El Seversky P-35 es un avión de combate estadounidense construido por Seversky Aircraft Company a finales de la década de 1930. Contemporáneo del Hawker Hurricane y del Messerschmitt Bf 109 , el P-35 fue el primer caza monoplaza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que contó con una construcción totalmente metálica , tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada .
Los orígenes del P-35 se remontan al anfibio de tres asientos Seversky SEV-3 , diseñado por Alexander Kartveli , diseñador jefe de Seversky y primer avión de Seversky. El SEV-3 voló por primera vez en junio de 1933 y se convirtió en el entrenador básico Seversky BT-8, 30 de los cuales fueron ordenados por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1935. [2] Este resultó tener muy poca potencia y fue rápidamente reemplazado por el norteamericano BT-9 . [3]
El segundo prototipo SEV-3 se completó como un derivado de caza biplaza, el SEV-2XP. Estaba propulsado por un motor radial Wright R-1820 de 735 hp (548 kW) , tenía un tren de aterrizaje fijo en polainas aerodinámicas [4] [5] y estaba armado con un motor radial de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y otro de 0,30 pulgadas (7,62 mm). mm) ametralladoras que disparan hacia adelante más un cañón adicional de 0,30 pulgadas (7,62 mm) para la defensa trasera.
Cuando la USAAC anunció un concurso para un nuevo caza monoplaza en 1935, Seversky envió el SEV-2XP, confiando en que ganaría a pesar de ser un biplaza. Sin embargo, el avión sufrió daños el 18 de junio de 1935 durante su tránsito hacia los despegues en Wright Field . Para competir con el Curtiss Model 75 , un avión monoplaza con tren de aterrizaje retráctil, Seversky reconstruyó el avión en el SEV-1XP de un solo asiento, reemplazando el tren de aterrizaje fijo del SEV-2XP con un tren de aterrizaje retráctil donde las ruedas principales se retraían hacia atrás dentro del ala. y un R-1820-G5 de 850 hp (634 kW) que reemplaza al -F3 del SEV-2XP. El SEV-1XP fue entregado a Wright Field el 15 de agosto para su evaluación, que en general fue exitosa, aunque el Cyclone no logró entregar su potencia nominal y el SEV-1XP solo alcanzó 289 mph (465 km/h) en lugar de 300 mph ( 483 km/h) pronosticado por Seversky. [6]
Las protestas de Curtiss provocaron que el vuelo formal entre los cazas se retrasara hasta abril de 1936. Tanto Seversky como Curtiss aprovecharon el retraso para mejorar sus aviones, al tiempo que permitieron cazas adicionales de Vought (el Vought V-141 ) y Consolidated con un solo Versión con asiento del PB-2 . El SEV-1XP fue rediseñado nuevamente, con un Pratt & Whitney R-1830 -9 "Twin Wasp" de dos filas reemplazando al Cyclone y un estabilizador vertical modificado instalado, convirtiéndose en el SEV-7. [5] [7]
El P&W tampoco logró entregar su potencia nominal, ya que solo produjo 738 hp (550 kW) [ cita requerida ] y la velocidad máxima nuevamente estuvo muy por debajo de las 300 mph. Si bien es más caro que los diseños de Curtiss y Vought, el Seversky fue un claro ganador de la competencia del Cuerpo Aéreo, con un pedido de 77 cazas P-35 y repuestos equivalentes a ocho aviones el 16 de junio de 1936 a un costo de 1.636.250 dólares. . [8] [9] Las modificaciones del SEV-1XP al estándar de producción P-35 incluyeron carenados parciales en lugar de completos en la rueda principal y siete grados de diédrico a los paneles exteriores del ala. [10]
El primer P-35 de producción se entregó a la USAAC en mayo de 1937, precedido por un avión de preproducción y demostrador propiedad de la empresa, el AP-1. [10] Sólo se construyeron 76 P-35 y la entrega se completó en agosto de 1938, con el avión número 77 terminado como el prototipo XP-41 . [11] Cuando quiso más cazas en 1937, el Cuerpo Aéreo, que estaba descontento tanto con la lenta entrega del P-35 como con la venta de aviones biplaza 2PA a la Armada japonesa, encargó 210 Curtiss P-36 . [12]
También en 1937, se suministró un P-35 con equipo naval a la Armada de los Estados Unidos para un concurso de diseño para reemplazar los cazas biplanos de la Armada por un monoplano totalmente metálico . Contrariamente a la práctica habitual de la Armada, el avión de prueba único fue operado bajo registro civil como NX1254 y no se le asignó un número de serie formal de la Armada ni una designación de tipo, sino que fue operado como NF-1 , una designación de compañía que significa "Naval Fighter One". ". El prototipo compitió contra el Brewster F2A y el Grumman F4F , pero no resultó satisfactorio y se ordenó la producción del F2A. [13] [a] Según algunas fuentes, la designación de tipo FN fue asignada al Seversky bajo el sistema de designación de aviones de la Armada de los Estados Unidos de 1922 , [15] [16] [b] pero otros afirman que esto es un error. [13]
Seversky continuó desarrollando el diseño con la esperanza de vender más aviones tanto al Cuerpo Aéreo como a clientes civiles y de exportación. Modificó el prototipo SEV-1XP como un monoplaza, y el S-1 lo inscribió en el Trofeo Bendix de 1937 , donde terminó en cuarto lugar. El concurso lo ganó el S-2 ( número de registro NR70Y), un avión similar construido para Frank Fuller de Fuller Paint Company. [18] El S-2 también ganó el Trofeo Bendix en 1939 [19] y quedó segundo en 1938. [20] El avión se utilizó para representar el "Drake Bullet" en la película Test Pilot de 1938 .
