El sistema ferroviario de Vietnam es propiedad y está operado por la empresa estatal Vietnam Railways ( en vietnamita : Đường sắt Việt Nam ). La ruta principal, el Ferrocarril Norte-Sur de vía única que corre entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh , representa 1.726 kilómetros (1.072 millas) de la longitud total de la red de 2.600 kilómetros (1.600 millas). La red ferroviaria nacional utiliza principalmente ancho de vía métrico , aunque hay varias líneas de ancho estándar y de ancho mixto en el norte del país. [1] [2]
Los primeros ferrocarriles de Vietnam se establecieron en la década de 1880, y su construcción comenzó en 1888; estos incluían un tranvía que circulaba entre los puertos de Saigón y Cholon , y una línea ferroviaria regional que conectaba Saigón con Mỹ Tho . La construcción de ferrocarriles floreció poco después, durante la administración de Paul Doumer como gobernador general de la Indochina francesa de 1897 a 1902. Fue durante este tiempo que comenzó la construcción de los ferrocarriles Yunnan-Vietnam y Norte-Sur. La construcción de la línea norte-sur tomó más de treinta años, y finalmente terminó en 1936, tiempo durante el cual también se completaron otros ramales. A partir de la Segunda Guerra Mundial, toda la red ferroviaria se convirtió en blanco de ataques con bombas por parte de varios grupos, incluidas las tropas norvietnamitas y survietnamitas durante la Guerra de Vietnam . Aunque las líneas principales, en particular la línea Norte-Sur, fueron rápidamente restauradas y puestas nuevamente en servicio una vez terminado el conflicto, muchas líneas secundarias fueron abandonadas y desmanteladas a sus expensas, y su infraestructura fue utilizada para reemplazar secciones dañadas de las líneas principales o vendida como chatarra . [1] [3]
Con el aumento del crecimiento económico provocado por las reformas de Doi Moi de finales de la década de 1980, el sistema ferroviario ha entrado en una renovada fase de desarrollo. Se han propuesto o están actualmente en marcha varios proyectos importantes apoyados por la asistencia oficial para el desarrollo , incluidos una serie de proyectos para mejorar la seguridad de los puentes y los ferrocarriles en la línea ferroviaria Norte-Sur, [3] conexiones con Camboya y Laos , [4] y la restauración de varias líneas extintas, incluido el ferrocarril Đà Lạt–Tháp Chàm establecido por primera vez en la década de 1930. También se ha propuesto un enlace ferroviario de alta velocidad entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh, que reduciría la duración del viaje de 30 horas a alrededor de 6 horas. [1] [5] Laos ha celebrado una ceremonia, pero la construcción sigue estancada (2019) en una línea ferroviaria a Lao Bao desde Savannakhet , frente a la cabecera ferroviaria tailandesa a Bangkok . Dos proyectos de ferrocarril de alta velocidad incluyen el Ferrocarril Expreso Norte-Sur y el ferrocarril expreso Ciudad Ho Chi Minh-Cần Thơ .
El transporte ferroviario sigue siendo un modo de transporte relativamente infrautilizado en Vietnam. Si bien el transporte por carretera domina el sector del transporte con diferencia (representaba el 65% del transporte de mercancías en 2006), el transporte ferroviario representaba sólo el 4% del transporte de mercancías en 2008 y el 5% del transporte de pasajeros, lo que lo llevó a ser considerado el "menos relevante" de todos los modos de transporte en el Libro Verde de la Unión Europea sobre Vietnam de 2010. [6] Sin embargo, según informes del Banco Asiático de Desarrollo , el papel del transporte ferroviario está creciendo y se está forjando un papel importante en el transporte de carga a granel a larga distancia. [1]
La siguiente tabla ofrece una visión general del volumen y el tráfico del transporte ferroviario durante el período de 1998 a 2011:
El transporte ferroviario se introdujo en Vietnam en la década de 1880, con el apoyo de la administración francesa de Indochina . El primer proyecto ferroviario que se completó fue el tranvía Saigón-Cholon , establecido en 1881 en lo que entonces era Cochinchina , operado por la Cochinchina Steam Tramway Company (SGTVC). Después de un mes de operación, el teniente gobernador de Cochinchina notó que el número de pasajeros ya había alcanzado los dos mil. [11] [12] [13] La construcción del primer proyecto ferroviario regional , que unía Saigón y Mỹ Tho , comenzó el mismo año, y se completó poco después en 1885. La línea Saigón-Mỹ Tho redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades de 12 horas a solo 3 horas, [14] y estableció una conexión entre Saigón y las rutas marítimas del delta del Mekong . [1] [15] [16] El primer ferrocarril en Tonkín , un tramo de 600 mm ( 1 ft 11+ La línea de ancho de 5 ⁄ 8 pulgadas que conectaLạng Sơncon Phu Lang Thuong (ahora conocida comoBắc Giang), se estableció en 1895.[17][18]
La construcción de ferrocarriles se multiplicó durante la administración de Paul Doumer como gobernador general de la Indochina francesa de 1897 a 1902. El predecesor de Doumer, Jean Marie de Lanessan , estaba convencido de la necesidad de construir ferrocarriles para conectar las diferentes partes de Indochina y había identificado ciertas rutas clave que debían construirse como una cuestión de prioridad; entre ellas, una ruta que conectara Hanoi y Saigón , y otra que conectara Hanoi y Lào Cai . [18] En 1897, Doumer presentó una propuesta general para el desarrollo ferroviario en Indochina, incluidos los planes para lo que eventualmente se convertiría en el Ferrocarril Yunnan-Vietnam y el Ferrocarril Norte-Sur . El gobierno francés aprobó la construcción de toda la línea de Yunnan y varias secciones de la línea Norte-Sur, aprobando un préstamo de 200 millones de francos al año siguiente. Las obras comenzaron rápidamente después, con la modernización y ampliación de la línea Phu Lang Thuong-Lạng Sơn desde Hanoi hasta la frontera china en Dong Dang. El tramo entre Gia Lâm y Đồng Đăng se inauguró en julio de 1900 [19], pero la conversión del ancho de vía del tramo restante y el primer tramo de la línea de Yunnan entre Hanoi y Haiphong no se completaron hasta 1902. [15] [17] [20]
El ferrocarril Hanoi-Haiphong era una parte del ferrocarril Yunnan-Vietnam, cuya construcción había comenzado en 1900 y continuó hacia el norte con la construcción del puente Paul Doumer (ahora conocido como puente Long Bien ) en 1902, el puente más grande del sudeste asiático en ese momento. [21] La construcción de la línea Yunnan continuó hacia el noroeste hacia la ciudad fronteriza de Lào Cai, y se inauguró en segmentos a partir de 1903; la línea Hanoi-Lào Cai se inauguró finalmente en 1906. Finalmente, en 1910, la línea se extendió hasta su destino final en Kunming . [15] [22] La construcción de la línea Yunnan fue una empresa extremadamente difícil, que no solo generó grandes gastos sino también una gran pérdida de vidas humanas. Al menos 12 000 trabajadores murieron por malaria o accidentes, 10 000 de ellos solo en el valle del río Nanxi . [23]
La construcción del ferrocarril Norte-Sur comenzó en 1899 y duró más de treinta años, con secciones individuales completadas en serie: de 1899 a 1905, se construyó el tramo Hanoi- Vinh , seguido por el tramo Nha Trang-Saigón de 1905 a 1913, luego el tramo Vinh- Huế de 1913 a 1927, y finalmente, el tramo restante Huế - Nha Trang de 1930 a 1936. El 2 de octubre de 1936, la conexión Hanoi-Saigón de 1.726 km (1.072 mi) se puso oficialmente en pleno funcionamiento. Los primeros viajes de un extremo a otro de la línea recién completada, llamada Transindochinois , generalmente tomaban alrededor de 60 horas, o dos días y tres noches. [24] Esto se redujo a aproximadamente 40 horas a fines de la década de 1930, con trenes viajando a una velocidad promedio de 43 km/h (27 mph). [1] [3] [17] [25]
