El Boulton Paul Balliol y el Sea Balliol son aviones monoplanos de entrenamiento avanzado diseñados y producidos por el fabricante de aviones británico Boulton Paul Aircraft . El 17 de mayo de 1948, se convirtió en el primer avión turbohélice monomotor del mundo en volar. [1] El Balliol fue operado principalmente por la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA).
Desarrollado a finales de la década de 1940, el Balliol fue diseñado para cumplir con la Especificación T.7/45 del Ministerio del Aire , reemplazando al entrenador norteamericano Harvard de la época de la guerra . A diferencia de los aviones de entrenamiento anteriores, que estaban propulsados por motores de pistón , se especificó que el avión utilizara en su lugar una propulsión de turbohélice de nuevo desarrollo. El 30 de mayo de 1947, el Balliol realizó su vuelo inaugural ; el primer avión de preproducción volaría durante el año siguiente. Los ejemplares de producción estaban propulsados por el motor Rolls-Royce Merlin, mientras que varios prototipos y aviones de preproducción presentaban motores alternativos como los motores turbohélice Rolls-Royce Dart y Armstrong Siddeley Mamba .
El Balliol entró en servicio en la RAF en 1950 y demostró ser un avión de entrenamiento relativamente libre de problemas. Sin embargo, un cambio de actitud hacia los aviones de entrenamiento con turborreactores hizo que los pedidos de este modelo se redujeran en 1952. A pesar de ello, también se introdujo una versión navalizada del avión, el Sea Balliol, para el entrenamiento de aterrizaje en cubierta . El modelo también se utilizó en otras funciones, como vuelos experimentales. Solo un único cliente de exportación, la Real Fuerza Aérea de Ceilán , adquiriría el modelo.
En marzo de 1945, el Ministerio del Aire publicó la Especificación T.7/45 , que buscaba un nuevo entrenador avanzado para reemplazar a la flota de Harvards norteamericanos de la Real Fuerza Aérea (RAF). [2] Entre los requisitos especificados estaba el uso del motor turbohélice recientemente desarrollado , ya que se pensaba que la nueva generación de entrenadores avanzados prepararía mejor a los pilotos para volar aviones de combate con propulsión a reacción, como el recién surgido avión de combate Gloster Meteor . Como medida de respaldo en caso de que surgieran dificultades con los programas de desarrollo de motores, el entrenador previsto también debía acomodar fácilmente un motor radial Bristol Perseus más convencional . [2]
Otra estipulación del ministerio fue la instalación de una cabina de tres asientos en una configuración similar a la del entrenador básico Percival Prentice de la época. [2] El piloto y el instructor se sentaban uno al lado del otro, mientras que un segundo estudiante podía acomodarse en un tercer asiento en la parte trasera, colocado de manera que le permitiera observar de cerca al piloto y las instrucciones que se le estaban dando. El entrenador debía estar configurado para realizar varias formas de entrenamiento, siendo adecuado tanto para operaciones diurnas como nocturnas, contando con cañones y bombas para el entrenamiento de armamento, una capacidad de remolque de planeadores y un diseño general que fuera compatible con medidas de navalización, como un tren de aterrizaje reforzado y la instalación de un mecanismo de detención . [2]
Un mes después de la emisión de la especificación, Boulton Paul Aircraft había optado por producir múltiples propuestas en respuesta, ya que se habían anticipado grandes pedidos. La propuesta P.108 de Boulton Paul , que se convertiría en el Balliol, era la de un monoplano convencional de ala baja, con tren de aterrizaje principal retráctil y una rueda de cola fija. [1] [3] Hacia fines de agosto de 1945, Boulton Paul recibió una orden del Ministerio del Aire, solicitando la producción de un lote de cuatro prototipos , que serían propulsados por el motor turbohélice Rolls-Royce Dart . Durante agosto de 1946, esto fue seguido por un pedido más grande de 20 aviones de preproducción, con diez para ser propulsados por el Dart y el turbohélice Armstrong Siddeley Mamba , con retrasos en el desarrollo del Dart lo que significa que los prototipos ahora serían equipados con el Mamba. [4] También se presentaron propuestas competitivas de otros fabricantes, incluido el Athena de Avro en particular. [5]