Otro avión civil fue el DS (o Doolittle Special), un monoplaza de James Doolittle , empleado en ese momento por la Shell Oil Company , mientras que el AP-7 era otro avión de carreras, propulsado por un R- de 1.200 hp (895 kW). Motor de 1830 y utilizado por Jacqueline Cochran para ganar la carrera del Trofeo Bendix de 1938 y establecer un récord de velocidad aérea femenino. [21] [22] Seversky inscribió dos aviones basados en el P-35 en una competencia de 1938 para un nuevo caza para el Cuerpo Aéreo. Uno era el XP-41 (que tenía la designación de la compañía AP-4D, que era un P-35 con un motor R-1830-9 de 1200 hp (895 kW) equipado con un sobrealimentador de dos etapas ) y el AP-4, que tenía un turbocompresor montado en el vientre de un fuselaje más profundo. El Cuerpo Aéreo prefirió el AP-4D, cuya producción se ordenó como P-43 Lancer . [11] [23] [24]
Con el objetivo de aumentar las ventas, Alexander P. de Seversky llevó personalmente un demostrador a una gira por Europa a principios de 1939. Como resultado de esta demostración, Suecia encargó 15 cazas EP-106 el 29 de junio de 1939, [25] un desarrollo del P. -35 propulsado por un R-1830-45 de 1.050 hp (783 kW), que mejoraba el rendimiento en más de 25 mph (40 km/h) y armado con dos ametralladoras de 7,9 mm (0,311 pulgadas) en el capó y dos de 13,2 mm. (0,52 pulgadas) ametralladoras en las alas. [26] Un segundo pedido de 45 EP-106 se realizó el 11 de octubre de 1939, [25] y un tercer pedido de 60 aviones, realizado el 6 de enero de 1940, aunque en ese momento Seversky había sido expulsado de la compañía que llevaba su nombre. por la junta directiva, y la empresa pasó a llamarse Republic Aviation . [27] La Fuerza Aérea Sueca los designó J 9. [28]
Seversky también construyó un biplaza, el 2PA . Evolucionado en paralelo con el P-35, el 2PA era un caza y un cazabombardero biplaza con una estructura fundamentalmente similar y se ofrecía con un tren de aterrizaje similar al del monoplaza como el 2PA-L (Tierra) o con un tren de aterrizaje flotante anfibio como el 2PA-A (anfibio). Apodado "Convoy Fighter" por el fabricante, el 2PA estaba propulsado por un motor radial de nueve cilindros Wright R-1820-G2 o G3 Cyclone, el primero con una potencia de 1.000 hp para el despegue y el segundo con 875 hp. El armamento constaba de dos cañones Browning de 7,62 mm o 12,7 mm montados en las alas, un Browning de 7,62 mm en un soporte flexible en la cabina trasera, además de dos cañones Browning de 7,62 mm o 12,7 mm montados en el fuselaje que disparaban hacia adelante. Se tomaron medidas para una carga de bombas de hasta 227 kg (500 lb) en los bastidores internos de las alas. La Unión Soviética adquirió un 2PA-A y un 2PA-L en marzo de 1938, uno con tren de aterrizaje convencional y otro con flotadores, junto con la licencia de fabricación, pero parece que los soviéticos nunca los pusieron en producción. En lo que resultó ser un movimiento impopular para Seversky, se vendieron 20 2PA-B3 a la Armada japonesa , que los empleó brevemente en la Segunda Guerra Sino-Japonesa como Caza Biplaza Tipo S de la Armada o A8V-1 (nombre en clave aliado " Polla"). Los japoneses no quedaron impresionados con el avión y finalmente relegaron a dos de ellos al periódico Asahi Shimbun como "trucos". Suecia encargó 52 2PA (designación sueca B 6 ), capaces de transportar 612 kg (1.350 lb) de bombas, pero recibió sólo dos antes del embargo estadounidense dirigido a los combatientes. [26] Los 50 restantes fueron apropiados por la USAAC, rearmados con ametralladoras de 0,30 y 0,50 y utilizados como entrenadores avanzados llamados AT-12 Guardsman .