Desde el comienzo de la segunda guerra chino-japonesa en 1937, el ferrocarril hacia Yunnan sirvió como canal para los envíos de armas al Kuomintang chino . La negativa francesa a detener los envíos de armas y otros bienes relacionados con la guerra a China a través de Tonkín finalmente provocó la invasión de la Indochina francesa por las fuerzas japonesas en 1940. Los japoneses utilizaron el sistema ferroviario extensivamente durante su ocupación, lo que provocó el sabotaje por parte del Viet Minh , así como los bombardeos aéreos aliados. Los ferrocarriles sufrieron daños considerables, incluida la destrucción de puentes. [1] [25] [26]
Poco después de terminar la Segunda Guerra Mundial, comenzó la Primera Guerra de Indochina y el sabotaje del Viet Minh al sistema ferroviario continuó, esta vez contra los ejércitos de la Unión Francesa . Los franceses devolvieron varias secciones del ferrocarril a pleno funcionamiento, permitiendo que los trenes circularan libremente desde Saigón a Ninh Hoa , Saigón a Loc Ninh , Saigón a Mỹ Tho y Huế a Tourane (Da Nang) a fines de 1947. Las secciones que se encuentran entre Nha Trang y Tourane y al norte de Huế se consideraron demasiado inseguras para volver a estar en servicio en ese momento. [25] [27]
Al principio del conflicto, los intentos de sabotaje del Viet Minh no lograron dañar seriamente los ferrocarriles franceses, y la mayoría de los trenes circulaban sin mucha protección. Sin embargo, a partir de 1947, el Viet Minh comenzó a utilizar minas, y la circulación se ralentizó a medida que se volvían cada vez más poderosas. [28] En respuesta, los franceses comenzaron a utilizar el tren blindado armado La Rafale como transporte de carga y como unidad de vigilancia móvil. [29] [30] En febrero de 1951, el primer Rafale estaba en servicio en la sección Saigón-Nha Trang de la línea Norte-Sur, [31] [32] tripulado por el 2.º Regimiento de Infantería Extranjera ( Legión Extranjera Francesa ). Sin embargo, el uso del Rafale no logró disuadir al Viet Minh, que continuó saboteando la línea, llevándose sus rieles al amparo de la noche y utilizándolos para crear una red ferroviaria clandestina de 300 kilómetros (190 millas) de longitud entre Ninh Hoa y Da Nang, en un área controlada por el Viet Minh. [25] En 1954, tras la firma de los Acuerdos de Ginebra y el final de la Primera Guerra de Indochina, Vietnam, junto con su sistema ferroviario, se dividió a lo largo del río Bến Hải en la provincia de Quảng Trị . [1] [25] [27]
Durante la guerra de Vietnam , la red ferroviaria vietnamita, especialmente el ferrocarril Norte-Sur, fue blanco de bombardeos y sabotajes por parte de las fuerzas norvietnamitas y survietnamitas. En el sur, la ayuda estadounidense permitió al gobierno survietnamita reconstruir la línea principal entre Saigón y Huế, y también se completaron varios ramales. Sin embargo, a medida que avanzaban los esfuerzos de reconstrucción, los bombardeos y sabotajes de los ferrocarriles por parte del Viet Cong y los norvietnamitas se intensificaron, reduciendo la capacidad de transporte y la eficacia del ferrocarril, y finalmente forzando el abandono de muchas grandes secciones de la vía. En 1964, los tifones Joan e Iris , los peores que azotaron Vietnam en sesenta y cinco años, dañaron aún más el sistema ferroviario, restringiendo las operaciones a cinco segmentos separados. Un segundo esfuerzo de reconstrucción, asistido nuevamente por el gobierno de los EE. UU., comenzó en diciembre de 1966 y avanzó en aquellas áreas donde se restableció la seguridad. El sistema reabrió 340 kilómetros de línea principal en áreas donde se restableció la seguridad. [25] [33] [34]
En Vietnam del Norte, los bombardeos estadounidenses de las vías férreas se concentraron en objetivos clave como puentes, tanto a lo largo del Ferrocarril Norte-Sur como a lo largo de las líneas al norte de Hanoi, como las líneas Hanoi-Lào Cai y Hanoi-Dong Dang. En varios puntos durante la guerra, los bombardeos estadounidenses obstaculizaron gravemente el transporte a lo largo de ambas líneas, de las que dependían los norvietnamitas para los envíos de sus aliados chinos. La Operación Rolling Thunder fue la primera campaña de bombardeo a gran escala llevada a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que tuvo lugar desde el 2 de marzo de 1965 hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson suspendió temporalmente los ataques aéreos. Los ataques aéreos a gran escala se reanudaron del 9 de mayo al 23 de octubre de 1972, para la Operación Linebacker , y nuevamente del 18 al 29 de diciembre de 1972, para la Operación Linebacker II , con menos restricciones de objetivos que la Rolling Thunder . [35]