Como el Mamba no estaba listo para volar en el momento de la finalización del primer prototipo, fue propulsado por un motor radial Bristol Mercury 30 de 820 hp (611 kW) durante sus vuelos de prueba iniciales. [6] [1] Con este motor, voló por primera vez el 30 de mayo de 1947, después de que se resolvieran los problemas iniciales con el tren de aterrizaje durante las pruebas en tierra. El segundo prototipo, propulsado por el motor Mamba previsto, voló por primera vez el 17 de mayo de 1948, convirtiéndose en el primer avión turbohélice monomotor del mundo en volar. [1] Las primeras pruebas de manejo en el MOD Boscombe Down revelaron que el avión poseía características de vuelo relativamente suaves y fáciles en todas las circunstancias típicas, con solo pequeñas sugerencias de mejoras, como la falta de una pasarela en el lado de babor y un serpenteo direccional impropio de una plataforma de armas. [7]
Mientras tanto, el Ministerio del Aire se replanteó sus requisitos de entrenamiento, por lo que en 1947 emitió una nueva especificación, la T.14/47 , que exigía un entrenador biplaza propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Merlin . Este motor estaba disponible en grandes cantidades a partir de existencias sobrantes de la guerra, en lugar de costosos turbohélices que habrían tenido que comprarse nuevos. [8] [9] El 10 de julio de 1948, el primer Balliol propulsado por un motor Merlin, designado Balliol T.2 , realizó su primer vuelo. [1] Se eliminó el asiento del observador del Mk 1, quedando los asientos uno al lado del otro. Tras una evaluación exhaustiva, el Balliol fue elegido vencedor sobre el rival Athena, lo que llevó a que se realizaran rápidamente pedidos importantes para reemplazar algunos de los Harvard en servicio en la RAF. [10] [5]
Las convenciones de nomenclatura de la RAF para los distintos tipos preferían que los entrenadores puros, no los entrenadores de conversión, tuvieran nombres relacionados con la educación o los lugares de aprendizaje, por ejemplo, Airspeed Oxford , Avro Tutor y Athena , Percival Prentice y Provost y De Havilland Dominie . Balliol es un colegio universitario de Oxford y se aliteró con 'Boulton Paul'.
También se desarrolló un modelo especializado para la Flota Aérea de la Marina Real Británica (FAA), denominado Sea Balliol T.21 . Se realizaron varios cambios de diseño en el avión para adaptarlo mejor al uso a bordo de los portaaviones del servicio . Estos incluyeron la instalación de un gancho de detención , que era necesario para los desembarcos en el mar. [11]
Aunque el Balliol se puso en servicio con éxito en 1950, su suerte cambió drásticamente en un solo año. Esto se debió en gran medida a que las actitudes del personal del Ministerio del Aire habían cambiado una vez más con respecto al tema de los requisitos de entrenamiento, ya que la RAF ahora quería un avión de entrenamiento avanzado con propulsión a reacción. Esto daría como resultado la adquisición del De Havilland Vampire T.Mk11 rival a expensas del Balliol. [12]
El Boulton Paul Balliol es un avión de entrenamiento avanzado , configurado para su uso por operadores militares. En términos de su configuración básica, era relativamente tradicional, con un tren de aterrizaje convencional , de los cuales los dos trenes principales eran retráctiles pero la rueda de cola no. [13] Habiendo previsto que los pilotos estudiantes fueran particularmente duros con el avión, fue diseñado para que fuera duradero y lo más fácil de mantener posible, contando con alrededor de 40 escotillas de inspección, generalmente aseguradas con sujetadores de liberación rápida, a lo largo del fuselaje para facilitar esto. Para una mayor simplicidad de mantenimiento, siempre que fuera posible, los componentes fueron diseñados para ser intercambiables, como la aleta, el plano de cola, los tanques de las alas, los oleos del tren principal y otros elementos. [14]