Los primeros P-35 se entregaron al 1.er Grupo de Persecución (PS 27, 71 y 94) estacionado en Selfridge Field en Michigan. El avión utilizó un ala húmeda para ahorrar peso y el personal de tierra se enteró rápidamente de las persistentes fugas de combustible. El rendimiento del P-35 fue pobre incluso para los estándares contemporáneos y, aunque los aviadores de la USAAC apreciaron la robustez del avión, ya estaba obsoleto cuando terminaron las entregas en 1938. [29]
El 18 de junio de 1940, Estados Unidos declaró un embargo contra la exportación de armas a cualquier nación que no fuera el Reino Unido. Con optimismo, Republic continuó fabricando EP-106 de los cuales, según la orden del 24 de octubre de 1940, la USAAC se hizo cargo de 60 como P-35A . El avión fue rearmado según los estándares estadounidenses con un par de ametralladoras de 0,50 pulgadas que disparaban a través de la hélice, pero mantuvo la especificación sueca de una ametralladora de 0,30 pulgadas montada en cada ala. Los instrumentos de vuelo eran métricos y tanto su etiquetado como sus manuales de vuelo estaban escritos en sueco. De estos, tres aviones se mantuvieron en Estados Unidos como fuselajes de instrucción para mecánicos. Se entregaron seis P-35A a Ecuador para formar la primera unidad de combate, la Escuadrilla de Caza . [30]
El resto fue enviado a la Fuerza Aérea del Lejano Oriente en Filipinas a partir de febrero de 1941. Finalmente, todos los pilotos de los tres escuadrones de persecución en Luzón pasaron del P- 26 al P-35A . Aproximadamente 10 de ellos se perdieron en accidentes. Los P-35 fueron utilizados principalmente como entrenadores de artillería por los tres escuadrones debido a una escasez crítica de municiones calibre .50 en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, lo que ejerció presión sobre los motores de todos los aviones ya que no había motores de reemplazo disponibles. En octubre de 1941, los P-35 fueron destinados a ser transferidos al Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas después de que la FEAF recibiera suficientes Curtiss P-40 Warhawks .
En noviembre de 1941, después de que el 3.º y el 17.º PS recibieran nuevos aviones P-40E, la mayoría de sus P-35A pasaron a dos escuadrones recién llegados adjuntos al grupo, el 21.º y el 34.º PS, siendo este último el que recibió la mayor parte. El 21º PS recibió sus P-40E en vísperas de la guerra y transfirió sus pocos P-35 al 34º Escuadrón de Persecución, que entonces tenía casi un escuadrón completo. [31] Luego luchó con ellos en la inútil defensa de las islas en diciembre de 1941, inicialmente en el Aeródromo Del Carmen . Fueron superados irremediablemente por los combatientes japoneses. La falta de blindaje y tanques de combustible autosellantes hizo que el avión fuera extremadamente vulnerable (12 P-35A fueron destruidos y seis dañados por un ataque japonés contra el aeródromo de Del Carmen el 10 de diciembre [32] ) y el 12 de diciembre de 1941, sólo ocho P- 35A todavía estaban en condiciones de volar. [29] Sin embargo, también el 10 de diciembre de 1941, a un P-35A del 34.º Escuadrón de Persecución pilotado por el primer teniente Samuel H. Marrett se le atribuye el hundimiento del dragaminas japonés W-10 durante la invasión japonesa de Vigan en el norte de Luzón . Marrett realizó múltiples ametrallamientos contra el W-10 , hasta que el barco explotó. La explosión fue tan poderosa que arrancó un ala del P-35 de Marrett, provocando que se estrellara contra el mar. [33]
A finales de diciembre de 1941, la mayor parte de la fuerza restante de la Fuerza Aérea del Ejército en Filipinas fue evacuada a aeródromos en la península de Bataan . [34] El 2 de enero de 1942, cinco P-35A supervivientes intentaron volar desde Pilar Field hasta Bataan Airfield , pero dos fueron alcanzados por fuego antiaéreo, uno se estrelló y el segundo regresó a Pilar, donde se estrelló al aterrizar. [35] El 11 de enero, los dos P-35 restantes fueron evacuados al aeródromo Del Monte en Mindanao , llevando a varios miembros del personal de la unidad en sus compartimentos de equipaje. [36] El 4 de abril, regresaron brevemente a Bataan para evacuar al resto del personal, y uno se perdió en un aterrizaje forzoso en Cebú el 10 de abril. El único P-35 superviviente fue entregado al capitán Ramón Zosa de la PAAC el 30 de abril, y realizó su última salida desde el aeródromo de Del Monte, acompañando a un P-40 en un ataque de ametrallamiento contra los desembarcos japoneses en la bahía de Macajalar el 3 de mayo. 1942.
La Fuerza Aérea Sueca recibió 60 J 9 en la primavera-verano de 1940. Los aviones fueron operados junto con otras unidades asignadas al Ala de la Fuerza Aérea Svea (F 8) que protegía Estocolmo, reemplazando a los obsoletos Gloster Gladiators . [37] Los J 9 suecos sirvieron con Flygvapnet como caza hasta 1946. Posteriormente, 10 aviones fueron equipados con cámaras pero conservaron su designación de caza J 9 y, además, varios otros se utilizaron para enlace y entrenamiento de vuelo general. Los últimos siete aviones J 9 permanecieron en servicio hasta septiembre de 1952. [38]
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Datos de The American Fighter. [45]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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