La Ley de Desregulación de Líneas Aéreas es una ley federal de los Estados Unidos de 1978 que desreguló la industria aérea en los Estados Unidos, eliminando el control federal sobre áreas tales como tarifas, rutas y entrada al mercado de nuevas aerolíneas. La ley eliminó gradualmente y disolvió la Junta de Aeronáutica Civil , pero los poderes regulatorios de la Administración Federal de Aviación (FAA) no disminuyeron en todos los aspectos de la seguridad de la aviación .
Desde 1938, la Junta Federal de Aeronáutica Civil (CAB) había regulado todas las rutas interestatales de transporte aéreo nacional como un servicio público , fijando tarifas, rutas y horarios. [1] [2] Sin embargo, las aerolíneas que volaban solo rutas intraestatales no estaban reguladas por la CAB sino por los gobiernos de los estados en los que operaban. Una forma en que la CAB promovió los viajes aéreos fue, en general, intentar mantener bajas las tarifas en el mercado de corta distancia, lo que estaría subsidiado por tarifas más altas en el mercado de larga distancia. El CAB también tenía que garantizar que las aerolíneas tuvieran una tasa de rendimiento razonable .
El CAB se había ganado una reputación de complacencia burocrática; Las aerolíneas estaban sujetas a largos retrasos cuando solicitaban nuevas rutas o cambios de tarifas y, a menudo, no eran aprobadas. Por ejemplo, World Airways solicitó iniciar una ruta de tarifas bajas entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles en 1967; el CAB estudió la solicitud durante más de seis años, sólo para desestimarla porque el expediente estaba "obsoleto". [2] Continental Airlines inició el servicio entre Denver y San Diego después de ocho años sólo porque un Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos ordenó al CAB aprobar la solicitud. [3] [2]
Este rígido sistema enfrentó una tremenda presión en la década de 1970. La crisis del petróleo de 1973 y la estanflación cambiaron radicalmente el entorno económico, al igual que los avances tecnológicos como el jumbo jet . La mayoría de las principales aerolíneas, cuyas ganancias estaban prácticamente garantizadas, favorecían el rígido sistema, pero los pasajeros que se veían obligados a pagar tarifas crecientes estaban en contra y se unieron a ellas comunidades que subsidiaban el servicio aéreo a tarifas cada vez más altas. Al Congreso de los Estados Unidos le preocupaba que el transporte aéreo, a largo plazo, pudiera seguir los problemas de los ferrocarriles del país. En 1970, el Penn Central Railroad colapsó, sufriendo entonces la mayor quiebra de la historia, lo que dio lugar a un enorme rescate financiado por los contribuyentes y a la creación de las corporaciones estatales Conrail y Amtrak . [4]
Los principales economistas habían sostenido durante varias décadas que la regulación generaba ineficiencia y mayores costos. La administración Carter argumentó que la industria y sus clientes se beneficiarían de nuevos participantes, la abolición de la regulación de precios y un control reducido sobre las rutas y las ciudades centrales [5].
En 1970 y 1971, el Consejo de Asesores Económicos de la administración Nixon , junto con la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos y otras agencias, propusieron legislación para disminuir la colusión de precios y las barreras de entrada en el transporte por ferrocarril y camión . Mientras la iniciativa estaba en proceso en la administración Ford , el Comité Judicial del Senado , que tenía jurisdicción sobre la ley antimonopolio , inició audiencias sobre la desregulación de las aerolíneas en 1975. El senador Edward "Ted" Kennedy tomó la iniciativa en las audiencias.
El comité fue considerado un foro más amigable que lo que probablemente habría sido el lugar más apropiado, el Subcomité de Aviación del Comité de Comercio . La administración Ford apoyó la iniciativa del Comité Judicial.
En 1977, el presidente Jimmy Carter nombró a Alfred E. Kahn , profesor de economía en la Universidad de Cornell , presidente del CAB. Se había desarrollado un impulso concertado para la legislación por parte de destacados economistas, importantes grupos de expertos en Washington, una coalición de la sociedad civil que defendía la reforma (modelada sobre una coalición desarrollada anteriormente para los esfuerzos de reforma de camiones y ferrocarriles), el jefe del comité regulador agencia, el liderazgo del Senado, la administración Carter e incluso algunos en la industria aérea. La coalición obtuvo rápidamente resultados legislativos en 1978. [ cita necesaria ]
Dan McKinnon sería el último presidente del CAB y supervisaría su cierre definitivo el 1 de enero de 1985.
El senador Howard Cannon de Nevada presentó la S. 2493 el 6 de febrero de 1978. El proyecto de ley fue aprobado y firmado por Carter el 24 de octubre de 1978. [6]
Los objetivos declarados de la ley incluían los siguientes:
La Ley pretendía eliminar varias restricciones a las operaciones aéreas en cuatro años, con la eliminación completa de las restricciones a las rutas nacionales y los nuevos servicios para el 31 de diciembre de 1981, y el fin de toda regulación de tarifas nacionales para el 1 de enero de 1983. En la práctica, Los cambios se produjeron bastante más rápidamente que eso.
