El ferrocarril Da Lat-Thap Cham ( vietnamita : Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt ) o el ferrocarril Da Lat-Phan Rang ( vietnamita : Đường sắt Phan Rang-Đà Lạt ) era un ferrocarril cremallera de 84 km (52 millas) que conectaba la ciudad de Da Lat al ferrocarril principal Norte-Sur en Tháp Chàm en la provincia de Ninh Thuận . Fue establecido por la administración francesa de Indochina en 1932 después de treinta años de construcción en fases, comenzando en 1903. La primera sección, que recorre 41 km (25 millas) desde Tháp Chàm hasta Sông Pha , se inauguró en 1919, y la segunda sección, La línea férrea de Song Pha-Da Lat, que recorre 43 km (27 mi) desde Song Pha hasta Da Lat, se inauguró en 1932. Debido al terreno montañoso, la sección Sông Pha-Da Lat utilizó rieles de cremallera en tres secciones e incluyó cinco túneles. [1] La línea férrea de Da Lat-Da Lat A veces se hace referencia al ferrocarril Tháp Chàm como ferrocarril Crémaillère , en referencia a la palabra francesa que designa la cremallera utilizada en sus raíles. [2]
Abandonada durante la Guerra de Vietnam , la línea fue desmantelada gradualmente después de la victoria norvietnamita en 1975, y su infraestructura se utilizó para reparar la línea ferroviaria Norte-Sur, gravemente dañada. En la década de 1990, se restauró un tramo de 7 km (4,3 mi) de la línea entre la estación de tren de Da Lat y el pueblo cercano de Trại Mát y se volvió a utilizar activamente como atracción turística; sigue activa a partir de 2023. Los vagones de ferrocarril restaurados ahora llevan el nombre de "Dalat Plateau Rail Road", aunque este nombre no se usó cuando toda la línea estaba en uso. [3] Un proyecto de renovación propuesto, respaldado por los gobiernos provinciales y locales, tiene como objetivo restaurar todo el ferrocarril Đà Lạt–Tháp Chàm para manejar tanto el transporte de pasajeros como el transporte de carga ligera simple. [4] Actualmente se cree que el gobierno central necesitará financiar el proyecto en su totalidad, debido a la economía de operar una línea de tren turístico. Se espera que en algunos tramos de la línea se puedan utilizar locomotoras de vapor. En un mundo ideal, toda la línea se convertiría en un destino turístico reconocido por la UNESCO y un orgullo nacional. Un parque nacional que se extendiera entre las provincias de Lam Dong y Ninh Thuan sería una ventaja.
El ferrocarril Da Lat-Thap Cham fue una adaptación de los planes ideados por Paul Doumer durante su mandato como gobernador general de la Indochina francesa de 1897 a 1902. Aprobados por la administración francesa en 1898, los ambiciosos planes de Doumer incluían varias líneas ferroviarias, incluido el ferrocarril Yunnan-Vietnam que conectaba la ciudad costera de Haiphong con la ciudad de Kunming en la provincia china de Yunnan , y el ferrocarril Norte-Sur que conectaba Hanoi y Saigón . Los planes originales de Doumer preveían varios ramales más para conectar diferentes partes de Indochina, incluido un enlace de Quy Nhơn a Kon Tum en las Tierras Altas Centrales, junto con ramales que iban desde la provincia de Quang Tri a Savannakhet en Laos , y desde Saigón a Phnom Penh en Camboya. [5] Ninguna de estas otras líneas se implementó en su totalidad, aunque la línea Hanoi-Dong Dang permitió posteriormente conexiones ferroviarias a Guangxi, y los primeros 17 km (11 mi) de la línea Tan Ap-Thakhek en Laos se construyeron antes de que se abandonara la construcción. [6] Sin embargo, los planes de Doumer se adaptaron para proporcionar un enlace ferroviario que conectara Da Lat y Tháp Chàm en la provincia de Ninh Thuận , a un costo de 200 millones de francos.