Las tropas de ingeniería ferroviaria de la República Popular China , desplegadas a finales de junio de 1965, recibieron el encargo de reparar los daños causados por el bombardeo. A finales de diciembre de ese año, se había completado la reconstrucción de 363 kilómetros de las líneas Hanoi-Lào Cai y Hanoi-Dong Dang, lo que aumentó significativamente la capacidad de transporte. Se añadió un tercer carril a las líneas existentes, utilizando un espaciado de ancho de vía estándar , convirtiéndolas efectivamente en líneas de ancho de vía mixto . Esto permitió que los trenes chinos se conectaran directamente con la red ferroviaria vietnamita, sin necesidad de un cambio de ancho de vía. También se construyeron muchas estaciones, puentes y túneles nuevos, y se construyó una línea ferroviaria completamente nueva, la línea Thái Nguyên-Kép, como conexión estratégica entre las líneas Hanoi-Dong Dang y Hanoi-Thái Nguyên. [36]
Un objetivo particularmente difícil para los bombarderos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el puente Thanh Hóa , un puente combinado de carretera y ferrocarril bien defendido a lo largo de la línea principal en la provincia de Thanh Hóa . El puente fue atacado varias veces entre 1965 y 1972. Varias veces, el tráfico sobre el puente se interrumpió, pero cada vez, los norvietnamitas pudieron reparar el daño. El puente finalmente fue destruido por bombas inteligentes guiadas por láser durante incursiones separadas el 27 de abril y el 13 de mayo de 1972, como parte de la Operación Linebacker. [35]
Tras la caída de Saigón el 30 de abril de 1975, el gobierno comunista del recién unificado Vietnam tomó el control del antiguo ferrocarril survietnamita. La línea Norte-Sur, gravemente dañada y devastada por la guerra, fue restaurada y volvió a funcionar el 31 de diciembre de 1976, promovida como un símbolo de la unidad vietnamita. En el breve tiempo transcurrido entre la rendición del Sur y la reapertura de la línea, se habían reparado 1334 puentes, 27 túneles, 158 estaciones y 1370 cambios de agujas. [25] Otras líneas ferroviarias que alguna vez existieron, como la línea Da Lat - Thap Cham , fueron desmanteladas durante este período para proporcionar materiales para la reparación de la línea principal. [1] [37] El estallido de la guerra chino-vietnamita en 1979 dio lugar al cierre de fronteras, incluidos los ferrocarriles; en particular, el puente ferroviario que conectaba Lào Cai y Hekou en la línea Yunnan-Vietnam fue destruido por sabotaje durante el conflicto. El tráfico ferroviario entre ambos países se reanudaría finalmente en 1992.
La red ferroviaria vietnamita tiene una longitud total de 2.600 kilómetros (1.600 millas), dominada por la línea norte-sur que corre entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh; en 2007, el 85% del volumen de pasajeros de la red y el 60% de su volumen de carga se transportaban a lo largo de esta línea. En 2005, había 278 estaciones en la red ferroviaria vietnamita, 191 de las cuales estaban ubicadas a lo largo de la línea norte-sur. [2] [3] [38]
La línea norte-sur atraviesa algunas zonas urbanas congestionadas, con muy poco espacio libre (menos de un metro a cada lado), en su lugar dependen de bocinas llamativas. Aunque la línea es de vía única, la velocidad aumenta fuera de las áreas urbanas, y los rieles en sí son de calidad para superar fácilmente el tráfico de cualquier autopista, sin embargo, esto no permite flexibilidad de horarios ni frecuencia ni mucha seguridad, ya que la separación de niveles es casi inexistente y los pasos a nivel son la norma.
