La Enmienda Wright de 1979 fue una ley federal de los Estados Unidos que regía el tráfico en Dallas Love Field , un aeropuerto en Dallas, Texas , para proteger al Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth (DFW) de la competencia. La enmienda, promulgada como reacción a la negativa de Southwest Airlines a desalojar Love Field y mudarse a DFW, prohibía a las aerolíneas operar aviones de pasajeros de tamaño completo entre Love Field y destinos más allá de Texas y sus cuatro estados vecinos. Otras enmiendas en 1997 y 2005 agregaron nuevos estados y relajaron las reglas de las aeronaves para el servicio de mayor alcance. La ley fue derogada parcialmente en 2006 y luego derogada por completo en 2014.
A principios de la década de 1960, Love Field estaba llegando al límite de su capacidad de terminal y estacionamiento a pesar de los repetidos proyectos de expansión, y sus pistas eran demasiado cortas para acomodar nuevos aviones intercontinentales. El Aeropuerto Internacional Greater Southwest (GSIA o GSW) se había construido en Fort Worth en la década de 1950, pero los esfuerzos para compartir el nuevo aeropuerto habían resultado infructuosos debido a la arraigada rivalidad entre las dos ciudades. [1] La situación era ineficiente y obstaculizaba el servicio aéreo a ambas ciudades, y en 1964, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) ordenó a Dallas y Fort Worth que encontraran un sitio para un nuevo aeropuerto regional conjunto. [2] Sin embargo, muchos residentes de Dallas seguían satisfechos con Love Field, y un intento de establecer una Autoridad Aeroportuaria Regional Dallas Fort Worth independiente, a pesar del fuerte respaldo de la Cámara de Comercio de Dallas y el alcalde de Dallas, J. Erik Jonsson , fracasó cuando los votantes de Dallas rechazaron la propuesta por un estrecho margen. Después de más negociaciones, las ciudades establecieron una junta aeroportuaria designada compuesta por siete miembros de Dallas y cuatro de Fort Worth, y pudieron persuadir a las ocho compañías aéreas existentes [3] en Love y GSW para que se mudaran al nuevo aeropuerto regional. [1] [2]
Para proteger al aeropuerto regional de la competencia y, de esa manera, proteger las inversiones en bonos, las ciudades de Dallas y Fort Worth firmaron la Ordenanza de Bonos Concurrentes del Aeropuerto Regional el 12 de noviembre de 1968, que dice en parte:
Las ciudades reconocen y entienden que ellas, en Love Field, Redbird , GSIA y Meacham Field , poseen y operan aeropuertos que por su naturaleza son potencialmente competitivos con la operación del Aeropuerto Regional (...) En consecuencia, las ciudades (...) tomarán las medidas que sean necesarias, apropiadas y legalmente permisibles para disponer la eliminación gradual ordenada, eficiente y efectiva en Love Field, Redbird, GSIA y Meacham Field de todos y cada uno de los servicios de transporte aéreo certificados, y para transferir dichas actividades al Aeropuerto Regional a partir del inicio de las operaciones en el Aeropuerto Regional. [1]
Este esfuerzo culminó con el cierre y la demolición final de GSW, la apertura en 1974 del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (originalmente llamado Aeropuerto Regional de Dallas-Fort Worth o DFW para abreviar), el cierre de Love Field para los transportistas aéreos certificados y un esfuerzo correspondiente para reurbanizar Love para que se utilizara principalmente para la aviación corporativa . [1]
Southwest Airlines (originalmente Air Southwest) fue fundada después del acuerdo de 1968 entre las aerolíneas y las ciudades para mudarse a DFW; no fue parte del acuerdo y sintió que su modelo de negocios, que enfatizaba la conveniencia, se vería obstaculizado por un largo viaje al nuevo aeropuerto. Antes de la apertura de DFW, Southwest presentó una demanda para permanecer en Love Field, alegando que no existía una base legal para cerrar el aeropuerto al servicio comercial y que no estaba obligada por un acuerdo que no firmó. [4] En 1971, Southwest obtuvo un certificado de operación de la Comisión de Aeronáutica de Texas (TAC) para vuelos intraestatales, alegando que la CAB no tenía autoridad sobre los vuelos que no cruzaban las fronteras estatales; sin embargo, Southwest fue rápidamente demandada por Dallas, Fort Worth y la Junta del Aeropuerto DFW, quienes impugnaron esta afirmación, alegando que la decisión de la CAB de 1964 también se aplicaba a la nueva aerolínea. En 1973, un tribunal federal de distrito dictaminó que el servicio intraestatal propuesto por Southwest quedaba fuera de la jurisdicción de la CAB y que mientras Love Field permaneciera abierto, la ciudad de Dallas no podía impedir que Southwest operara allí. [5]
Cuando DFW abrió sus puertas en 1974, todas las aerolíneas, excepto Southwest, se mudaron al nuevo aeropuerto, lo que redujo drásticamente los vuelos comerciales en Love Field.
