El sistema ferroviario italiano es una de las partes más importantes de la infraestructura de Italia , con una longitud total de 24.227 km (15.054 millas) en 2011. [4]
Los ferrocarriles se introdujeron en Italia cuando todavía era un país dividido.
La primera línea que se construyó en la península fue la línea Nápoles-Portici , en el Reino de las Dos Sicilias , que tenía 7,64 km (4,75 millas) de largo y fue inaugurada el 3 de octubre de 1839, nueve años después de la primera línea "moderna" del mundo. ferrocarril interurbano, el ferrocarril de Liverpool y Manchester . [5] Al año siguiente, a la empresa Holzhammer de Bolzano se le concedió el "privilegio Imperial-Real" para construir la línea Milán-Monza (12 km (7,5 millas)), el segundo ferrocarril construido en Italia, en el entonces Reino de Lombardía. Venecia , parte del Imperio austríaco . [6]
A petición de las industrias milanesa y veneciana, pero también por la ya evidente importancia militar, se inició la construcción de la línea Milán-Venecia . En 1842 se inauguró el tramo Padua - Mestre de 32 km (20 millas), seguido en 1846 por el Milán- Treglio (32 km (20 millas)) y Padua- Vicenza (30 km (19 millas)), así como el Puente que cruza la laguna de Venecia.
En el Reino de Cerdeña (que comprende Piamonte , Liguria y Cerdeña), el rey Carlos Alberto ordenó el 18 de julio de 1844 la construcción del ferrocarril Turín-Génova , que fue inaugurado el 18 de diciembre de 1853. [7] A esto siguió la apertura de otros tramos que conectaban con Francia , Suiza y el Reino de Lombardía-Venecia .
También se fundó una fábrica de locomotoras en Génova para evitar el monopolio inglés en este campo. Este se convirtió en el Ansaldo moderno . [8]
En Toscana , el duque de Lucca firmó la concesión del ferrocarril Lucca-Pisa , mientras que, en 1845, el Ducado de Parma inició la construcción de dos líneas hacia Piacenza y Módena . En los Estados Pontificios , el Papa Gregorio XVI se opuso a los ferrocarriles, pero el Papa Pío IX adoptó una postura más liberal. [9] Algunas líneas se iniciaron en 1846 bajo Pío IX con el ferrocarril de Roma y Frascati y luego el ferrocarril de Roma y Civitavecchia .
En el curso de las guerras de independencia italiana, los ferrocarriles demostraron ser fundamentales en la derrota del ejército de Carlos Alberto en Peschiera , así como en las derrotas austríacas en Palestro y Magenta : en esta última, las tropas francesas pudieron llegar al campo de batalla. rápidamente gracias a los nuevos medios de transporte y estableció una línea de defensa justo en el lastre de la línea. [10]
En la creación del Reino unificado de Italia (1861), los ferrocarriles en el país eran los siguientes: [11]
para un total de 2.064 km (1.283 millas) de vías férreas activas. Las líneas en los Estados Pontificios todavía estaban en construcción, mientras que Sicilia no tuvo su primer ferrocarril corto hasta 1863 ( Palermo - Bagheria ). Las líneas existentes no formaban una red organizada: la propiedad de la línea era estatal o privada, esta última a su vez para uso privado o estatal. Una estructura orgánica comenzó a crearse en 1865 con la conexión de los tramos existentes. Para promover el desarrollo industrial, el gobierno confió las líneas existentes a cinco concesionarios:
La guerra de 1866 provocó grandes trastornos en las actividades industriales, incluidas las de las compañías ferroviarias, que casi quebraron, y fue necesaria la intervención del Estado para salvarlas. En 1870 también se anexó a Italia el último resto de los Estados Pontificios: comprendía la conexión ferroviaria de Roma a Frascati , Civitavecchia , Terni y Cassino (a través de Velletri ). En 1872 había en Italia unos 7.000 km (4.300 millas) de ferrocarriles, confiados a las empresas existentes de la siguiente manera: [12]
Otras líneas secundarias eran operadas por empresas menores. Después de la unificación, se impulsó la construcción de nuevas líneas: en 1875, con la finalización del tramo Orte - Orvieto , se completó la línea directa Florencia-Roma , reduciendo el tiempo de viaje de la antigua ruta que pasaba por Foligno -Terontola. [13] La situación económica de las empresas secundarias siguió empeorando, agravando el fracaso del régimen de concesiones en un momento en que en toda Europa se hacía predominante la tendencia a agrupar todos los ferrocarriles en una única empresa de propiedad estatal. Esto, entre otros beneficios, satisfizo las demandas de transporte que una política estrictamente orientada a las ganancias no podía afrontar.
Sin embargo, el gobierno italiano tardó en reaccionar y sólo en 1878 y 1880, respectivamente, SFAI y SFR, en gran medida deficitarios, pasaron a estar bajo administración estatal.