En los últimos años se han propuesto varias líneas ferroviarias para la construcción en Vietnam. El proyecto más grande de este tipo es el Ferrocarril Expreso Norte-Sur de alta velocidad que conecta Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh (ver Ferrocarril de alta velocidad, a continuación), valorado en aproximadamente 56 mil millones de dólares estadounidenses. Debido a su costo, los planes para la línea están actualmente en suspenso a la espera de un estudio más profundo del proyecto. [39] Otros proyectos implican la restauración de líneas previamente existentes, como las líneas Da Lat-Tháp Chàm y Ciudad Ho Chi Minh-Loc Ninh, ambas construidas originalmente en la década de 1930, pero que cayeron en desuso después de décadas de guerra. Las líneas propuestas Ciudad Ho Chi Minh-Moc Bai y Mụ Giạ-Vung Ang (ambas ya existían o se habían considerado antes de la Segunda Guerra Mundial) establecerían los primeros enlaces ferroviarios internacionales de Vietnam con Camboya y Laos , respectivamente. [4]
El enlace ferroviario de Haiphong a la ciudad china de Kunming fue construido originalmente por la administración francesa de Indochina a principios del siglo XX. El tramo dentro de Vietnam tiene una longitud de 389 km (237 km entre Hanoi y la frontera en Lào Cai ). El ferrocarril utilizó 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 in) de ancho debido al terreno montañoso a lo largo de la ruta. Actualmente, la línea es la única línea principal en China que utilizaancho de vía métrico(oancho dual, ya que también se puedeconvertiraancho estándar). El servicio ferroviario a lo largo de la parte china de la ruta está actualmente suspendido. El servicio transfronterizo estuvo disponible hasta 2002, cuando las inundaciones y los deslizamientos de tierra, que frecuentemente causaban retrasos a lo largo de la ruta,[62]causaron graves daños a las vías del lado chino.[44]El ferrocarril formará la parte china delFerrocarril Kunming-Singapur, que se ha propuesto muchas veces y que en algún momento se esperaba que se completara en 2015.
El acceso ferroviario a Nanning se realiza a través de la frontera en Đồng Đăng , en la provincia de Lạng Sơn . El servicio regular generalmente implica una parada en la frontera, un cambio de un tren de ancho de vía métrico vietnamita a un tren de ancho estándar chino y continuar hasta Nanning. Desde 2009, está disponible un servicio nocturno diario; el tren sale de la estación de tren Gia Lâm de Hanoi y circula por vías de ancho de vía estándar hasta Nanning. [44]
Actualmente no existe una conexión ferroviaria entre Vietnam y Camboya. La administración francesa de Indochina construyó originalmente un ferrocarril de Saigón a Lộc Ninh en la década de 1930, con la intención de extenderlo más hacia Camboya. Fue abandonado en 1945, al comienzo de la Primera Guerra de Indochina . Se propuso una nueva línea que conectara Ciudad Ho Chi Minh con Phnom Penh , Camboya, como parte del proyecto del Ferrocarril Kunming-Singapur , supervisado por la Cooperación para el Desarrollo de la Cuenca del Mekong de la ASEAN (AMBDC). La parte vietnamita de 129 km (80 mi) de la línea comenzaría con un cruce del Ferrocarril Norte-Sur en la Estación de Ferrocarril de Dĩ An , y terminaría en Lộc Ninh , Provincia de Bình Phước , cerca de la frontera con Camboya. Según el plan establecido por la ASEAN, este tramo está programado para completarse en 2020. [4] [63]
Actualmente no existe conexión ferroviaria entre Vietnam y Laos. En 2007, el Ministerio de Transporte de Laos entabló conversaciones con Vietnam para analizar la posibilidad de abrir una nueva línea ferroviaria desde Thakhek en Laos a través del Paso Mụ Giạ hasta la estación de tren de Tân Ấp en la provincia de Quảng Bình , que se conectaría con el ferrocarril nacional en Vung Ang, un puerto en la provincia de Hà Tĩnh que el gobierno vietnamita planea expandir. Esto reviviría, en parte, un plan anterior pero abortado, el ferrocarril Thakhek - Tân Ấp . Según los planes establecidos por la ASEAN, la línea podría extenderse a través de Thakhek hasta la capital de Laos, Vientiane . Tanto Laos como Tailandia han expresado interés en el proyecto como una puerta de entrada de exportación más corta al Océano Pacífico. [4] [64]
