El ferrocarril Norte-Sur ( vietnamita : Đường sắt Bắc–Nam , francés : Chemin de fer Nord-Sud ) es la principal línea ferroviaria que sirve al país de Vietnam . Es una línea de vía única de ancho métrico que conecta la capital, Hanoi, en el norte, con la ciudad de Ho Chi Minh, en el sur, con una longitud total de 1.726 km (1.072 millas). Los trenes que viajan en esta línea a veces se denominan Reunification Express (en referencia a la Reunificación de Vietnam ), aunque ningún tren en particular lleva este nombre oficialmente. [1] La línea se estableció durante el dominio colonial francés y se completó durante un período de casi cuarenta años, de 1899 a 1936. [2] En 2005, 191 de las 278 estaciones de ferrocarril de Vietnam estaban ubicadas a lo largo de la línea Norte-Sur. [3] [4]
Desde la Segunda Guerra Mundial hasta la Guerra de Vietnam , todo el ferrocarril Norte-Sur sufrió importantes daños por bombardeos y sabotajes. [5] Debido a estos daños, y a la posterior falta de inversión de capital y mantenimiento, gran parte de la infraestructura a lo largo del ferrocarril Norte-Sur sigue obsoleta o en malas condiciones; a su vez, se ha descubierto que la falta de desarrollo de infraestructura es una de las causas fundamentales de los accidentes ferroviarios a lo largo de la línea, incluidas colisiones en pasos a nivel y descarrilamientos . Proyectos de rehabilitación recientes, apoyados por asistencia oficial para el desarrollo , han mejorado la seguridad y eficiencia de la línea. En 2007, el 85% del volumen de pasajeros de la red y el 60% del volumen de carga se transportaban a lo largo de la línea. [6] La compañía ferroviaria nacional, Vietnam Railways , posee y opera la línea.
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En su mayor parte, esta línea de ancho de 1.726 km (1.072 millas) de largo sigue la costa de Vietnam, comenzando en Ha Noi, pasando por las provincias de Hà Nam , Nam Định , Ninh Bình , Thanh Hóa , Nghệ An ( Vinh ), Hà Tĩnh , Quảng Bình ( Đồng Hới ), Quảng Trị ( Đông Hà ), Thừa Thiên–Huế ( Huế ), Da Nang , Quảng Nam , Quảng Ngãi , Bình Định , Phú Yên , Hòa ( Nha Trang ), Ninh Thuận , Bình Thuận ( Phan Thiết ), Đồng Nai y Binh Dương , antes de llegar a su fin en Ciudad Ho Chi Minh. [6] [7] Los trenes que toman esta ruta pasan por varias áreas reconocidas por su belleza, como el paso Hải Vân y la península de Lăng Cô cerca de Huế, y la bahía de Vân Phong cerca de Nha Trang . Los viajes típicos de un extremo a otro de la línea duran unas 30 horas. [8] Los pasajeros que llegan a Hanoi pueden hacer transbordo a otras líneas ferroviarias que conducen a Haiphong , la bahía de Hạ Long , Thái Nguyên , Lào Cai , Lạng Sơn y la República Popular China .