Para completar la línea se contrataron ingenieros suizos, que tenían experiencia en la construcción de ferrocarriles en zigzag para su uso en pendientes pronunciadas. Los estudios iniciales se llevaron a cabo en 1898 y la construcción del tramo Tháp Chàm– Sông Pha comenzó en 1908. [7] En 1913, las vías habían llegado a la ciudad de Tân Mỹ y los primeros trenes comenzaron a utilizar esta parte de la línea. El resto del tramo Tháp Chàm–Sông Pha se inauguró en 1919, completando así la primera fase de la construcción. [1]
La segunda fase tardó comparativamente más en completarse, debido al terreno montañoso del interior de Sông Pha (Krongpha). Aunque la sección siguiente, de Sông Pha a Eo Gio (Bellevue), tenía solo 10 km (6,2 mi) de longitud en un mapa, su pendiente pronunciada (120 ‰ ) requirió el uso de un sistema de piñón y cremallera . La sección Sông Pha–Eo Gio se completó en 1928. La siguiente sección, de Eo Gio a Đơn Dương (Dran), era relativamente plana y se completó en 1929. Desde Đơn Dương hasta Tram Hanh (Arbre Broyé), se colocó otro tramo de rieles de cremallera, esta vez con una pendiente de 115 ‰ y con una ruta más serpenteante que antes; Esta sección se completó en 1930. Se decía que la distancia restante desde Tram Hanh a Da Lat era la más difícil, ya que cruzaba la meseta de Lam Vien, a 1.500 m (4.900 pies) sobre el nivel del mar. El terreno era nuevamente relativamente plano desde Tram Hanh a Da Tho (Le Bosquet), pero requirió la construcción de tres túneles ferroviarios; finalmente, se colocó la sección Da Tho-Trai Mat, que era la sección final del ferrocarril de cremallera con una pendiente de 60 ‰ ; las vías del tren finalmente llegaron a Da Lat en 1932. La sección que unía Sông Pha con Da Lat tenía solo 43 km (27 mi) de largo, pero se elevaba casi 1.400 metros (4.600 pies) a lo largo de una ruta sinuosa con tres secciones de ferrocarril de cremallera y cinco túneles. La estación de tren de Da Lat , uno de los primeros edificios de estilo colonial que se construyeron en el área, se completó en 1938. [8] [9]
Durante la Guerra de Vietnam , toda la red ferroviaria vietnamita fue blanco de bombardeos y sabotajes por parte de las fuerzas norvietnamitas y survietnamitas. [10] La línea Da Lat–Tháp Chàm no fue una excepción; plagada de sabotajes y minería por parte del Viet Cong , la línea gradualmente cayó en desuso, y las operaciones regulares finalizaron en 1968. [1]
Tras la caída de Saigón el 30 de abril de 1975, el gobierno comunista del recién unificado Vietnam tomó el control del antiguo ferrocarril survietnamita. Gravemente dañada por los bombardeos y el sabotaje de las fuerzas norvietnamitas y survietnamitas y sus aliados, la línea ferroviaria Norte-Sur, devastada por la guerra, volvió a funcionar el 31 de diciembre de 1976, promovida como un símbolo de la unidad vietnamita. [2] Muchas líneas ferroviarias abandonadas, como la línea Da Lat - Tháp Chàm , fueron desmanteladas para proporcionar materiales para la reparación de la línea principal; los materiales no utilizados se vendieron como chatarra . [1]
En la década de 1990, se restauró un tramo de 7 km (4,3 mi) de la línea entre la estación de Da Lat y el pueblo cercano de Trại Mát y se volvió a utilizar activamente como atracción turística. [3] Un documento de planificación publicado más tarde, en 2002, enumeró la restauración de todo el ferrocarril Đà Lạt–Tháp Chàm como una prioridad para el desarrollo de infraestructura para la provincia de Đà Lạt y Lâm Đồng , incluida la modernización de la estación de Da Lat y otras estaciones a lo largo de las rutas para manejar el transporte de pasajeros y carga. [11] La renovación propuesta recibió el respaldo de los gobiernos provinciales y locales, y el gobierno nacional indicó que también se permitiría a las empresas privadas participar en la reconstrucción del ferrocarril. El proyecto también incluiría una conexión con el ferrocarril Norte-Sur en Tháp Chàm, lo que permitiría que los trenes circulen entre Da Lat y el resto del país por primera vez desde la Guerra de Vietnam . [4] En diciembre de 2009, cuatro vagones restaurados para parecerse a los vagones utilizados en la línea Da Lat-Tháp Chàm en la década de 1930 se pusieron en funcionamiento en el ferrocarril turístico Da Lat-Trại Mát, con un cartel que decía "Dalat Plateau Rail Road". [3]