La compañía ferroviaria nacional Vietnam Railways ha propuesto una conexión ferroviaria de alta velocidad entre Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh , capaz de alcanzar velocidades de 300 km/h (186 mph). La financiación de la línea procedería principalmente del gobierno vietnamita, con ayuda japonesa en forma de asistencia oficial para el desarrollo (AOD). La tecnología actual permite que los trenes que viajan por la línea actual de vía única de Hanoi a Ciudad Ho Chi Minh completen el trayecto en aproximadamente treinta horas. [42] Una vez completada, la línea ferroviaria de alta velocidad, que utiliza tecnología japonesa Shinkansen , permitiría a los trenes completar el trayecto Hanoi-Ciudad Ho Chi Minh en menos de seis horas. [5] [39] [65]
El primer ministro vietnamita, Nguyen Tan Dung, había fijado originalmente un objetivo ambicioso, aprobando una línea de 1.630 km (1.010 millas) que se completaría en 2013, con el 70 por ciento de la financiación (inicialmente estimada en 33 mil millones de dólares) procedente de la AOD japonesa, y el 30 por ciento restante obtenido a través de préstamos. [65] Informes posteriores elevaron los costos estimados a 56 mil millones de dólares (casi el 60 por ciento del PIB de Vietnam en 2009) para una fecha de finalización a mediados de la década de 2030. El 19 de junio de 2010, después de un mes de deliberaciones, la Asamblea Nacional de Vietnam rechazó la propuesta del tren de alta velocidad debido a su alto costo; los diputados de la Asamblea Nacional habían pedido un estudio más profundo del proyecto. [5] [39]
Sin embargo, el proyecto del Ferrocarril Expreso Norte-Sur continúa en marcha y se espera que sus obras comiencen en 2028-2029. [66] [67] Además, el propuesto ferrocarril expreso Ciudad Ho Chi Minh-Cần Thơ también es un proyecto en marcha. [68]
El 8 de agosto de 2023, los trabajadores comenzaron a colocar vías en el primer enlace ferroviario de alta velocidad directo de China con Vietnam. Una máquina para colocar vías colocó una vía de 500 metros de largo, informó el medio de comunicación nacional CGTN. [69]
La vía férrea entre Fangchenggang y Dongxing, en la región autónoma de Guangxi Zhuang, en el sur de China, tiene una longitud de 46,9 kilómetros y una velocidad diseñada de 200 kilómetros por hora. Se están construyendo infraestructuras con las condiciones para aumentar la velocidad de viaje a 250 kilómetros por hora en el futuro.
En 2001 se propuso por primera vez una red de tránsito rápido para servir a la ciudad de Ho Chi Minh como parte de un plan integral de red de transporte público que incluyera a la ciudad de Ho Chi Minh y las provincias vecinas. [70] El proyecto está gestionado por la Autoridad de Gestión de Ferrocarriles Urbanos (MAUR) de la ciudad, una unidad gubernamental que trabaja directamente bajo el Presidente del Comité Popular de la ciudad de Ho Chi Minh. [71] El plan de la ciudad prevé el desarrollo de tres líneas de monorraíl o tren ligero con una longitud total de 37 kilómetros (23 millas) y seis rutas de metro subterráneo (ancho de vía de 1435 mm) con una longitud total de 107 kilómetros (66 millas). [72] La primera línea de la red, que conecta el mercado de Bến Thành y el parque Suoi Tien en el distrito 9 , está programada para completarse en 2015, [73] y una segunda línea entre el mercado de Bến Thành y Tham Luong en el distrito 12 debe comenzar a construirse en agosto de 2010, programada para completarse en 2016. [74] Otras líneas propuestas incluyen: una línea del mercado de Bến Thành - Bình Tân a través de Cholon ; una línea que va desde Lang Cha Ca en el distrito de Tân Bình hasta el parque Van Thanh en el distrito de Bình Thạnh ; una línea que conecta Thu Thiem en el distrito 2 con Can Giuoc en el distrito 8 ; y una línea que se extiende desde Ba Queo en el distrito de Tân Bình hasta Phu Lam en el distrito 6. [ 75]
En julio de 2008, el entonces primer ministro vietnamita Nguyễn Tấn Dũng aprobó un plan general de desarrollo del transporte para Hanoi, que, entre otros proyectos, proponía un sistema de tránsito rápido con cinco rutas (ancho de vía de 1435 mm). [76] El proyecto está siendo llevado a cabo por la Junta del Proyecto de Transporte Ferroviario Metropolitano de Hanoi (HRB). [77] A partir de la primavera de 2009, se estaban considerando proyectos para cuatro líneas: la estación de tren Nho-Hanoi (la línea "piloto"), la línea Nam Thang Long-Tran Hung Dao, la línea Cat Linh-Hà Đông y la línea Yen Vien-Ngoc Hoi. La estación de tren Nho-Hanoi, las líneas Cat Linh-Hà Đông y Yen Vien-Ngoc Hoi se encuentran actualmente en la fase de investigación. [78] Se esperaba que los estudios técnicos del sistema se completaran en 2009. [77] La Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) ha confirmado que la línea Nam Thang Long–Tran Hung Dao comenzaría a construirse a mediados de 2011, y se completará en 2014 para estar en pleno funcionamiento en 2016. [78]