En 2007, el 85% del tráfico de pasajeros de la red y el 60% del tráfico de carga se transportaba a lo largo de la línea Norte-Sur, lo que corresponde a 3.960,6 millones de personas-km y 2.329,5 millones de toneladas-km, respectivamente. [nb 1] Estas proporciones son sólo ligeramente diferentes de las registradas a principios de los años 1990; Las cifras de 1993 reportaron el 82% del tráfico de pasajeros y el 66% del tráfico de carga a lo largo de la línea. [6]
El servicio diario de pasajeros lo proporciona la empresa ferroviaria estatal Vietnam Railways a lo largo de todo el ferrocarril Norte-Sur . El servicio expreso une Hanoi y la ciudad de Ho Chi Minh, haciendo paradas en las principales estaciones; También se proporciona servicio local a lo largo de tramos más cortos de la línea, como de Hanoi a Vinh, de Vinh a Đồng Hới, de Vinh a Quy Nhon, etc. Los siguientes trenes circulan regularmente a lo largo de la línea (cada línea representa un par de trenes, uno en dirección sur y otro en dirección norte): [9]
Vietnam Railways ofrece transporte diario de mercancías, principalmente entre Hanoi y la ciudad de Ho Chi Minh; También se ofrece un servicio de carga que termina en Da Nang. Los siguientes trenes circulan regularmente a lo largo de la línea (cada línea representa un par de trenes, uno en dirección sur y otro en dirección norte): [10]
En 1895, el gobernador general saliente de la Indochina francesa, Jean Marie de Lanessan , convencido de la necesidad de construir ferrocarriles para conectar las diferentes partes de Indochina, instó a sus sucesores a dar prioridad a la construcción de un ferrocarril norte-sur que conectara Hanoi y Saigón. llamándolo "la columna vertebral de Indochina" desde donde irradiarían todas las demás rutas. [nb 2] Fue Paul Doumer , nombrado gobernador general en 1897, quien puso en práctica el llamamiento de De Lanessan. Poco después de su nombramiento, Doumer presentó una propuesta global para el desarrollo ferroviario en Indochina, incluidos planes para lo que eventualmente se convertiría en el ferrocarril Yunnan-Vietnam y el ferrocarril Norte-Sur. El gobierno francés aprobó la construcción de toda la línea Yunnan y varios tramos de la línea Norte-Sur, aprobando un préstamo de 200 millones de francos durante el año siguiente. El trabajo comenzó rápidamente a partir de entonces, con la mejora y extensión de la línea Phu Lang Thuong-Lạng Sơn desde Hanoi hasta la frontera china en Dong Dang en 1902, y la primera sección de la línea Yunnan entre Hanoi y Haiphong abriéndose en el mismo año. [11] [12] [13]
La construcción de las primeras secciones del ferrocarril Norte-Sur comenzó en 1899 y duró más de treinta años, con secciones individuales completadas en serie. El primer tramo que se construyó fue el tramo Hanoi- Vinh , construido entre 1899 y 1905. El siguiente en construirse fue el tramo Nha Trang -Saigón de 1905 a 1913; el tramo Saigón-Tan Linh se abrió en 1908, seguido por el tramo Tan Linh-Nha Trang en 1913. Durante este tiempo, también se colocaron vías alrededor de la ciudad de Huế , que conducían al sur hasta Tourane y al norte hasta Đông Hà . El tramo Huế-Tourane se inauguró en 1906 y la línea Huế-Dong Ha se inauguró en 1908. El tramo Vinh-Huế se construyó de 1913 a 1927 y, finalmente, el tramo restante Huế-Nha Trang se construyó de 1930 a 1936 . 2] [6] [11] El 2 de octubre de 1936, todo el enlace Hanoi-Saigón de 1.726 km (1.072 millas) se puso formalmente en pleno funcionamiento.
Como en otras partes del mundo, los ferrocarriles fueron escenario de activas organizaciones sindicales y laborales. [14]
Los primeros viajes de un extremo a otro de la línea recién terminada, denominada Transindochinois ( "Trans-Indochina"), tomaban generalmente alrededor de 60 horas, o dos días y tres noches. [15] Esto se redujo a aproximadamente 40 horas a fines de la década de 1930, con trenes que viajaban a una velocidad promedio de 43 km/h (27 mph). [5] Los trenes eran generalmente tirados por locomotoras French Pacific o Mikado , e incluían vagones comedor y vagones cama ( voitures-couchettes ). [12]
Después de la invasión japonesa de la Indochina francesa durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas japonesas utilizaron ampliamente el sistema ferroviario vietnamita, lo que provocó el sabotaje del Viet Minh y los bombardeos estadounidenses desde el aire. Tras la salida de los japoneses al final de la guerra, se hicieron esfuerzos para reparar la línea Norte-Sur gravemente dañada.