Después de que se promulgara la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978, Southwest Airlines anunció planes para comenzar el servicio interestatal en 1979 con vuelos a Nueva Orleans , una propuesta que fue rápidamente respaldada por la CAB. [6] Sin embargo, los funcionarios de Texas, en particular los de Fort Worth, pensaron que el aumento del tráfico en Love Field podría alejar los vuelos del aeropuerto DFW y amenazar su estabilidad financiera. [7] Para proteger el nuevo aeropuerto, Jim Wright , miembro de la Cámara de Representantes de los EE. UU. que sirve en Fort Worth, patrocinó y ayudó a aprobar una enmienda a la Ley de Transporte Aéreo Internacional de 1979 en el Congreso que restringía el tráfico aéreo de pasajeros en Love Field de las siguientes maneras:
Si bien la ley disuadió a las principales aerolíneas de iniciar (o reanudar) el servicio desde Love Field, Southwest expandió rápidamente su operación en Love Field al rebajar las altas tarifas cobradas por las aerolíneas tradicionales para volar a aeropuertos más pequeños y desatendidos en la región de cinco estados. [4] Esto tuvo el efecto de aumentar el tráfico local a aeropuertos no afectados por la Enmienda Wright, como el Aeropuerto de Houston/Hobby , el Aeropuerto Internacional de El Paso , el Aeropuerto Internacional Sunport de Albuquerque y el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans .
Las restricciones a los billetes de conexión y a los vuelos de conexión previstas en la ley no se analizaron seriamente hasta que Continental Airlines propuso en 1985 iniciar el servicio entre Love Field y Houston. Dallas, Fort Worth y la Junta del Aeropuerto D/FW intentaron prohibir a la aerolínea operar en Love Field con el argumento de que ofrecía billetes de conexión entre líneas aéreas, un servicio que Southwest no ofrecía. Sin embargo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) decretó que una aerolínea simplemente no podía vender billetes de conexión en segmentos de vuelo hacia o desde Love Field. Además, el USDOT dictaminó que vender a un pasajero un billete independiente en un vuelo de conexión en otro aeropuerto (una práctica conocida como emisión de billetes dobles) era perfectamente legal siempre que la aerolínea no estuviera "publicitando, promoviendo o solicitando de otro modo de forma afirmativa a pasajeros que compraran billetes dobles". Por lo tanto, una aerolínea podía vender un billete de conexión siempre que lo solicitara el viajero en lugar de que lo solicitara el agente de billetes. [9] A raíz de esta decisión, un pasajero sofisticado de Southwest podría utilizar el sistema y eludir las restricciones de la Enmienda Wright volando desde Dallas a otro aeropuerto en la región de cinco estados, cambiando de avión y luego volando con un boleto separado a cualquier ciudad a la que prestara servicio Southwest.
