Programa del Área de Nueva York). El espacio aéreo de Nueva York/Nueva Jersey/Filadelfia está siendo "rediseñado" gradualmente, y se estima que estará terminado en 2012. [34] La administración Bush anunció planes para subastar algunas plazas de despegue y aterrizaje en los aeropuertos de Nueva York, pero los planes fueron cancelados por la administración Obama. administración.
Las soluciones a más largo plazo incluyen aumentar la capacidad mediante la construcción de más pistas y la implementación del Sistema de Transporte Aéreo de Próxima Generación , que permitiría rutas de vuelo más directas. El proyecto del tren de alta velocidad de California se ha justificado, entre otras cosas, como una forma de reducir la congestión y, por tanto, los retrasos en el concurrido corredor aéreo entre la zona de la Bahía de San Francisco y el área metropolitana de Los Ángeles.
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