Sin embargo, poco después de terminar la Segunda Guerra Mundial, comenzó la Primera Guerra de Indochina y el sabotaje del sistema ferroviario por parte del Viet Minh continuó, esta vez contra los ejércitos de la Unión Francesa . [5] En respuesta, los franceses comenzaron a utilizar el tren blindado armado La Rafale como medio de transporte de carga y como unidad móvil de vigilancia. [16] [17] En febrero de 1951, el primer Rafale estaba en servicio en el tramo Saigón-Nha Trang de la línea Norte-Sur. [18] [19] Sin embargo, el uso del Rafale no logró disuadir a las guerrillas del Viet Minh , quienes continuaron saboteando la línea, huyendo con sus rieles al amparo de la noche y creando una red ferroviaria de 300 km (190 millas) entre Ninh Hoa y Da Nang, en una zona controlada por el Viet Minh. [5] En 1953, los guerrilleros atacaron la propia La Rafale , minando y destruyendo puentes de piedra a su paso. [20] En 1954, tras la firma de los Acuerdos de Ginebra , Vietnam se dividió temporalmente en dos partes: el Norte comunista y el Sur anticomunista . El ferrocarril Norte-Sur se dividió en consecuencia en el puente Hiền Lương , un puente sobre el río Bến Hải en la provincia de Quảng Trị . [2]
Durante la guerra de Vietnam, el ferrocarril Norte-Sur fue blanco de bombardeos y sabotajes por parte de las fuerzas de Vietnam del Norte y del Sur. El Sur, con el apoyo de Estados Unidos, reconstruyó la vía entre Saigón y Huế a finales de la década de 1950, una distancia de 1.041 km (647 millas). Sin embargo, una incesante campaña de intensos bombardeos y sabotajes por parte del Viet Cong y de unidades regulares de Vietnam del Norte hizo que el sistema ferroviario de Vietnam del Sur no pudiera transportar tonelajes significativos. Sólo entre 1961 y 1964 se lanzaron 795 ataques, lo que finalmente obligó al Sur a abandonar muchas secciones grandes de la vía. [5] El ejército estadounidense que operaba en Vietnam del Sur tenía un interés considerable en la línea Norte-Sur debido al potencial que ofrecía en el movimiento masivo de carga a tarifas bajas. El sistema se utilizó para apoyar el programa de construcción del Comando de Asistencia Militar de Vietnam y transportó cientos de miles de toneladas de roca y grava a bases aéreas y sitios de carreteras. [21]
En Vietnam del Norte, los bombardeos estadounidenses contra los ferrocarriles se concentraron en objetivos clave, como puentes ferroviarios, tanto a lo largo del ferrocarril Norte-Sur como a lo largo de las líneas al norte de Hanoi, como las líneas Hanoi-Lào Cai y Hanoi-Dong Dang. La Operación Rolling Thunder fue la primera campaña de bombardeos a gran escala llevada a cabo por la Fuerza Aérea de EE. UU. y tuvo lugar desde el 2 de marzo de 1965 hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson suspendió temporalmente los ataques aéreos. Los ataques aéreos a gran escala se reanudaron del 9 de mayo al 23 de octubre de 1972 para la Operación Linebacker , y nuevamente del 18 al 29 de diciembre de 1972 para la Operación Linebacker II , con menos restricciones de objetivos que Rolling Thunder .
Un objetivo particularmente difícil para la Fuerza Aérea de los EE. UU. fue el puente Thanh Hóa , un puente combinado de carretera y ferrocarril bien defendido en la provincia de Thanh Hóa . Uno de los primeros ataques al puente tuvo lugar del 3 al 4 de abril de 1965. A pesar de arrojar 239 toneladas de bombas sobre el puente durante el ataque, el puente permaneció en servicio; Además, tres aviones estadounidenses F-105 fueron derribados durante el ataque. [22] [23] La Marina de los EE. UU. también llevó a cabo ataques Alpha en el puente. Varias veces, el tráfico sobre el puente fue interrumpido, pero cada vez, los norvietnamitas repararon diligentemente los daños. El puente finalmente fue destruido por bombas inteligentes guiadas por láser durante incursiones separadas el 27 de abril y el 13 de mayo de 1972, como parte de la Operación Linebacker.
Después de la caída de Saigón el 30 de abril de 1975, el gobierno comunista del recién unificado Vietnam tomó el control del antiguo ferrocarril de Vietnam del Sur. Sin embargo, la línea ferroviaria Norte-Sur, devastada por la guerra, gravemente dañada, fue restaurada y puesta nuevamente en servicio el 31 de diciembre de 1976, promovida como un símbolo de la unidad vietnamita. En el poco tiempo transcurrido entre la rendición del Sur y la reapertura de la línea, se repararon 1.334 puentes, 27 túneles, 158 estaciones y 1.370 desvíos. [5] Otras líneas ferroviarias que alguna vez existieron, como el ferrocarril Da Lat-Thap Cham , fueron desmanteladas durante este período para proporcionar materiales para la reparación de la línea principal. [24]
El 10 de marzo de 2015, la locomotora D19E n.° 968 quedó fuera de servicio en un accidente cerca de Dien Sanh cuando transportaba un tren de pasajeros que chocó con un camión en un paso a nivel .