Entre sus muchos términos, la ley hizo lo siguiente:
Las inspecciones de seguridad y el control del tráfico aéreo permanecieron en manos de la FAA, y la ley también requería que el Secretario de Transporte informara al Congreso sobre la seguridad aérea y cualquier implicación que la desregulación tendría en ese asunto.
La ADA (junto con el Convenio de Montreal con respecto a vuelos internacionales) también tiene el efecto de prevalecer sobre la ley estatal con respecto a reclamos contra aerolíneas por retrasos, discriminación, violaciones de protección al consumidor y otras acusaciones de maltrato a pasajeros. [7]
Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de 1996 encontró que la tarifa promedio por pasajero-milla era alrededor de un nueve por ciento más baja en 1994 que en 1979. Entre 1976 y 1990, la tarifa pagada había disminuido aproximadamente un treinta por ciento en términos ajustados a la inflación . El número de pasajeros ha aumentado, en parte porque las aerolíneas ahora pueden transferir aviones más grandes a rutas más largas y concurridas y reemplazarlos por aviones más pequeños en rutas más cortas y con menor tráfico.
Sin embargo, estas tendencias no se han distribuido uniformemente en toda la red nacional de transporte aéreo. Los costos han caído más dramáticamente en las rutas de mayor tráfico y de mayor distancia que en las más cortas. [ cita necesaria ]
La exposición a la competencia provocó grandes pérdidas y conflictos con los sindicatos para varios transportistas. Entre 1978 y mediados de 2001, ocho aerolíneas importantes (incluidas Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines y TWA ) y más de 100 aerolíneas más pequeñas quebraron o fueron liquidadas, incluida la mayoría de las docenas de nuevas aerolíneas fundadas. tras la desregulación. [ cita necesaria ] [8]
En su mayor parte, los mercados más pequeños no sufrieron la erosión del servicio que habían pronosticado algunos opositores a la desregulación. Sin embargo, hasta la llegada de las compañías aéreas de bajo coste , el transporte aéreo punto a punto decayó en favor de un sistema de centros y radios más pronunciado . Un viajero que partiera de un aeropuerto no central (un radio) volaría hasta el centro y luego llegaría al destino final volando desde el centro a otro aeropuerto, el radio. Si bien es más eficiente para atender mercados más pequeños, este sistema ha permitido a algunas aerolíneas eliminar la competencia de sus "centros de fortaleza". El crecimiento de aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines ha devuelto más servicios punto a punto al sistema de transporte aéreo de los Estados Unidos y ha contribuido al desarrollo de una gama más amplia de tipos de aviones que se adaptan mejor a mercados de distintos tamaños. . [9]
En 2011, Stephen Breyer, miembro de la Corte Suprema de Justicia , quien fue asesor especial del Comité Judicial del Senado de los Estados Unidos en la década de 1970 y trabajó con el senador Kennedy en el proyecto de ley, escribió:
¿Qué nos dice la historia de la industria? ¿Valió la pena este esfuerzo? Ciertamente muestra que cada reforma importante trae consigo problemas nuevos, a veces imprevistos. Nadie previó el espectacular crecimiento de la industria, con el número de pasajeros aéreos aumentando de 207,5 millones en 1974 a 721,1 millones el año pasado. Como resultado, nadie previó hasta qué punto se desarrollarían nuevos cuellos de botella: un corredor nororiental congestionado de vuelos, aeropuertos saturados, retrasos y riesgos terroristas que, en consecuencia, harían cada vez más difíciles los viajes aéreos. Tampoco nadie previó hasta qué punto el cambio podría perjudicar injustamente a los trabajadores de la industria. Aun así, las tarifas han bajado. Los ingresos de las aerolíneas por pasajero-milla han disminuido de 33,3 centavos ajustados a la inflación en 1974 a 13 centavos en el primer semestre de 2010. En 1974, el vuelo de ida y vuelta más barato entre Nueva York y Los Ángeles (en dólares ajustados a la inflación) que los reguladores Permitir: $1,442. Hoy en día se puede volar esa misma ruta por 268 dólares. Por eso el número de viajeros ha aumentado considerablemente. Así que nos sentamos en aviones llenos de gente, comemos patatas fritas y nos enojamos cuando el altavoz anuncia otro retraso en el vuelo. Pero ¿cuántos votarán ahora para volver a los "buenos viejos tiempos" de pagar precios elevados y regulados por un mejor servicio? Incluso entre los viajeros de negocios, ¿quién quiere pagar "la tarifa completa por el maletín"? [10]