La Enmienda Wright se volvió polémica en Dallas; algunos argumentaron que restringía injustamente la competencia de las aerolíneas al desalentar a otras aerolíneas además de Southwest de prestar servicios en Love Field, mientras que otros la apoyaron para mitigar el ruido de los aviones y proteger los valores de las propiedades cerca del aeropuerto. A fines de 1989, el miembro del Concejo Municipal de Dallas Jerry Bartos emergió como líder del esfuerzo para derogar Wright, obteniendo el respaldo de la alcaldesa Annette Strauss , y el representante de la Cámara de Representantes de Kansas Dan Glickman patrocinó un proyecto de ley que solicitaba la derogación de la enmienda. En septiembre de ese año, el Concejo Municipal de Dallas aprobó una resolución de compromiso que solicitaba que el límite de cuatro estados de la enmienda se cambiara a un límite de perímetro de 650 mi (1050 km) que permitiera vuelos directos a Denver y Nashville . [10] En 1990, Southwest apoyó la resolución, pero había galvanizado la oposición de los propietarios locales, y los partidarios del Aeropuerto DFW estaban alarmados por una declaración de American Airlines de que podría cancelar un proyecto de terminal propuesto allí y trasladar muchos vuelos a Love. [11] A principios de julio, los miembros de Texas del Comité de Reglas de la Cámara de Representantes de Estados Unidos bloquearon el proyecto de ley de Glickman, Strauss retiró su apoyo y el Ayuntamiento anuló su votación de 1989. [12] [13]
En 1996, la compañía de aviación de Dallas Dalfort Aviation anunció el lanzamiento de Legend Airlines , una nueva aerolínea que operaría vuelos de largo alcance desde Love Field utilizando jets con 56 asientos, el número máximo permitido para vuelos de larga distancia bajo Wright. La nueva aerolínea estaría dirigida por T. Allan McArtor y utilizaría aviones McDonnell Douglas DC-9 o Boeing 727 renovados , aviones que normalmente transportaban 90 o más pasajeros, con una configuración de primera clase y el espacio sobrante utilizado para carga. McArtor y el director ejecutivo de Dalfort, Bruce Leadbetter, afirmaron que comprar nuevos jets regionales con 56 asientos o menos era demasiado caro y no proporcionaría a Dalfort el negocio de revisión que tanto necesitaba. Sin embargo, el asesor general del USDOT dictaminó en septiembre de 1996 que la restricción de 56 asientos se aplicaba a la "capacidad diseñada" de un avión de pasajeros en lugar de al número de asientos realmente instalados, lo que llevó a Legend a buscar un cambio en la ley; El representante de Texas Joe Barton pronto pidió que la Cámara de Representantes de Estados Unidos abordara el requisito de 56 escaños. [14] [15]
En julio de 1997, McArtor había solicitado la ayuda del senador Richard Shelby de Alabama, quien propuso cambiar las restricciones de Wright para permitir que Legend comenzara a operar utilizando los aviones renovados; sin embargo, la senadora de Texas Kay Bailey Hutchison se opuso a él . [16] El 7 de octubre de 1997, a pesar de la feroz oposición de Hutchison y la representante Kay Granger de Fort Worth, los esfuerzos de Shelby culminaron con la aprobación de un proyecto de ley de financiación del Senado que incluía su enmienda para permitir vuelos sin restricciones a Alabama , Kansas y Mississippi y para permitir vuelos a nivel nacional utilizando aviones reconfigurados con 56 asientos. [17] El 9 de octubre de 1997, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó por abrumadora mayoría el proyecto de ley de financiación del transporte que contenía la Enmienda Shelby, y se esperaba que el presidente Bill Clinton lo convirtiera en ley rápidamente. [18]
La aprobación de la Enmienda Shelby provocó una oleada de demandas judiciales. En menos de un mes, Fort Worth y Dallas se habían demandado mutuamente, con Fort Worth defendiendo la defensa del acuerdo de bonos de 1968 y Dallas argumentando que ya no se podía hacer cumplir. [19] [20] Unos meses más tarde, American Airlines se unió a Fort Worth en la demanda contra Dallas, y McArtor acusó a American de planear la demanda original de Fort Worth para lograr el objetivo de American de detener a Legend. [21] En febrero de 1998, Mesa Airlines , que había comenzado el servicio intraestatal desde Meacham Field en mayo de 1997, se había unido a Fort Worth, y Southwest Airlines se unió a la demanda de Dallas a instancias de Legend. [22] [23]
El 19 de mayo de 1998, Continental Airlines (parte del acuerdo de emisión de bonos original de 1968) y su filial regional Continental Express demandaron a ambas ciudades por su negativa a permitir el servicio interestatal en Love Field utilizando aviones Embraer ERJ-145 de 50 asientos , que se ajustaban a la restricción de 56 asientos. La demanda argumentó que las ciudades ya no tenían la autoridad para bloquear el servicio de larga distancia que cumpliera con la ley federal. [24] Esto, a su vez, impulsó al aeropuerto DFW a demandar preventivamente a American Airlines para evitar que operaran de la misma manera desde Love, a pesar de que la aerolínea negó tener planes de hacerlo. [25]