El 7 de agosto de 2023, se desplomaron rocas en el km 455 de Quang Binh , en un túnel, lo que provocó retrasos importantes (hasta 16 horas y 26 minutos). Esto sucedió durante el mantenimiento del túnel. [25]
Esta lista abreviada incluye todas las estaciones principales [nb 3] con servicios programados. En 2005, había 278 estaciones en la red ferroviaria vietnamita , [4] de las cuales 191 estaban ubicadas a lo largo de la línea Norte-Sur. [3]
La mayor parte de la infraestructura ferroviaria de Vietnam (incluidos puentes, vagones, plataformas de vía, material rodante, equipos de señales y comunicaciones e instalaciones de mantenimiento) ha sufrido un grave deterioro, principalmente debido a los daños infligidos durante la Guerra de Vietnam y la posterior falta de inversión de capital y mantenimiento. . Más recientemente, los proyectos de rehabilitación sostenidos por la asistencia oficial para el desarrollo han permitido reemplazar algunas de las piezas de infraestructura más críticas a lo largo de la línea, aunque todavía queda mucho trabajo por hacer. [6] Lo que complica los trabajos de rehabilitación son las inundaciones estacionales que, dependiendo de su gravedad, pueden causar daños importantes a las infraestructuras. Por ejemplo, las fuertes lluvias que cayeron en la costa central norte de Vietnam en octubre de 2010 arrasaron varios tramos de vías en las provincias de Hà Tĩnh y Quảng Bình ; La inundación de muchas de las carreteras provinciales cercanas, que permanecían a varios metros bajo el agua, impidió durante semanas que los equipos de reparación llegaran a los tramos afectados. [30] [31] [32]
La línea ferroviaria Norte-Sur utiliza ancho de vía métrico , como se usaba comúnmente en los ferrocarriles locales en Francia en el momento de su construcción. [7] [33]
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Vietnam Railways informa que el número de puentes ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur es de 1.300, por un total de aproximadamente 28.000 m (92.000 pies), o aproximadamente el 63% del total nacional. Considerando tanto los puentes ferroviarios estándar como los puentes combinados, la longitud total a lo largo de la línea Norte-Sur es de aproximadamente 36.000 m (118.000 pies). [6] [7] Muchos puentes ferroviarios están muy desgastados por el tiempo y tienen daños que datan de la Guerra de Vietnam, a pesar de la restauración temporal después de la guerra. En 2007, quedaban 278 puentes que requerían una rehabilitación importante a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur. [6]
Hay 27 túneles ferroviarios a lo largo de la línea Norte-Sur, con una longitud total de 8.335 m (27.346 pies). [7] Algunos túneles no tienen un drenaje adecuado y su revestimiento se deteriora, lo que provoca fugas de agua que obligan a reducir la velocidad. [2]
La línea ferroviaria Norte-Sur utiliza un sistema de bloque semiautomático, que permite que las señales individuales funcionen como señales automáticas o manuales. [7] Según un equipo de evaluación conjunto japonés-vietnamita, la reciente instalación de sistemas de señales automáticas adicionales en cruces clave a lo largo de la línea ha contribuido a una disminución de los accidentes ferroviarios. [6]
Desde 1998, la tecnología de modo de transferencia asíncrona de microbanda se utiliza a lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur para enviar señales de televisión; Las líneas de transmisión de 64 kbit/s se alquilan a la Vietnam Post and Telecommunications Corporation (VPTC). A lo largo de algunos tramos de la línea (por ejemplo, de Hanoi a Vinh y de Nha Trang a Ciudad Ho Chi Minh) se ha desplegado una red de fibra óptica ; Vietnam Railways tiene la intención de ampliar la red a lo largo de la distancia restante desde Vinh a Nha Trang. Existe un sistema de conmutación con centrales digitales, conectadas a través del sistema de transmisión existente y la red telefónica pública. A medida que avanza la modernización del sistema de telecomunicaciones, las centrales manuales se están sustituyendo gradualmente por centrales digitales. [4] [7]