Pese a esta situación, en 1884 el Parlamento italiano emitió una comisión de estudio en la que se declaraba preferible una administración privada de los ferrocarriles. Los Convenzioni (concesiones) entre Italia y las tres principales empresas privadas restantes se firmaron el 23 de abril de 1884 por un período de 60 años. A SFM se le asignaron las líneas en el Mar Adriático ( Rete Adriatica , Red Adriatica en italiano ), mientras que la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo y la Società delle Ferrovia della Sicilia recibieron, respectivamente, la Rete Mediterranea ( Red Mediterránea , líneas frente a Liguria) . , Mares Jónico y Tirreno ) y la Rete Sicula (Red Siciliana). [14] Las empresas recibieron en total 8.510 km (5.290 millas) de vías férreas, bajo la vigilancia del Ministerio de Fomento, a través de una Inspección General de Ferrocarriles, que reemplazó el cargo anterior de la Comisaría Real General.
Sin embargo, esta medida no sólo no logró mejorar la situación de los ferrocarriles, obstaculizando también el desarrollo económico y el turismo, sino que la empeoró aún más. Los pasivos de las líneas secundarias excedieron con creces los beneficios de las pocas líneas restantes y absorbieron todos los subsidios estatales. En la década de 1880, los ferrocarriles italianos sumaban 10.510 km (6.530 millas).
Las empresas privadas fueron recompradas definitivamente por el Estado italiano el 1 de julio de 1905, con la creación de Ferrovie dello Stato (Ferrocarriles del Estado), o FFSS, con un total de 10.557 km (6.560 millas) de líneas, de las cuales ya poseía 9.686. kilómetros (6.019 millas). La medida se completó al año siguiente con la adquisición de la red SFM restante: para entonces, FFSS poseía 13.075 km (8.124 millas) de líneas, de los cuales 1.917 km (1.191 millas) con vías dobles. [15]
Se nombró un director general, el ingeniero piamontés Riccardo Bianchi , que había ocupado el mismo cargo en Ferrovie Sicule. Se creó una Dirección General, con 13 Servicios Centrales y dos Inspecciones Generales, con sede en Roma. Para las operaciones periféricas, se crearon ocho Direcciones Compartimentales.
Organizador capaz y respetado, había recibido una dolorosa herencia del caos organizacional anterior. El peor problema era el material rodante: la FFSS contaba con 2.664 locomotoras a vapor , 738 con más de 30 años de servicio; los turismos fueron 6.985, en su mayoría de más de 30 años; Los vagones de mercancías eran 52.778, de los cuales una quinta parte tenía más de 40 años. La primera medida urgente fue la construcción en 1905-06 de 567 nuevas locomotoras, 1.244 vagones de pasajeros (incluido el primero provisto de bogies ) y 20.263 vagones de mercancías. [dieciséis]
Bajo Bianchi, la FFSS se modernizó rápidamente; se introdujo el sistema de semáforo ; y se agregaron interruptores y señales hidrodinámicos centralizados en las estaciones principales, que fueron actualizadas o construidas desde cero. La electrificación , ya utilizada en las líneas alrededor de Varese y Valtellina , se amplió, especialmente en el norte de Italia, utilizando el sistema de CA trifásico .
La dirección de Bianchi duró diez años. Bajo su sucesor, el ing. De Cornè, la FFSS participó en el esfuerzo italiano en la Primera Guerra Mundial (desde el 24 de mayo de 1915). La empresa sufrió muchos destrozos, y tras el final del conflicto, tuvo nuevos problemas a partir de la incorporación de líneas en los nuevos territorios perdidos por Austria, con diferentes equipamientos y reglas. [17]
El período de 1922 a 1939 estuvo cargado de importantes programas de construcción y modernización de los ferrocarriles italianos, que también incorporaron 400 km (250 millas) de la Ferrovie Reali Sarde de Cerdeña . El programa más importante fue el de las direttissimas Roma-Nápoles y Bolonia-Florencia ("líneas más directas"): la primera redujo el tiempo de viaje desde las dos ciudades en una hora y media; el segundo, anunciado con orgullo como "construyendo el fascismo ", incluía el segundo túnel más largo del mundo en ese momento. [18] Se introdujo la electrificación con corriente continua de 3.000 V, que posteriormente sustituyó al sistema trifásico existente. Otras mejoras incluyeron bloqueos automáticos, señales luminosas, la construcción de numerosas estaciones principales ( Milan Central , Napoli Mergellina, Roma Ostiense y otras) y otras modernizaciones técnicas.
El material rodante fue mejorado a partir de 1933 por DMU y EMU , apodado Littorine por los símbolos lictoriales del régimen fascista. Las UEM italianas ( elettrotreni ), en particular, iniciaron la tradicional posición de vanguardia de Italia en este campo: el 6 de diciembre de 1937, un ETR 200 recorrió la línea Roma-Nápoles a una velocidad de 201 km/h (125 mph) en Campoleone. - Tramo de Cisterna . [19] Dos años más tarde, el mismo tren alcanzó los 203 km/h (126 mph) en la línea Milán-Florencia.