Estructuralmente, el Balliol consta de siete secciones principales, tres de las cuales forman el fuselaje, dos para las secciones del ala y las dos restantes para la unidad de cola. [15] La mayor parte de la cubierta exterior era de aleación ligera reforzada, sostenida por una combinación de subbastidores y largueros , mientras que la sección trasera incorporaba un enfoque monocasco . El combustible se alojaba dentro de una mezcla de tanques de ala y un solo tanque de fuselaje, siendo el primero fácil de quitar mientras el ala estaba plegada. [13] Para mayor seguridad, se incorporaron al diseño varias medidas para reducir los posibles daños relacionados con accidentes, como la estructura reforzada resistente a los choques alrededor de la cabina y los tres patines de goma contra choques en la parte inferior del fuselaje para minimizar los daños en un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. [13]
Las alas del Balliol presentan una construcción de dos largueros dentro de un cajón de torsión rígido ininterrumpido. [16] La mayor parte de la estructura del ala estaba compuesta de aleaciones ligeras prensadas, mientras que un larguero auxiliar se utilizó para soportar el revestimiento del borde de salida y los flaps y la sección delantera acomodó los pozos de acero del cajón para el tren de aterrizaje principal retráctil. Las alas exteriores estaban equipadas con frenos de picado simples , junto con flaps divididos internos y externos convencionales que llegaban hasta los alerones . [14] Mientras que el ala de estribor presentaba una sola cámara de cine G45, el ala de babor presentaba una sola ametralladora Browning .303 . Las alas fueron diseñadas para ser plegables manualmente, necesitando solo quitar dos pernos, sin afectar las carreras de control. [16]
Los Balliol de producción estaban propulsados por un único motor Rolls-Royce Merlin , que estaba instalado en la parte delantera del avión. El compartimento del motor presentaba una construcción claramente diferente del resto del avión, ya que estaba compuesto de aleaciones ligeras sostenidas por tubos de acero ; el propio motor estaba montado sobre tres puntales unidos al cortafuegos entre el compartimento y la cabina. [15]
El tubo de escape del prototipo con motor turbohélice estaba inclinado hacia abajo y discurría por debajo de la cabina hasta un escape en el lado inferior de estribor del fuselaje, lo que contrarrestaba en cierta medida el par generado por la hélice de tres palas del avión y contribuía aproximadamente con el 20 por ciento del empuje estático total del avión. El acceso al compartimento del motor se realizaba a través de numerosas escotillas desmontables en los laterales y en las partes inferiores. [15]
Durante 1950, varios Balliol de preproducción fueron entregados a la Escuela Central de Vuelo de la RAF para fines de evaluación. Sin embargo, debido al cambio en la política de entrenamiento aéreo, el Balliol solo fue entregado a una única Escuela de Entrenamiento de Vuelo, la N.° 7 en la RAF Cottesmore , donde el modelo reemplazó rápidamente a sus Harvards. Numerosos ejemplares también fueron operados en el RAF College, Cranwell , hasta que fue reemplazado allí por el de Havilland Vampire T.Mk 11 en 1956. [10] El Balliol también vio un servicio limitado en el escuadrón a partir de 1953 con el Escuadrón N.° 288 , con base en la RAF Middle Wallop . Las operaciones con el tipo continuaron hasta que el escuadrón se disolvió en septiembre de 1957. [17]
El Sea Balliol sirvió en el escuadrón 781 en Lee-on-Solent y en el escuadrón 1843 de la RNVR en Abbotsinch. El último ejemplar se entregó en diciembre de 1954. [18] Los últimos Sea Balliol en activo que quedaban estacionados en Abbotsinch se retiraron alrededor de septiembre de 1963. [19]
Además de su uso principal como avión de entrenamiento, varios Balliol fueron utilizados para otros fines, incluido el de avión de pruebas. En esta función, un avión participó en las pruebas de vuelo de recubrimientos absorbentes de radar . [20] [21]
La mayoría de los Balliol fueron entregados a los servicios militares nacionales, aunque el fabricante también buscó acuerdos de exportación. La Real Fuerza Aérea de Ceilán fue finalmente el único cliente de exportación para el modelo, optando por adquirir un lote de 12 Balliol Mk.2 para sus fines de entrenamiento; de estos, siete fueron extraídos de contratos cancelados para la RAF y el resto de reservas de la RAF, siendo estos últimos reemplazados por otros cinco aviones de producción. [19]
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Datos de aeronaves de la Real Fuerza Aérea [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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