A lo largo de la línea ferroviaria Norte-Sur se contaron 3.650 pasos a nivel, de los cuales 3.000 (o el 82%) no tenían barreras, sistemas de alarma ni guardias. [34] Como resultado, se han producido accidentes que involucran a vehículos y peatones. Un investigador de la Universidad de Villanova señaló: "Existen numerosos problemas de seguridad con los pasos a nivel... por lo general, ocurre un accidente todos los días". [35] Muchos puentes y túneles ferroviarios han sufrido deterioro desde la década de 1970, lo que ha obligado a los trenes que pasan por encima o a través de ellos a reducir velocidades tan bajas como 15 kilómetros por hora (9,3 mph). [2] Además, el centro del país está sujeto a violentas inundaciones anuales y los puentes a menudo son arrastrados, lo que provoca largos cierres. [6]
Junto con los recientes esfuerzos destinados a la rehabilitación de la infraestructura, la reciente adopción de medidas de seguridad por parte de Vietnam Railways ha provocado una disminución de los accidentes ferroviarios. Estas medidas incluyen: campañas de sensibilización pública sobre la seguridad ferroviaria en los medios de comunicación; construcción de vallas y barreras de seguridad en pasos a nivel críticos en las principales ciudades; movilización de voluntarios para el control del tráfico en estaciones de tren y pasos a nivel, especialmente durante las temporadas vacacionales; la instalación de sistemas adicionales de señales automáticas; y la construcción de pasos elevados y subterráneos para redirigir el tráfico. [6]
La condición de la infraestructura ferroviaria en Vietnam, aunque está mejorando, sigue siendo en general lo suficientemente mala como para requerir rehabilitación. El transporte ferroviario sólo se convirtió en una prioridad nacional para el gobierno vietnamita a mediados de la década de 1990, momento en el que la mayor parte de la red ferroviaria quedó gravemente degradada, habiendo recibido sólo reparaciones temporales de los daños sufridos durante décadas de guerra. [6] [36]
De 1994 a 2005, se llevó a cabo un importante proyecto de rehabilitación de puentes en la línea ferroviaria Norte-Sur, con el Pacific Consultants International Group y Japan Transportation Consultants brindando servicios de consultoría. El costo total del proyecto fue de JPY 11.020 millones, o un 18% menos que el costo presupuestado. Los resultados globales del proyecto incluyeron una reducción de las horas de funcionamiento de un extremo al otro de la línea (de 36 horas en 1994 a 29 horas en 2007); un aumento de los límites de velocidad en los puentes rehabilitados (de 15 a 30 km/h (9,3 a 18,6 mph) a 60 a 80 km/h (37 a 50 mph), lo que contribuyó a la reducción de las horas de funcionamiento; y una reducción de la Número de accidentes ferroviarios en toda la línea [6] .
En 2007, Vietnam Railways otorgó un contrato adicional de cinco años por valor de VND 150 mil millones (USD 9,5 millones) para servicios de consultoría a Japan Transportation Consultants, Pacific Consultants International Group y Japan Railway Technical Service (Jarts), en relación con un proyecto de VND 2,47 billones. seguir mejorando la seguridad de los puentes y ferrocarriles en la línea Norte-Sur. Los objetivos del proyecto incluyen la renovación de 44 puentes y 37,6 km (23,4 millas) de vías férreas, la construcción de dos nuevos puentes ferroviarios y una nueva estación de ferrocarril en Ninh Bình, y la compra de 23 máquinas de vía. Se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 2010. [37]
La compañía ferroviaria nacional Vietnam Railways ha propuesto un enlace ferroviario de alta velocidad entre Hanoi y la ciudad de Ho Chi Minh , capaz de circular a entre 300 y 350 km/h (186 a 217 mph). La financiación de la línea de 56.000 millones de dólares procedería principalmente del gobierno vietnamita; Los informes sugieren que la ayuda japonesa para el desarrollo podría estar disponible en etapas, condicionadas a la adopción de la tecnología Shinkansen . [38] [39] Una vez terminada, la línea ferroviaria de alta velocidad permitiría a los trenes completar el viaje Hanoi-Ho Chi Minh en aproximadamente 6 horas. [40] La Asamblea Nacional de Vietnam rechazó el plan existente para la línea en junio de 2010 y pidió un estudio más detallado del proyecto. [41] En 2023, el gobierno chino presentó una propuesta similar, que contemplaría un nuevo ferrocarril de alta velocidad entre la ciudad de Ho Chi Minh y Hanoi, que continuaría hacia el norte hacia China y se conectaría con el sistema ferroviario de alta velocidad existente de China en Nanning , permitiendo el paso. funcionamiento de los servicios ferroviarios internacionales de China y también de los servicios ferroviarios nacionales de Vietnam. Este plan también fue rechazado por la Asamblea Nacional.
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