McArtor argumentó que Fort Worth también estaba violando el acuerdo de bonos al permitir que Mesa y FedEx Express operaran desde Meacham y el recientemente construido Fort Worth Alliance Airport respectivamente. [15] En octubre de 1998, Legend demandó a Fort Worth, acusando a la ciudad de un "doble estándar" en su apoyo simultáneo a Alliance y oposición a la expansión en Love. [26] Sin embargo, el juez de distrito estatal Bob McCoy desestimó la demanda más tarde ese mes con el argumento de que Legend no era parte del acuerdo de bonos DFW de 1968 y, por lo tanto, carecía de legitimidad para demandar. [27]
Los esfuerzos de Dallas y Fort Worth para bloquear a Continental Express no tuvieron éxito; la aerolínea comenzó vuelos intraestatales entre Love Field y el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston el 11 de junio de 1998, convirtiéndose en la tercera aerolínea en iniciar un nuevo servicio en Love después del acuerdo de bonos de 1968, después de Southwest y la extinta Muse Air . [28] El 10 de febrero de 2000, un juez federal levantó una orden judicial contra el servicio interestatal propuesto por la aerolínea a Cleveland , y la aerolínea anunció que el servicio comenzaría el 1 de junio. [29]
El 5 de abril de 2000, después de más batallas legales contra Fort Worth y American Airlines y retrasos en obtener la aprobación final de la FAA, Legend comenzó el primer servicio de larga distancia desde Love Field desde 1974 con un vuelo al Aeropuerto Internacional Washington Dulles en un renovado McDonnell Douglas DC-9 de 56 asientos. [30] Legend pronto operó un servicio de pasajeros programado sin escalas desde Love Field a Los Ángeles ( LAX ), el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York (LGA), Las Vegas (LAS) y Dulles (IAD). [31] El 1 de mayo de 2000, American Airlines lanzó un desafío directo a Legend con sus primeros vuelos desde Love Field desde 1974, comenzando el servicio con Fokker 100 especialmente reacondicionados con 56 asientos de primera clase y ofreciendo vuelos a Chicago y Los Ángeles . [32]
El 29 de junio de 2000, la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revisar una decisión de un tribunal federal de apelaciones que permitía los vuelos de larga distancia desde Love, poniendo fin de manera efectiva al último intento de Fort Worth, la Junta del Aeropuerto D/FW y American Airlines de detener esos vuelos. Los funcionarios de la Junta declararon que no emprenderían más acciones legales. [33]
A pesar de la Enmienda Shelby, Southwest no agregó vuelos a los nuevos estados, alegando falta de demanda. [34]
En 2005, el senador Kit Bond de Missouri adjuntó una enmienda a un proyecto de ley de gastos de transporte para eximir a su estado de las restricciones de Wright. Poco después de la aprobación del proyecto de ley, Southwest comenzó a operar vuelos sin escalas desde Love Field a St. Louis y Kansas City el 13 de diciembre de 2005. [34] El mismo día, American Airlines respondió con un anuncio de que comenzaría a operar vuelos desde Love Field a los mismos aeropuertos de Missouri el 2 de marzo de 2006, junto con vuelos a los bastiones del suroeste de San Antonio y Austin, Texas . [35]
A finales de 2004, Southwest Airlines anunció su oposición a la Enmienda Wright. Poco después, la compañía comenzó a intentar conseguir apoyo público para la derogación de la Enmienda Wright lanzando una campaña masiva de relaciones públicas. Se utilizaron medios impresos, Internet, vallas publicitarias y anuncios de televisión, dirigiendo al espectador o lector a visitar el sitio web Set Love Free, creado por Southwest Airlines. [36] En respuesta, un grupo opuesto a la derogación de la enmienda, encabezado por la Junta del Aeropuerto DFW y American Airlines , lanzó su propia campaña mediática dirigiendo a los visitantes a su sitio Keep DFW Strong.
Los críticos de la enmienda afirmaron que las restricciones a los viajes de larga distancia desde el aeropuerto Dallas Love Field eran anticompetitivas. Pidieron la "libertad de volar" desde el aeropuerto Love Field a cualquier destino. También argumentaron que las restricciones al uso completo del aeropuerto Love Field inflaban artificialmente las tarifas en el aeropuerto DFW. Creían que eliminar la enmienda, y permitir así que cualquier aerolínea volara servicios de larga distancia desde el aeropuerto Love Field, permitiría que se produjera el llamado "efecto Southwest", en el que la nueva capacidad barata aumentaría el tráfico en ambos aeropuertos (suponiendo que el efecto de mercado de las tarifas bajas en los vuelos que llegan y salen del aeropuerto Love Field sirva para reducir las tarifas en las rutas correspondientes en el aeropuerto DFW); estas proyecciones se basan en resultados históricos en otros mercados de viajes aéreos en los que las aerolíneas de bajo costo, con mayor frecuencia Southwest, han iniciado el servicio. Los oponentes de Wright también argumentaron que el inquilino principal de DFW, American Airlines, podía cobrar precios altos desde DFW porque, como AA controlaba más del 80% del tráfico aéreo en DFW, había poca competencia en la mayoría de las rutas, un problema que recientemente se ha atribuido a que Delta Air Lines descontinuó su uso de DFW como centro de operaciones.