La estación de Da Lat , construida en 1938, fue diseñada en estilo Art Decó por los arquitectos franceses Moncet y Reveron, aunque incorpora los techos altos y puntiagudos característicos de los edificios comunales Cao Nguyen de las Tierras Altas Centrales de Vietnam. Los tres frontones, que se dice que representan los tres picos de la icónica montaña Lang Biang de Dalat, también recuerdan a la estación de Trouville-Deauville de Normandía . [12] El diseño único de la estación, con sus techos, techo abovedado y ventanas de vidrio de colores, le valió el reconocimiento como monumento histórico nacional en 2001. [13] [14] Varias de las estaciones a lo largo de la línea comparten un diseño similar a la estación de Da Lat. [1]
El terreno montañoso a lo largo de la línea Da Lat-Thap Cham requirió la construcción de tres secciones de tren cremallera y cinco túneles. En total, se colocaron 34 km (21 mi) de rieles de cremallera. La primera sección, de Song Pha a Eo Gio, tenía una pendiente de 120 ‰ (12% o 1 en 8,33). La segunda sección, de Don Duong a Tram Hanh, tenía una pendiente de 115 ‰ (11,5% o 8,33). La tercera y última sección, entre Da Tho y Trai Mat, tenía una pendiente de 60 ‰ (6% o 1 en 16,67). Se construyeron dos túneles a lo largo de la primera sección de la vía de cremallera entre Sông Pha y Eo Gio: uno, con una longitud de 163 m (535 pies), entre Sông Pha y Co Bo (K'Beu), y el otro, con una longitud de 70 m (230 pies), entre Co Bo y Eo Gio. El siguiente túnel fue el más largo, con una longitud de 630 m (2070 pies) en algún lugar entre Tram Hanh y Cau Dat. Finalmente, se construyeron dos túneles más entre Cau Dat y Da Tho, el primero de 98 m (322 pies) y el segundo de 129 m (423 pies). [1] [3] [9] También se construyeron postes de telégrafo a lo largo de la línea. [1]
Poco después de que se inaugurara el primer tramo de la línea ferroviaria, la Compagnie Des Chemins De Fer De L'Indochine (CFI) francesa se dedicó a importar locomotoras de cremallera que también pudieran utilizarse en tramos de cremallera. En 1924, la CFI compró cinco locomotoras del tipo HG 4/4 [n.º 2] al fabricante suizo SLM Winterthur ( ‹Ver Tfd› en alemán : Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ). En 1929 le siguieron dos locomotoras del fabricante alemán ME ( ‹Ver Tfd› en alemán : Maschinenfabrik Esslingen ), construidas según los planes suizos como una denominada "Reparationsleistung". En 1930, SLM entregó otras dos locomotoras, con lo que el número de locomotoras en circulación aumentó a nueve. Estas locomotoras fueron entregadas con los números 301 a 309 y posteriormente recibieron los números de serie CFI 40-301 a CFI 40-309. Cuatro locomotoras (301, 305, 307 y 309) fueron destruidas durante la Segunda Guerra Mundial durante la ocupación japonesa de Indochina. En 1947 fue posible comprar cuatro locomotoras similares pero ligeramente menos potentes de la compañía suiza Furka-Oberalp que había electrificado sus líneas unos años antes. Se trataba de locomotoras del tipo HG 3/4 [nb 3] (con los números de serie CFI 31-201 a 31-204). Las locomotoras fueron transferidas a una compañía ferroviaria vietnamita, Vietnam Hoa Xa, después de la disolución de la Indochina francesa ; los números de serie siguieron siendo los mismos, pero con VHX en lugar de CFI como prefijo. Las locomotoras funcionaban con vapor, generando una potencia de tracción de 600–820 CV . [1]
Los restos de las locomotoras de vapor Furka-Oberalp fueron adquiridos por la Swiss Furka Heritage Railway junto con las dos locomotoras 40-304 y 40-308 para utilizarlas en la línea de cremallera original restaurada de Furka. Dos locomotoras (31-201 y 31-204) volvieron a ponerse en servicio [16] con sus números originales 1 y 9.
11°56′36″N 108°27′25″E / 11.94326°N 108.45701°E / 11.94326; 108.45701