La mayor parte de la infraestructura ferroviaria de Vietnam (puentes, vagones, plataformas, material rodante, equipos de señalización y comunicación e instalaciones de mantenimiento) ha sufrido un grave deterioro, debido principalmente a los daños sufridos durante la guerra de Vietnam y a la consiguiente falta de inversión de capital y mantenimiento [ cita requerida ] . Más recientemente [ ¿cuándo? ] , los proyectos de rehabilitación sostenidos con asistencia oficial para el desarrollo han permitido reemplazar las piezas más críticas de la infraestructura a lo largo de la línea, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer [ se necesita más explicación ] . [3]
La mayoría de las líneas ferroviarias vietnamitas existentes utilizan ancho de vía de un metro , aunque al noreste de Hanoi se utilizan anchos de vía estándar y mixtos . [40] En 2005, aproximadamente 2600 km (1600 mi) de vías estaban en uso en todo Vietnam: [2]
Además de las vías activas, alrededor de 506 km (314 mi) de vías están en uso como apartaderos, lo que eleva el total a 3.106 km (1.930 mi) de vías tendidas en todo el país. [40]
Los ferrocarriles de Vietnam informan que el número de puentes ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur es de 1.300, con un total de unos 28.000 m (92.000 pies), o alrededor del 63% del total nacional. Considerando tanto los puentes ferroviarios estándar como los puentes combinados, la longitud total a lo largo de la línea Norte-Sur es de unos 36.000 m (118.000 pies). [3] [40] Muchos de los puentes ferroviarios estaban muy desgastados por el paso del tiempo y los daños causados por el deporte que databan de la Guerra de Vietnam, a pesar de su restauración después de la guerra. En 2007, 278 puentes que requieren una rehabilitación importante permanecen a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur. [3] En toda la red ferroviaria vietnamita, los ferrocarriles de Vietnam informan de un total de 1.790 puentes ferroviarios, con una longitud total de 45.368 m (148.845 pies). [2]
Hay 27 túneles ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur, con una longitud total de 8.335 m (27.346 pies). En toda la red ferroviaria vietnamita, Vietnam Railways informa de un total de 39 túneles con una longitud combinada de 11.512 m (37.769 pies). [40] Algunos túneles no tienen un drenaje adecuado y sufren deterioro en el revestimiento del túnel, lo que provoca fugas de agua que obligan a reducir la velocidad. [1]
La línea ferroviaria Norte-Sur utiliza un sistema de bloqueo semiautomático, que permite que las señales individuales funcionen como señales automáticas o señales manuales. Estas sustituyen al método de fichas utilizado en años anteriores. [2] [40] Según un equipo de evaluación conjunto japonés-vietnamita, la reciente instalación de sistemas de señales automáticas adicionales en los cruces clave a lo largo de la línea ha contribuido a una disminución de los accidentes ferroviarios. [3] Las señales de semáforo se utilizaban en el pasado en toda la red ferroviaria vietnamita, pero se están sustituyendo gradualmente por señales de luz de color ; la mayoría de las líneas ferroviarias del norte de Vietnam han sido reconvertidas. [2] [40]
Según Vietnam Railways, se han instalado sistemas de alerta automáticos en 230 pasos a nivel en todo el país. [40]
Desde 1998, la tecnología de modo de transferencia asíncrono de microbanda se ha utilizado a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur para enviar señales de televisión; las líneas de transmisión de 64 kbit/s están arrendadas a la Corporación de Correos y Telecomunicaciones de Vietnam (VPTC). A lo largo de algunas secciones de la línea (por ejemplo, de Hanoi a Vinh y de Nha Trang a Ciudad Ho Chi Minh) se ha desplegado una red de fibra óptica ; Vietnam Railways tiene la intención de extender la red a lo largo de la distancia restante de Vinh a Nha Trang. Se ha instalado un sistema de conmutación con centrales digitales, conectadas a través del sistema de transmisión existente y la red telefónica pública. A medida que avanza la modernización del sistema de telecomunicaciones, las centrales manuales se están reemplazando gradualmente por centrales digitales. [2] [40]
La red ferroviaria vietnamita incluye 4.860 alcantarillas, con una longitud total de 71.439 m (234.380 pies). [40]