Los partidarios de la enmienda dijeron que el aeropuerto DFW es el motor económico del área metropolitana y no deseaban que un aeropuerto competidor le quitara tráfico a DFW o hiciera bajar los precios allí, aunque sí reconocieron que las tarifas de American Airlines son a menudo más altas que las de otros aeropuertos. El aeropuerto DFW también había completado la construcción de un sistema de transporte de pasajeros de 2.500 millones de dólares para transportar pasajeros entre los edificios de las terminales. La Autoridad del Aeropuerto DFW manifestó su preocupación por las cargas financieras causadas por grandes proyectos de infraestructura como el proyecto de transporte de personas y la eliminación del estatus de centro de operaciones de Delta Air Lines que obstaculizarían la rentabilidad y la sostenibilidad del aeropuerto si se introdujera un competidor directo de DFW en el Metroplex de Dallas-Fort Worth. Una preocupación principal de muchos [¿ quiénes? ] en el área DFW era que American era el empleador más grande en el área del norte de Texas y los asociados de DFW y American Airlines eran reacios a poner en riesgo ningún empleo, especialmente cuando se consideran las dificultades financieras crónicas que enfrentan las aerolíneas modernas, aparte de Southwest. Otra preocupación de las personas en el área inmediata del aeropuerto era la del ruido y el tráfico; El área cerca de Love Field, especialmente las " Park Cities " incorporadas (University Park y Highland Park) y la sección " Uptown " de Dallas, se ha convertido en bienes raíces de alto valor, y los desarrolladores y residentes temían que el aumento del tráfico aéreo y callejero hacia el aeropuerto, y el aumento de las cargas de combustible para los vuelos interestatales que requieren mayores aceleradores de despegue y menores velocidades de ascenso, disminuirían el atractivo y, por lo tanto, los valores de la tierra del área.
El 15 de junio de 2006, se anunció que American, Southwest, el aeropuerto DFW y las ciudades de Dallas y Fort Worth habían acordado solicitar la derogación total de la Enmienda Wright, con varias condiciones. La prohibición de vuelos sin escalas fuera de la zona Wright permanecería en vigor hasta 2014; se permitiría de inmediato la emisión de billetes directos a aeropuertos nacionales y extranjeros (lo que permitiría vuelos de conexión a destinos de larga distancia sin necesidad de la solución alternativa anterior de comprar billetes por separado); la capacidad máxima de puertas de Love Field se reduciría de 32 a 20 puertas; y Love sólo aceptaría vuelos nacionales sin escalas.
El acuerdo propuesto fue rechazado por JetBlue Airways y otras aerolíneas de bajo costo, quienes argumentaron que las reducciones de puertas en Love dañarían su capacidad para comenzar a prestar servicios allí, y por congresistas del área que se opusieron a las disposiciones del acuerdo que creían que restringirían la competencia en el servicio de pasajeros en otros aeropuertos dentro de un radio de 80 millas (130 km) de DFW y Love, incluido el Aeropuerto Regional del Condado de Collin en la cercana ciudad de McKinney . El acuerdo también fue rechazado por Love Field Terminal Partners, propietarios de la antigua terminal de Legend Airlines . Afirmaron que el anuncio del acuerdo les impedía vender la terminal de seis puertas a Pinnacle Airlines, que había mostrado interés en comprar o alquilar las puertas y tiene varias demandas para evitar la implementación del acuerdo.
El 25 de julio de 2006, un memorando filtrado de un empleado de la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos planteó inquietudes sobre la competencia entre aerolíneas en el norte de Texas e instó a los legisladores a forzar una renegociación del acuerdo. También afirmó que la eliminación de puertas y el límite de 20 puertas para el aeropuerto violarían la legislación antimonopolio federal. Este límite de puertas afectaría a otras aerolíneas que podrían verse atraídas por obtener puertas en el aeropuerto Dallas Love Field . [37]
La senadora Kay Bailey Hutchison respondió al memorando diciendo que "Ellos [el Departamento de Justicia] no están tomando ninguna posición sobre la legislación... Ese memorando no pasó por los canales. Y probablemente era la opinión de una persona, pero no la del Departamento de Justicia".