En este período comenzaron a circular trenes de alimentos compuestos por vagones frigoríficos desde el sur hasta el norte de Italia y el extranjero.
Los Ferrovie dello Stato fueron trasladados del Ministerio de Obras Públicas al recién formado Ministerio de Transportes.
La guerra dejó los ferrocarriles en Italia en un estado perturbado. Líneas enteras quedaron fuera de servicio y gran parte del material rodante destruido. Gracias al Plan Marshall , en los años siguientes se pudieron reconstruir, aunque se perdió la posibilidad de reorganizar la red por políticas miopes. [20] Se duplicó la línea fundamental Battipaglia - Reggio Calabria , al tiempo que se actualizó o amplió un programa de actualización de infraestructuras, superestructuras, servicios, señalización luminosa de colores y automóviles. Las líneas trifásicas se fueron transformando gradualmente en líneas estándar de 3.000 V CC.
Un número cada vez mayor de locomotoras de vapor fueron reemplazadas por eléctricas o diésel; en los años 1960 también aparecieron los primeros turismos unificados y se iniciaron los primeros intentos de interoperabilidad con empresas extranjeras, que culminaron con la creación de los servicios Trans Europe Express .
Se introdujeron transbordadores más modernos para el servicio sobre el Estrecho de Messina y, en 1961, se inició un servicio similar a Cerdeña , aunque sin transporte de vagones de ferrocarril. [21]
En la década de 1960, la FS inició un proyecto innovador para trenes de alta velocidad . Las locomotoras E.444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar los 200 km/h (125 mph), mientras que una ALe 601 EMU alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220, ETR 250 y ETR 300, también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). Los sistemas de frenos de los automóviles se actualizaron para adaptarse al aumento de velocidades de viaje.
El 25 de junio de 1970 se inició la construcción de la Dirección Florencia-Roma . La línea fue la primera línea de alta velocidad abierta en Europa cuando más de la mitad se inauguró el 24 de febrero de 1977. [22] Esto incluía el puente de 5,375 km (3,340 millas) sobre el río Paglia , entonces el más largo de Europa. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta principios de los años 1990.
En 1975 se lanzó un programa de gran modernización del material rodante. Sin embargo, la decisión de poner más énfasis en el tráfico local provocó un desvío de recursos de los proyectos de alta velocidad en curso, con su posterior ralentización o, en algunos casos, abandono total. Así, se adquirieron 160 locomotoras eléctricas E.656 y 35 D.345 para tráfico de corto y medio alcance, así como 80 EMU de la clase ALe 801/940 y 120 vagones diésel ALn 668 . También se encargaron unos 1.000 vagones de pasajeros muy necesarios y 7.000 nuevos vagones de mercancías.
La década de 1980 fue un período controvertido. A pesar de los recientes esfuerzos, la edad media del material rodante aumentó, especialmente en las líneas secundarias, los retrasos fueron frecuentes y el sector del transporte de mercancías perdió terreno en favor del transporte por carretera. La situación no empezó a mejorar hasta principios de los años 1990, cuando comenzaron a aparecer los primeros efectos de los nuevos programas de alta velocidad lanzados a finales de los años 1970: entre ellos el famoso ETR 400 Pendolino , capaz de alcanzar 250 km/h (160 mph) . 23] y utilizado por primera vez para el servicio Roma-Florencia-Bolonia-Milán. Posteriormente fueron reemplazados por los más avanzados ETR 450 y ETR 500 , este último capaz de alcanzar una velocidad de hasta 300 km/h (190 mph). [24] Las obras de las líneas de alta velocidad continuaron; en 2005 se inauguró la línea Roma-Nápoles. Otras líneas están en construcción.
En 2000, FS se convirtió en un holding que controla varias empresas, entre las cuales se encuentra Trenitalia , una sociedad limitada. Los distintos servicios se dividieron en tres empresas diferentes para el largo alcance (FS Divisione Passeggeri), el alcance local (FS Regionale) y el transporte de mercancías (FS Cargo), al tiempo que se crearon muchas otras subempresas. La propiedad del ferrocarril estuvo cedida a RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) desde 2001 (también una empresa FS). [25]
Hoy en día, los ferrocarriles en Italia siguen experimentando las dificultades e incongruencias heredadas del pasado. Las modernas líneas de alta velocidad, trenes y locomotoras ( E402 ) se combinan con otras, especialmente en el sur de Italia, donde la velocidad de transporte es muy lenta. [26] El sector del transporte de mercancías sólo recientemente ha mostrado signos de recuperación del estado de depresión de largo plazo en el que ha vivido durante el siglo XX. Los servicios de cercanías suelen ser motivo de polémica debido a la mala calidad de los servicios; en varios casos, las líneas necesarias sobreviven sólo gracias al apoyo de las autoridades locales.
Las empresas certificadas para operar ferrocarriles en Italia son
El 3 de octubre de 2019, Google celebró el 180.º aniversario de la inauguración del primer ferrocarril italiano con un Google Doodle . [27]