El estado general de la infraestructura ferroviaria en Vietnam varía de deficiente a regular; la mayor parte de la red sigue necesitando rehabilitación y modernización, ya que sólo ha recibido reparaciones temporales de los daños sufridos durante décadas de guerra. Un equipo de evaluación conjunto japonés-vietnamita concluyó que el mal estado de la infraestructura ferroviaria era la causa fundamental de la mayoría de los accidentes ferroviarios, de los cuales los tipos más comunes son los choques de trenes contra vehículos y personas, especialmente en pasos a nivel ilegales ; los descarrilamientos causados por no reducir la velocidad también se señalaron como una causa común de accidentes. [3]
La red ferroviaria vietnamita está atravesada por numerosas carreteras en varias zonas concurridas, por lo que se han producido accidentes con vehículos y peatones. En los primeros diez meses de 2009, se han producido 431 accidentes ferroviarios en todo Vietnam, que causaron 166 víctimas y 319 heridos. [79] Un investigador de la Universidad de Villanova señaló que "existen numerosos problemas de seguridad con los pasos a nivel... normalmente, se produce un accidente cada día". [80] Muchos puentes y túneles ferroviarios han sufrido deterioro desde los años 70, lo que obliga a los trenes a pasar por encima o a través de ellos a reducir la velocidad a tan solo 15 km/h (9,3 mph). [1] Además, el centro del país sufre violentas inundaciones anuales y los puentes suelen ser arrastrados por el agua, lo que provoca cierres prolongados. [3]
Junto con los recientes esfuerzos encaminados a la rehabilitación de la infraestructura, la reciente adopción de medidas de seguridad por parte de los Ferrocarriles de Vietnam ha conducido a una disminución de los accidentes ferroviarios. Estas medidas incluyen: campañas de sensibilización pública sobre la seguridad ferroviaria en los medios de comunicación; construcción de vallas y barreras de seguridad en los pasos a nivel críticos de las principales ciudades; movilización de voluntarios para el control del tráfico en las estaciones de tren y los pasos a nivel, especialmente durante las temporadas de vacaciones; la instalación de sistemas adicionales de señalización automática; y la construcción de pasos elevados y subterráneos para redirigir el tráfico. [3]
La red ferroviaria vietnamita es propiedad y está operada por la empresa estatal Vietnam Railways (VNR), que opera una serie de subsidiarias diferentes involucradas en la construcción, comunicaciones, capacitación y otras actividades relacionadas con el mantenimiento ferroviario. Tras el final de la guerra de Vietnam en 1975, la red ferroviaria vietnamita recién reunificada fue administrada centralmente por el precursor de VNR, el Departamento de Ferrocarriles del gobierno. Inicialmente, las bajas tarifas ferroviarias y el mal estado de la infraestructura utilizada en otros modos de transporte llevaron a un alto uso, pero los ingresos resultaron ser insuficientes para cubrir los costos operativos del ferrocarril. En 1986, la implementación por parte del gobierno de las reformas económicas Doi Moi condujo a la desregulación del sector del transporte y al cambio hacia una economía dirigida por el mercado, lo que obligó a los ferrocarriles a cambiar para mantener una ventaja competitiva. El Departamento de Ferrocarriles se reorganizó en Vietnam Railways ( en vietnamita : Đường sắt Việt Nam ) en 1989; desde entonces, la reforma ferroviaria ha pasado por varias etapas. En 1994, el gobierno alemán decidió separar la responsabilidad de la infraestructura y las operaciones ferroviarias. En 2000, el gobierno alemán comenzó a prestar asistencia para la reestructuración del sector ferroviario, lo que permitió a la VNR mejorar la eficiencia y la eficacia de sus operaciones y, de ese modo, aumentar su competitividad. En 2003, la VNR se reorganizó como una corporación estatal, la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam, que opera en el transporte ferroviario y los servicios relacionados; [81] la administración y la gestión de la infraestructura ferroviaria se asignaron a la Administración de Ferrocarriles de Vietnam, bajo la autoridad del Ministerio de Transporte. El 19 de mayo de 2005, la Asamblea Nacional aprobó una Ley de Ferrocarriles; aunque todavía no se han emitido los reglamentos para su aplicación, proporciona una base sólida para un mayor desarrollo del sector; entre otras cosas, propuso que se invitara a los inversores extranjeros a invertir en los Ferrocarriles de Vietnam. [1]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos del Centro de Historia Militar del Ejército de los Estados Unidos .