El presidente del Comité Judicial de la Cámara de Representantes, James Sensenbrenner, también tuvo algunas quejas sobre los problemas antimonopolio que pensó que surgirían de la legislación propuesta, ya que Southwest podría operar desde 16 puertas, American 2 puertas y Continental 2 puertas sin más puertas disponibles para otras aerolíneas.
Después de extensas negociaciones con los Comités Judiciales de la Cámara de Representantes y del Senado, el proyecto de ley de compromiso fue aprobado por ambas Cámaras del Congreso el viernes 29 de septiembre de 2006, justo antes de que el 109.º Congreso se suspendiera para las elecciones de noviembre. Hutchison lideró el esfuerzo para aprobar el proyecto de ley en el Senado, mientras que la representante Kay Granger encabezó una coalición bipartidista de la Cámara de Representantes de Texas para lograr que el proyecto de ley llegara a una conclusión exitosa en la Cámara. El presidente George W. Bush firmó el proyecto de ley el 13 de octubre de 2006, incluido el límite de 20 puertas. [38] Southwest y American luego necesitaron la aprobación de la Administración Federal de Aviación para comenzar los vuelos con una escala desde Love Field a destinos fuera de los límites de Wright. [39]
Si bien los vuelos sin escalas estuvieron restringidos hasta el 16 de octubre de 2014, [40] Southwest Airlines anunció el 17 de octubre de 2006 que comenzaría a ofrecer vuelos directos (el mismo avión con una escala) y servicios de conexión entre Love Field y 25 destinos fuera de la zona de Wright el 19 de octubre de 2006. [41] American Airlines también puso a disposición viajes de conexión indirectos entre Love Field y lugares fuera de la zona de Wright a partir del 18 de octubre de 2006. [42]
El 13 de octubre de 2014, las restricciones de vuelos domésticos de la Enmienda Wright terminaron, permitiendo a las aerolíneas volar desde Love Field a cualquier lugar de los EE. UU. [43] [44] El evento estuvo marcado por la llegada del vuelo 1013 de Southwest Airlines desde Denver a las 7:51 am de ese día. [44]
Aunque se levantaron las principales restricciones a los vuelos nacionales, Love Field sigue rigiéndose por el complejo Acuerdo de Cinco Partes ejecutado en 2006 entre las ciudades de Dallas y Fort Worth, el aeropuerto DFW, Southwest Airlines y American Airlines como condición previa de su apoyo mutuo a la derogación de la enmienda. El número total de puertas en Love Field está restringido a solo 20 y la ciudad de Dallas acordó formular un nuevo plan maestro del aeropuerto y demoler todas las puertas que excedan ese número "tan pronto como sea posible"; Southwest y American recibieron arrendamientos preferenciales para las puertas restantes. Dallas acordó imponer un toque de queda por ruido que prohíbe los vuelos de aerolíneas en Love Field entre las 11 p. m. y las 6 a. m. hora local. Hasta 2025, las aerolíneas solo pueden operar vuelos internacionales al área metropolitana de Dallas-Fort Worth desde DFW, y si Southwest Airlines o cualquiera de sus socios de acuerdos de código compartido ofrecen vuelos desde cualquier aeropuerto dentro de un radio de 80 millas (130 km) de Love Field (que abarca el aeropuerto DFW), Southwest debe entregar las puertas de Love Field. Las partes acordaron oponerse al inicio del servicio de pasajeros desde cualquier otro aeropuerto dentro del área metropolitana antes de esa fecha. [45] [46]
La derogación de la enmienda tuvo un efecto inmediato y sustancial en el tráfico en Love Field; los embarques en el aeropuerto aumentaron drásticamente de 8,4 millones en 2013 a 14,5 millones en 2015. [45]
El texto original de la Enmienda Wright (de la Ley de Competencia del Transporte Aéreo Internacional):
"Me alegra que la farsa haya terminado y que la obvia participación de American sea bastante visible", dijo Alan McArtor, presidente de Legend Airlines. McArtor y otros han acusado a American de orquestar la oposición de Fort Worth a los planes de Legend.
Antes del lunes, los aviones de Southwest que volaban desde Love Field tenían que aterrizar en un aeropuerto en un estado autorizado por Wright antes de continuar hacia ciudades más grandes, como Los Ángeles, Chicago o Washington.